Opel Astra GTC 1,6SIDI Turbo: тонкая настройка

Плотный поток машин, только что спокойно и размеренно кативший по 4-полосному шоссе от аэропорта к Вене, вдруг разделился: автомобили в правой полосе стали прижиматься к обочине, а в левой к – разделительному бордюру. Жизнь замерла в пробке, а центр дороги остался свободным. Оказывается, так проще обеспечить проезд полиции и «скорой». Здесь, в Австрии, расступаться полагается именно так.

Тонкая, согласитесь, настройка движения. Только, увы, не для России, где большинство стремится всеми способами занять все свободное пространство дороги. А вот новый 170-сильный турбомотор – для нас. И все его улучшения, по сути, тоже тонкая настройка уже известного 1,6-литрового двигателя в 180 л. с.

Итак, во-первых, стараниями изуверов-экологов мотор лишился десятка «лошадок». Зато «SIDI-Турбо» (Spark Ignition Direct Injection) меньше загрязняет природу, выбросы CО2 удалось снизить на 15%. В Европе за это полагается соответственно уменьшенная ставка налога. Но нам с вами что от этого?

Оказалось, инженеры в Руссельсхайме и о нас позаботились! С первых же километров за рулем «Астры-1,6SIDI-Турбо» я не без удовольствия подметил, что мотор начисто лишен едва ли не главного недостатка большинства своих бензиновых современников – с ним машина охотно следует за педалью газа даже на малых оборотах. А с их ростом крутящий момент уверенно нарастает. В результате потери в динамике практически неощутимы: плюс 0,1 с в спруте до сотни. Ускорения же с хода менее мощной «Астре» и вовсе даются легче: 180-сильная машина с 80 до 120 км/ч разгоняется аж на полторы секунды дольше! Теперь ощущение, что управляешь автомобилем не по классу взрослым, стало еще явственней.

Но как удалось добиться столь впечатляющих результатов? Прежде всего, ради лучшего смесеобразования двигатель оснастили непосредственным впрыском, а свечи зажигания и топливные форсунки расположили в едином блоке над камерой сгорания (вот откуда аббревиатура SIDI). Клапанный механизм получил новые роликовые толкатели, которые существенно снизили трение.

Новый (хотя и точно такой же по размерам), более прочный блок цилиндров из чугуна выдерживает давление до 130 бар, что позволило поднять степень сжатия с 8,8 до 10,5:1. Наконец, немцы полностью перетряхнули систему наддува, умудрившись уменьшить инерционность единственной турбины так, что ее отклик стал сравним с нагнетателями с двумя «улитками».

Правда, если худа без добра не бывает, то и наоборот, как известно, редко получается. Да, прежний 1,6T приходилось хорошенько подкручивать снизу. Зато с 2500 об/мин и до красной зоны тахометра он тянул на все свои 230 ньютон-метров. Нынче полка крутящего момента выше – в 280 Нм, но обрывается на отметке 4250 об/мин. А до ограничителя стрелке остается пройти еще две с лишним тысячи. Момент же будет резко падать. Версии с «механикой» такое сужение эффективного рабочего диапазона не очень подходит – переключаться приходится в зоне средних оборотов. Но в России на «Астрах» новый мотор с МКП не сочетается – только с 6-ступенчатой АКП и только с 3-дверным кузовом. И вот как раз «автомату» дизельный характер бензинового мотора пришелся впору.

Ну и, разумеется, все улучшения придется оплачивать покупателю. При прочих равных новый мотор с заводским индексом 1,6ХНТ потребует добавить порядка 27 000 руб. по сравнению со старым 1,6LET. По нынешним временам вроде деньги и небольшие. Одна беда – продают новинку лишь в самой дорогой комплектации «Спорт» – за 928 000 руб. минимум. А учитывая, что из опций вы все равно что-нибудь закажете, цена машины неумолимо подберется к миллиону. Для трехдверки народной марки, пусть и такой выдающейся, как нынешняя GTC, это уже дорого. Львиную долю продаж по-прежнему будут составлять не столь бойкие, зато на 73 000 более доступные версии 1,4T-AT. А «SIDI-Турбо», увы, как бы ни был хорош, рискует остаться штучным товаром.

Мы решили

Отличный мотор – бодрый и экономичный, отрада экологов и гордость инженеров, его создавших. Вот только дорог больно…