Максим Ликсутов: «Когда город поедет?»

С заместителем мэра Москвы, руководителем столичного департамента транспорта о проблемах крупнейшего города России и о том, как и когда они решатся, беседовали Игорь Моржаретто и Антон Чуйкин.

Наша справка

Максим Ликсутов родился в 1976 году в г. Локса Эстонской ССР. Окончил Российскую экономическую академию им. Плеханова. С 1999 до 2011 года — в бизнесе: генеральный директор компании «Аэроэкспресс», член совета директоров компаний «ТрансКонтейнер» и «Первая грузовая компания», председатель совета директоров ООО «ТрансГрупп АС». С апреля 2011 года — советник мэра Москвы по вопросам транспорта, с декабря 2011 года — руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. С сентября 2012 года — заместитель мэра Москвы (одновременно продолжает руководить департаментом транспорта).

IMG 0556

IMG 0556

Увлекался подводным плаванием и ориентированием (мастер спорта, победитель многочисленных чемпионатов). До перехода на госслужбу отказался от эстонского гражданства и продал свою долю в бизнесе.

— Максим Станиславович, вопрос, может, кому-то покажется частным, а для жителей центра Москвы и для тех, кто здесь работает, очень болезненный. Как и куда будут расти платные парковки в центре?

— Мы договорились о том, что сделаем большой отчет, систематизируем опыт уже работающих платных парковок, где и когда от них был зафиксирован самый большой эффект, в какие месяцы, какая оборачиваемость места, как оценивают работу местные жители, какие есть нерешенные проблемы и т.д. И уже после того, как изучим результаты, будем принимать решения о расширении зон платной парковки. Но перед этим еще проведем массу встреч с жителями — теми, у которых под окнами уже работает такая, и теми, кому еще это предстоит.

Парковки не для всех

— Но уже можно говорить о том, что надежды, которые вы возлагали на платные парковки, оправдались?

— Платная парковка выполняет сразу несколько задач. Причем не надо думать, что первой стоит цель извлечения доходов; об этом мы думаем в последнюю очередь. В бюджете города доходы от платных парковок занимают мизерную долю. Задача — лишь покрыть все расходы по администрированию системы.

Главные — платные парковки позволили увеличить скорость движения в Центре и дают оборачиваемость мест. С тех пор, как мы ввели плату за парковку — всего лишь 50 рублей! — оборачиваемость выросла в 3 раза. То есть это место стало в три раза эффективнее использоваться автомобилистами, и это наша маленькая победа.

Конечно, мы мониторим ситуацию, думаем о развитии системы платных парковок. Мы ведь никогда не говорили, что не будем расширять зону, но стараемся это сделать вдумчиво. Все места, где стоянка должна быть, мы изучим, проанализируем возможную схему… Нас призывают делать больше парковок, чтобы разместить как можно больше автомобилей. Но есть понятие «пропускная способность улично-дорожной сети». То есть можно теоретически сделать парковки с обеих сторон дороги, но это сократит проезжую часть на две полосы. В этой ситуации, как и весь мир, мы выбирает пропускную способность.

— А есть планы строительства новых многоэтажных паркингов, чтобы не использовать для парковок улично-дорожную сеть (УДС)?

— Есть. Но есть опыт других городов. Парковка, какой бы она ни была, на УДС или капитальная, — она притягивает машины. И тут важно соблюсти баланс. Надо понимать, сколько машин может доехать до этой парковки при существующей УДС. В городе есть строительные нормы, которые обязывают строить парковочные места при сооружении здания. Англичане пошли другим путем. Они не обязывают строить парковки. То есть считаешь необходимым — строй, но не более чем на определенное количество мест. Все понимают, что паркинг создает дополнительное напряжение на УДС. Поэтому скажу честно: большого количества новых капитальных парковок в центре Москвы не будет. Если их будет много — мы перегрузим улицы, и проехать в центре будет невозможно. Но если у каких-то торговых центров, офисов, ведомств есть возможность убрать парковки под землю — это правильный путь.

Так что мы за то, чтобы строились новые паркинги, желательно подземные, но так, чтобы они строились взамен существующих парковок на УДС, а не в дополнение к ним. Это, в первую очередь, касается центра города.

Словом, надо освобождать постепенно дороги от припаркованных машин, потому что основное предназначение дорог — передвижение транспорта.

В Москве снова на улицы вышли платные эвакуаторы, теперь неправильная парковка стоит от 8 тыс. руб. — 3 тыс. штраф + 5 тыс. за эвакуацию. Не дороговато ли?

— Просто не нужно нарушать! На самом деле мы будем эвакуировать в первую очередь злостных нарушителей — тех, кто оставил машину на пешеходном переходе, на остановке, во втором ряду, у станции метрополитена… Кто реально мешает дорожному движению, пешеходам и пассажирам городского транспорта. А такого, чтобы повально всех эвакуировать, уверяю вас, не будет.

Дороги для тех, кто едет

— Всегда приводили цифру, что Москве не хватает 400 км дорог. Можно ли их построить в обозримом будущем?

— Мы строим новые дороги и будем строить. Но в первую очередь занимаемся реконструкцией уже существующих магистралей. Задача стоит такая: за 2–2,5 года расшить в городе по возможности все «узкие места». И на это направлены все наши усилия. Очень трудно что-то сделать в историческом центре, ведь никто не позволит там строить многоярусные дороги и развязки. Но могу сказать точно, что за счет бульваров и тротуаров расширять проезжую часть не будем, это не наш сценарий. При реконструкции, когда вопрос идет о расширении проезжей части и увеличении пропускной способности, все теоретически вроде бы за, но когда выясняется, что дорога будет чуть ближе именно к вашему дому — каждый против. И все начинают говорить, что это нам совсем уже не надо. Я считаю, что в каждом случае необходимо искать баланс между интересами жителей и автомобилистов, притом что баланс этот очень тонкий. И, конечно, при любой реконструкции мы всегда думаем о создании выделенной полосы для общественного транспорта (ОТ). Желательно, чтобы она была в дополнение к существующим полосам…

— Поначалу вы просто отбирали полосы у автомобилистов… И они очень широкие! Может, вообще имеет смысл сузить наши полосы — они гораздо шире европейских.

— Можно эту тему обсуждать. Но наука говорит, что сужение полос автоматически ведет к снижению скорости потока, а это ведет к снижению пропускной способности. В Европе, кроме полос для движения, есть обязательно буферные полосы, различные островки… Мы при проектировании редко о них даже вспоминаем, потому что понимаем — если у нас такие организовать, то их сразу займут движущиеся автомобили.

Кстати, мы расспрашивали экспертов из Европы, как у них принимаются решения по выделению полос. Например, в Берлине замеряют среднюю скорость движения автобусов. Если она меньше 20 км/ч — это повод для того, чтобы сделать специальную полосу. Такая же ситуация и в Лондоне, и в Париже. И аргумент тут простой: в любом случае по этой полосе в итоге поедет больше людей, чем едет в автомобилях на соседней полосе. Кстати, у них по выделенной полосе едут и такси, как и у нас с сентября тоже поехали!

— А выделять эту полосу от остальных не планируете? В Париже, например, в некоторых местах в центре делают это с помощью специального бордюра или столбиков…

— У нас такой эксперимент был. Но пока решили от этой идеи отказаться. У нас северный город, зимой регулярно случаются обильные снегопады, и барьеры будут мешать уборке снега. Представляете — такой бруствер из снега между двумя полосами?.. То есть мы думаем, как лучше выделить полосы для ОТ, но пока ничего не придумали.

Зато больше средств выделяем на закупку и обслуживание комплексов фотовидеофиксации, чтобы наказывать нарушителей, установку дополнительных знаков, которые будут предупреждать, что впереди полоса для ОТ. Кстати, стараемся по просьбам автомобилистов сделать разметку так, чтобы сразу было понятно, где можно выезжать на полосу для ОТ, а где за это получите «письмо счастья». Мы сознательно поместили в открытом доступе все места расположения видеокамер — чтобы автомобилисты могли изучить маршруты своего движения, внесли данные о видеокамерах в свои навигаторы. Наша цель — не больше штрафовать, а чтобы нарушений стало меньше.

— А как вы относитесь к нововведению, которое широко обсуждают автомобилисты — разрешению поворачивать направо под красный? Ведь вы в городе сейчас такой эксперимент проводите?

— Да, мы по этому поводу провели ряд встреч в ГИБДД и приняли решение до конца года провести такой эксперимент на нескольких перекрестках. На светофорах закрепили металлическую пластинку с нарисованной зеленой стрелкой. Пока, могу сказать, мы не заметили существенных изменений. Скорость потока не увеличилась, но и аварийность в этих местах тоже не выросла.

— Мы думаем, что не надо вводить водителей в заблуждение — здесь такие правила, а в этом месте другие. Сейчас не так дорого обойдется при необходимости сделать постоянно горящую светодиодную стрелочку. И зачем тогда где-то вводить поворот под красный по умолчанию, а где-то его запрещать?

— Я с вами согласен. Сейчас светофор стоит 10 тыс. руб., и дополнительная стрелочка не будет обузой для городского бюджета. Подумаем. Тем более что, как я уже сказал, итоги эксперимента пока не подведены.

Можно избавиться от пробок?

— Еще хотел отметить две вещи, тем более что вы о них явно еще спросите. Что такое движение в городе? Мы с помощью всех современных средств все время мониторим движение в городе и понимаем, сколько машин у нас, каких, как и где они перемещаются, где поток рождается, где он стопорится, когда и куда едут люди… Если взять рабочий день в конце сентября, то мы знаем, что в день на улицы выезжает 2,7 — 2,9 млн уникальных машин. Уникальных — это значит, что наши комплексы видеофиксации (а они сегодня стоят почти по всему городу) фиксируют номер автомашины всего один раз (если она поехала, а не стоит на месте). Может, человек сделал несколько поездок, но его машину зафиксировали как одну. Так вот, когда на улицах Москвы 2,7–2,9 машин, это означает, что пробки 8–9 баллов. Такая ситуация типична для города в четверг, в конце рабочего дня, в сентябре-декабре.

Для сравнения возьмем начало августа, когда в любой конец города из центра можно доехать за полчаса. В это время на улицах примерно 2,3 млн машин. То есть разница между тем, что город едет и стоит, всего около 0,5 млн машин! Эти полмиллиона машин — лишние для города, для УДС. А если вспомнить, что у нас, в среднем, в одной машине едет 1,2 чел., выходит, что речь идет о дополнительных 600 тыс. возможных пассажиров ОТ. И если эти 600 тыс. не поедут на своих машинах, а выберут городской транспорт, то по городу можно будет ехать свободно.

Все в наземный транспорт!

— У нас и так метро перегружено, куда еще столько людей посадить?

— У нас метро каждый четверг перевозит 8,5 млн человек, еще 4,5 млн — наземный общественный транспорт. Говорю про четверг, так как по статистике это самый загруженный день. Итого 13 млн. Прибавка еще 600 тыс. пассажиров — это не так много, тем более что метро активно развивается, строится. Кроме того, мы изучили график работы метрополитена и поняли, что он работает по «графику» советских времен! Например, тогда час пик был действительно часом — один с 8 до 9 утра, другой с 6 до 7 вечера. А сейчас утренний час пик, например, растянут с 7 до 11 утра. Один поезд перевозит 1200 человек. Сейчас мы так изменили график, чтобы в реальные часы пик поезда ходили чуть чаще, и создали дополнительные пассажирские места.

В наземном транспорте тоже решили всю сеть общественного транспорта изменить в соответствии с современными реалиями. Ведь системно сеть городского наземного транспорта, как оказалось, менялась к Олимпиаде 1980 года! А потом только корректировалась. Открылась, скажем, новая школа, и по просьбе префекта маршрут чуть меняли.

А когда город перестал покупать новые автобусы, «пустоты» заполнили частники. Причем они выбирали самые выгодные маршруты, где можно заработать больше денег. Началась бешеная конкуренция на таких маршрутах, и потерялась логика построения сети… Получился хаос.

Сейчас мы пригласили международную компанию, которая рассчитывала маршрутные сети у себя, в Канаде, Израиле, заказали ей работу, на основе которой будет строиться новая маршрутная сеть. Причем на основании электронной программы, которую мы получим, можно рассчитывать и прокладывать и новые маршруты, добавлять к уже существующим новые элементы… Ставить на маршруты те или иные по вместимости автобусы… Цель такая: от любого места в городе должно быть не более 10–12 минут спокойной ходьбы до остановки общественного транспорта.

Но чтобы эта система могла функционировать вообще, мы сначала поменяли всю билетную систему в городе. Объединили билеты метро и наземного транспорта, а также железнодорожные (в черте города). К концу года к системе подключится и аэроэкспресс, и одной картой «Тройка» можно будет расплачиваться во всех видах транспорта. Сделали билет на 90 минут, который тоже позволяет передвигаться на любом виде транспорта с одной валидацией в метро и любым количеством пересадок на наземном транспорте в течение 1,5 часов.

— И все равно москвичи неохотно оставляют дома свои личные автомобили!

— Мы проводили многочисленные опросы на тему: что мешает человеку пересесть из личной машины в городской автобус. Большинство уверяет, что какая-никакая машина — она своя, это мое личное пространство. Понятно, чтобы пересадить таких людей, качество автобусов должно быть на порядок выше, чем сейчас. Для этого мы собрали всех ведущих производителей автобусов, трамваев, троллейбусов и поставили задачу: предложить городу самые современные транспортные средства. Но работать будем по новой модели. Вы поставляете нам технику и весь «жизненный цикл» 7–10 лет обслуживаете ее сами и отвечаете за нее. В 6 утра приходит водитель (в галстуке!), получает свой автобус, исправный, чистый и после смены сдает его вам. Он только водитель, а не слесарь, как зачастую сейчас! Его основная задача быть внимательным на дороге, соблюдать правила и безопасно доставить пассажира из точки А в точку Б. 

Эта та модель, как мы считаем, которая подходит для Москвы. И пассажир в такой системе не должен знать расписание маршрута, он должен быть уверен, что неизменным остаются интервалы между появлением автобуса. Один уехал — ничего страшного, через 10 минут приедет следующий… И так каждые 10 минут. А в час пик — 3 минуты. И тогда у вас будет ощущение комфорта. При этом город будет платить компании-перевозчику за километр маршрута, а не за количество перевезенных пассажиров.

— Это как?

— Вообще собираемся изменить систему управления транспортом. Сейчас за 70% перевозок отвечает Мосгортранс, остальные 30% берут на себя частные компании-перевозчики. Они много лет назад согласовали с департаментом свои маршруты (причем, как я сказал, выбрали исключительно «хлебные»), но при этом часто нарушают расписание, отказываются возить пенсионеров бесплатно, неохотно идут на изменения маршрута… Мы их штрафуем — они обижаются… Словом, что-то надо менять. Мы посмотрели опыт крупнейших городов мира и поняли — ничего изобретать не надо, надо вводить оплату за транспортную работу. То есть мы разрабатываем маршрутную сеть и нанимаем частные компании. Мы им говорим: надо ездить с интервалом 5 минут по такому-то маршруту на таком-то автобусе. А все деньги, которые заплатят пассажиры, отдайте городу, а город будет вам платить за каждый км, который автобус проехал по маршруту. При этом учитывается, какой автобус поставлен на маршрут, работает ли кондиционер, как выполняется расписание и т.д. По такому принципу, например, в Лондоне работает пять компаний, но у всех новые красные автобусы и единые билеты. Название компании-перевозчика написано мелким шрифтом на двери — вот и вся разница.

— То есть вы будете выпускать автобусы не на улицу, а на заранее разработанный маршрут?

— Да. Мы подсчитаем, сколько стоит 1 км на автобусе Мосгортранса. А потом, исходя из этой стоимости, предложим частным компаниям заключить контракт на семь лет (это средний срок службы машины). Будем выдвигать свои требования: нам нужны такие-то автобусы, и мы вам будем платить за 1 км маршрута. Кто предложит лучшие условия — с тем и подпишем контракт. Это выгодно оператору, у которого 7-летний контракт с Правительством города, и на новом комфортабельном автобусе, который идет строго по расписанию, быстро, с удовольствием поедут наши жители. А водитель не должен гоняться за пассажиром, ему главное — выдержать расписание. Он работает так, как ему сказал город, но только в интересах пассажиров.

Все автобусы будут покрашены в один цвет, и пассажирам будет все равно, какой компании он принадлежит — единый билет, везде единые льготы…

— И когда это начнется?

— Уже началось. В качестве эксперимента так уже работают автобусы на 22-м маршруте. Конкурс выиграла компания «Автолайн», и мы с ними заключили контракт на пять лет. Они купили новые автобусы, покрасили в нужный цвет, поставили валидаторы… Уже количество пассажиров на маршруте увеличилось на 15%! И теперь все маршруты, контракты по которым заканчиваются, мы будем выставлять на конкурсы по подобным правилам.

— Когда на автобусных остановках появятся обещанные электронные табло с информацией о прибытии автобуса?

— До конца этого года — на 600 основных остановках.

— А как вы будете договариваться с областью, ведь многие маршруты начинаются там?

— Мы уже ведем переговоры с областью и понимаем, что нам нужны единые билеты и единое расписание. Перевозки между областью и Москвой должны дополнять городскую систему. Так, в рамках наших ежемесячных встреч мы с коллегами согласовываем расписание. Думаю, скоро придем к общим решениям.

— Как идет сотрудничество по проблемам транспорта между Москвой, областью, федеральными властями?

—У нас работает совместная комиссия по проблемам Московского транспортного узла. Вопросы между городом и областью решаются полностью, есть проблемы по согласованию, когда речь идет о стыке городских улиц и федеральных трасс. Но мы работаем в этом направлении, координируем сроки работ по реконструкции. Чтобы не было такого, что город заканчивает реконструкцию вылетной магистрали, а федеральные ведомства только приступает к работам на шоссе, куда она приходит. У нас по каждой трассе есть график работ, который мы согласовываем с федералами.

Я б в водители пошел…

— С ноября водители-иностранцы должны сдавать на российские права, чтобы работать у нас. Успеваете?

— Всего в системе Мосгортранса работает 15 тыс. водителей, из которых около 3 тыс. — иностранцы. Пока они работали по своим национальным правам, но с вступлением в силу новых правил, уверен, проблем не будет. Во-первых, мы подготовились заранее, организовали обучение и все наши работники по графику, согласованному с ГИБДД, сдают экзамены. Кто-то не сдаст — не потому, что не успел, а потому, что не готов, видимо, управлять городским транспортом. С такими людьми мы будем прощаться. Так что для нас это дополнительная проверка навыков и знаний наших водителей, а как следствие — комфорт и безопасность пассажиров.

— А почему приходится нанимать иностранцев? Мало платите?

— Я так не считаю. Зарплата очень достойная, ее регулярно индексируют. Сейчас водитель автобуса получает на руки около 55 тыс. рублей. С Нового года еще немного повысим. Плюс хороший социальный пакет. Но москвичей среди наших водителей маловато — примерно треть. Большая часть — россияне, но не жители столицы. Увы.

— С «бомбилами» решили проблему? Их на улицах работало тысяч двадцать…

— Не скажу, чтобы до конца. Но уже больше 2,5 тыс. автомобилей так называемых «бомбил» отправили на штрафстоянку — в этом году. При том что за предыдущие 6 лет задержали всего 500. Если у человека нет разрешения и его на этом задержал сотрудник полиции — автомобиль отправляется под арест, срок до двух месяцев. Плюс к этому водители легальных такси (кузов которых окрашен в желтый цвет и имеет желтые номерные знаки) получили массу преференций в последнее время — они могут ездить по выделенным полосам, парковаться на специальных стоянках… Все это должно сыграть свою роль, ведь легальным сейчас просто быть выгоднее.

В городе растет число пешеходных зон, и услуги такси должны быть доступными. Поэтому будем делать новые стоянки в зонах платной парковки. Это хорошая альтернатива, чтобы не ехать в театр, кино, музей на личном авто.

— Что с тарифами?

— Я не скрываю, что мы рассматриваем вопрос о том, чтобы в будущем ввести единый потолок по расценкам такси. Ниже хочешь установить — пожалуйста, выше — нельзя. Рынок при этом остается, но мы можем посчитать разумный тариф исходя из стоимости машины, дополнительных устройств, сервиса, цены топлива, зарплаты водителя и т.д. Если хочешь установить расценки выше — тогда это уже не такси, а лимузин. Уровень сервиса, может быть, и выше, но передвигайся как все, а не по выделенным полосам.

— А будет единый телефонный номер для вызова такси?

— Мы такое предложение делали, но взволновались таксисты, решили, наверное, что мы хотим создать какую-то монополию, заберем себе диспетчерские функции… Сейчас мы хотим создать единый телефон «обратной связи», по которому может позвонить, например, пассажир, который забыл сумку в такси, или пожаловаться на плохое обслуживание, чтобы город принял меры. Такой телефон до конца года заработает. Телефон единой диспетчерской, которая бы распределяла заказы, мы делать не будет. Не получили пока на то мандат от таксомоторного сообщества.

Когда город поедет?

— Вы идете первыми в России по многим транспортным решениям. Сами ездите за опытом в Берлин, Лондон и Париж. А к вам перенимать опыт приезжают из других российских городов, ведь во многих схожие проблемы?

— Мы приглашали к себе экспертов, специалистов по организации движения со всего мира, это правда, сами ездили, изучали передовой опыт. Но из российских городов к нам специально пока не приезжали, хотя обращения, письма с пожеланием изучить наш опыт уже приходят.

Правда, мы не считаем, что уже сделали что-то выдающееся, такое, чтобы наш опыт изучали, мы сами еще в начале долгого пути. Быстрых успехов тут не бывает.

Мы должны нашим гражданам доказать, что общественный городской транспорт может предложить качественное обслуживание, что он ездит быстро и регулярно, и тогда люди к нам придут. Но это будет не сразу.

— А все-таки — когда будет в декабре как в августе?

— Когда 600 тыс. автомобилистов и их пассажиров решат, что у них есть хорошая альтернатива и пересядут на автобусы? Через два года, надеюсь, ситуация начнет меняться к лучшему. Но давить мы не будем. Плюс, не забывайте, в конце 2015 года в Москве заработает еще одно транспортное кольцо, связанное с другими видами транспорта — малое кольцо Московской железной дороги. Тогда, уверен, ситуация серьезно улучшится.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые