В тольятти придут инвесторы...

В ТОЛЬЯТТИ ПРИДУТ ИНВЕСТОРЫ...

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ КАДАННИКОВ

Родился в 1941 году. С 1957 по 1967 год — на Горьковском автомобильном заводе, где начинал учеником слесаря. В 1965 году закончил Горьковский политех по специальности «инженер-механик».

С 1967-го на Волжском автомобильном заводе (ныне АО «АвтоВАЗ»): первая должность — заместитель начальника прессового цеха. Четыре года руководил советской технической делегацией в Турине (Италия).

С 1988-го — генеральный директор ПО «АвтоВАЗ». В 1989–1991 гг. народный депутат СССР. С 1996 года — председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ». Герой Социалистического Труда.

С председателем совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимиром Каданниковым беседует главный редактор ЗР Петр Меньших.

— Сначала вот о чем, Владимир Васильевич. Десять лет мы посещаем автосалон в Женеве, но в этом году, кажется, впервые не увидели там АвтоВАЗа.

— Нечего особенно показывать. Конструкторские разработки есть, их немало, но не будешь же представлять то, что пойдет в серию не скоро, или, увы, не пойдет вовсе. Не те времена. Ныне одних амбиций мало, нужны деньги — запуск в серию автомобиля требует более миллиарда долларов. Разделите на пять (столько лет в среднем проходит от начала проектирования до серийного производства), получите свыше 200 млн. долл. в год. Мы компания небогатая, производим очень дешевые автомобили (иначе их не купят), а тут еще вынужденное сокращение производства в прошлом году. Такое не только «ломает» рынок, но может обернуться катастрофой для самого завода. ВАЗ — не современный автосборочный комплекс, какие нынче строят в Европе или Японии — линия крупной штамповки (чтобы не возить «воздух»), сварка, окраска, сборка... Такой завод занимает площадь 100 тыс. м2, и работает там несколько сот человек. Модели можно менять часто — это не требует больших затрат, а если что, такое предприятие недолго и недорого закрыть.

Наш завод рождался на свет совсем по другому сценарию. Но преимущества, которые казались бесспорными в шестидесятых-семидесятых, обернулись большими проблемами в наше время — приходится платить по счетам вчерашнего дня.

ЧТО ТАКОЕ РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ

— Судя по сообщениям вашей же пресс-службы, постоянно идут переговоры с зарубежными фирмами. Значит, не все так плохо, если есть желающие вкладывать в АвтоВАЗ?

— Как только мы начинаем обсуждать с зарубежными партнерами возможность инвестиций или производства каких-то моделей, сразу же всплывает реструктуризация завода. Она призвана отделить собственно производство автомобиля от вспомогательных — иначе серьезные инвесторы к нам не придут. Процесс шел очень непросто, но в этом году все же закончится. За два года создан ряд бизнес-единиц, каждую из которых можно выделить из структуры АО как отдельное юридическое лицо. Уже сегодня у всех самостоятельный бюджет, с задачей ежегодно корректировать его в сторону сокращения расходов. Скажем, производство роботов было в одном «котле» с производством автомобилей. Почему? Сейчас его «вывели за штат», и новое юридическое лицо самостоятельно ищет рынки сбыта для своих роботов, чтобы кормить своих работников, иметь возможности для развития.

— В принципе, любую такую бизнес-единицу можно продать?

— Можно, конечно, если кто-то проявит интерес.

— А не будут потом говорить, что Каданников распродает Россию?

— Эпоху крикунов мы, кажется, пережили. К тому же действуем строго в рамках российских законов, устава нашего предприятия.

— Но акционеров интересуют деньги, а не сантименты. Будет выгодно — продадут ваше «юрлицо», о судьбе рабочих и не вспомнят.

— Этого не позволит устав, принятый акционерами. Там прописаны принципы взаимоотношений с трудовым коллективом на основании коллективного договора, в строгом соответствии с КЗоТ РФ.

ВОТ ПРИДЕТ ИНВЕСТОР...

— Владимир Васильевич, цена автомобилей потихоньку растет. Не боитесь потерять своего покупателя?

— Боюсь. Экономическая ситуация в самом деле внушает опасения. И дело не в наших аппетитах, а в инфляции, которую подстегивают монополисты. В 2001 году железнодорожные тарифы выросли на 60%, в 2002-м — на 27%, в январе этого года — еще на 12%. Электроэнергия в 2001 году подорожала на 30%, тепло — на 22%, в 2002-м — на 19 и 60% соответственно. Газ за 2001-й подорожал на 16%, за 2002-й — на 39%, а с января этого — еще на 20%. Напрямую каждый из этих факторов не очень сильно влияет на себестоимость, но в сумме... В прошлом году на рубль выпущенной продукции мы тратили 86,9 коп., в этом запланировали уже 88. Каждый год изыскиваем возможности сокращать издержки, но ресурсов для этого все меньше и меньше. «Социалку» сокращали многократно, но есть все же предел. Где выход? Я убежден: в Тольятти должны прийти иностранные инвесторы. Автопром России может стать первой отраслью, которая впишется в систему мировой интеграции. Вопрос только, на каких условиях.

— Догадываюсь: надо поднимать таможенные пошлины...

— Да, я за введение барьеров. Надеюсь, на первом этапе правительство хотя бы уравняет физических и юридических лиц при ввозе подержанных иномарок. Хочу подчеркнуть: это не «программа Каданникова» — таких же действий ожидают от нашего правительства все иностранные производители, которые приходят или собираются прийти в Россию. Необходима такая система мер, чтобы экономически выгоднее было собрать автомобиль здесь, а не ввозить из-за рубежа.

— Но потребности россиян сегодня невозможно покрыть собственным производством. В прошлом году все российские заводы выпустили около миллиона машин, еще 600 тысяч ввезли из-за границы. За один день не построишь столько заводов, чтобы удовлетворить такой спрос. Значит, перекрывая границы, мы ущемляем права граждан.

— Это неизбежно. Выбор таков: или наши граждане («ущемленные в правах», как вы сказали) будут иметь работу, рабочие места, или мы превратимся в общество потребления... пособий по безработице. Прокормить 140 млн. населения, только продавая нефть и газ, страна не сможет. Вернее, сможет, но очень недолго.

Я остерегаюсь голословных обещаний, но могу сказать: мы готовы удовлетворить спрос уже в ближайшее время. Если «десятку» ставили на конвейер постепенно, вытесняя оттуда «классику», то «Калину», а начало выпуска ее, как вы знаете, 2004 год, станем собирать на новой ветке, сверх обычной программы. Для этого с ВАЗа на другие предприятия выведено производство многих комплектующих — сидений, заднего моста и так далее.

— Значит, несмотря на некоторые пессимистические прогнозы, «Калина» будет?

— Обязательно! Уже готов корпус, закуплено оборудование для цехов штамповки, сварки, сборки и окраски. Отступать, как говорится, некуда.

— Выходит, вы все-таки нашли своего инвестора?

— Мы много лет шли к созданию СП с «Дженерал моторс», у нас еще немало совместных планов, но... условия переговоров обязывают к конфиденциальности. Скажу только: мы неустанно работаем над привлечением иностранных инвестиций. И не только в производство автомобилей, но и комплектующих нового поколения — их собираемся устанавливать на все модели, не только на новые.

Кстати, недавно принято решение о создании ЗАО «Индустриальный парк» — уже выделено место для строительства, определен уставный капитал, идет процедура регистрации. Наш иностранный партнер — компания «Ферросталь», которой принадлежит 48% акций ЗАО, построила 17 таких технопарков в разных странах. Идея такова: сдавать площади в аренду для производителей комплектующих. Поскольку парк находится рядом с АвтоВАЗом — крупнейшим заказчиком, не сомневаемся: желающих открыть здесь фирмы будет немало. Уже есть предложения делать современные сиденья, ремни и подушки безопасности, выпускные системы, АБС и т. д. 

Пока это только планы. Иностранные партнеры, прежде чем прийти, подсчитывают, сколько они могут в Россию вложить и сколько при этом здесь продать. Если речь минимум о 100 тысячах автомобилей (или комплектующих для них) в год, то, считают они, игра стоит свеч. Если меньше — выгоднее все везти из-за рубежа, а в России в лучшем случае налаживать «отвертку». Рискованный проект окупится только большими продажами. И здесь мы подходим к главному. Этого не достичь при низких таможенных ставках, когда из-за рубежа ввозится огромное количество подержанных машин...

Россия по привлеченным инвестициям занимает одно из последних мест среди стран с переходной экономикой. Вот Китай сумел привлечь почти всех ведущих автопроизводителей. Почему? Таможенные пошлины на новые иностранные автомобили там составляли 200% (сейчас, после вступления в ВТО, «всего» 80%), а ввоз подержанных и вовсе запрещен! Китаец, конечно, в таких условиях не мог купить иномарку. Но ему сказали — терпи. И только за одну пятилетку китайский автопром получил 5 млрд. долл. иностранных инвестиций. Наши люди, конечно же, не терпеливые китайцы, но повторю еще раз — на одной продаже нефти и газа нам не прожить.

«НИВА» С КАЗАХСКИМ АКЦЕНТОМ

— Даже в нынешних непростых условиях АвтоВАЗ сохраняет лидирующее положение в странах СНГ, открывает там новые сборочные производства. Не боитесь ли создавать себе конкурентов?

— Нет. В каждом случае мы тщательно изучаем ситуацию и оставляем за собой «рычаги влияния». Возьмем Украину. В прошлом году Киев ввел 30-процентные таможенные пошлины, а в этом и квоты на ввоз автомобилей из России: 15 700 (при том, что мы обычно продавали здесь больше 50 тыс.). Надо было искать выход. В Херсоне, Кременчуге, Луцке и Запорожье организовали сборку, причем на ЗАЗе будут выпускать «девятку» и с мелитопольским мотором.

Нечто подобное и в других странах. Скажем, в Египте есть спрос на наши машины, а ввозные пошлины просто огромные. Нашли партнера, он собирает там «семерки»: страна получила недорогой автомобиль, при этом созданы новые рабочие места. Сегодня российские автомобили ВАЗ производят в четырех странах: на Украине (четыре производства), в Казахстане, Египте, Эквадоре, не считая трех сборочных заводов в самой России (Сызрань и другие). Планируется еще открыть предприятие в Уругвае, начались переговоры с Югославией.

— А какие со сборочными заводами отношения? Это «дочки» АвтоВАЗа?

— Нет, это самостоятельные предприятия. Мы поставили им технологию, обучили персонал и продаем машинокомплекты. Есть договоры по рынкам сбыта. Например, Казахстан не имеет права продавать «Ниву» в Россию, а Украина собранные автомобили — за свои пределы.

— С группой СОК у вас тоже партнерские отношения или капиталы уже частично аффилированы? Они поставляют вам многие комплектующие, на их заводах собирают вазовскую «классику»...

— В СОКе наших денег нет, так же как и их капиталов нет у нас. Сотрудничество с этой компанией началось тогда, когда мы задумали снять с производства «шестерку». Этому воспротивились покупатели, и тогда VAZ 2106 начали собирать на заводах, принадлежащих группе СОК. Сотрудничество наше считаю взаимовыгодным, но расчет идет строго за деньги. Никакого бартера, никакого обмена акциями.

А вообще сегодня у АвтоВАЗа больше 250 дочерних компаний и фирм, где есть наш капитал.

ПОКУПАТЕЛЬ ПОКУПАТЕЛЮ РОЗНЬ

— Владимир Васильевич, а почему вы держитесь за «классику», не снимете ее с производства? Она безнадежно устарела — весь мир уже давно ездит на переднеприводных машинах. Да и прибыль, говорят, она уже давно заводу не приносит...

— Так оно и есть. Но я уже упомянул: когда мы попытались снять с производства «шестерку», пошли тысячи писем и жалоб. Наш покупатель очень неоднороден, и любые общие рассуждения от его имени неправомерны. Главный критерий — сколько продается.

Теперь мы действуем так: устанавливаем цены, ориентируясь исключительно на заказы дилеров. Если они увеличивают розничные цены, мы очень осторожно поднимаем свои отпускные. Цена — это реакция рынка на спрос.

Недавно вот объявили: снимаем с производства «Ниву». Нас просто завалили письмами! Дело в том, что завод не в состоянии поставлять агрегаты для производства и старой «Нивы», и новой — у нас ограниченные мощности. Это и вынудило пойти на прекращение производства VAZ 2121. Пока же, в связи с повышенным спросом, увеличиваем производство «нив». «По многочисленным просьбам трудящихся», как раньше говорили.

У нас пока хватает нерешенных проблем в отношениях с покупателем. Они остаются еще с тех времен, когда на «Жигули» записывались в очередь за несколько лет. Есть претензии к качеству сборки, комплектующим, предпродажной подготовке, уровню сервиса, гарантии и т. д. Как это ни горько признать, мы еще до покупателя не доехали. Но эту работу не прерываем ни на один день.

В подготовке интервью принимали участие Елена Чернова (АвтоВАЗ) и Игорь Моржаретто («За рулем»).

СП по производству «Шевроле-Нивы» переходит на работу в три смены.

Серийный выпуск «Калины» должен начаться весной 2004 года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии