Балтийские головастики

БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ

ТЕХНИКА

наше знакомство

ГРУЗОВИКИ КИА

БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ

АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Бурное развитие российского бизнеса в сфере торговли и услуг породило активный спрос на перевозки небольших партий товаров. Большой грузовик для этого не подходит, а вот компактный, на тонну-полторы, максимум на 2,5 т — вполне. Именно таковы бывшие «корейцы», ныне почти русские КИА К2700II, К3000S и К3600II грузоподъемностью 1,0; 1,5 и 2,5 т соответственно. Каждая из этих моделей включает в себя целое семейство модификаций, комбинируемых из обширного набора узлов и агрегатов — это позволяет максимально удовлетворять запросы потребителей при минимальных затратах на изготовление.

КОНСТРУКТОР ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ

Таков принцип построения коммерческих шасси КИА. В основе — рама, на которую монтируют подходящий по тяговым характеристикам силовой агрегат. Трансмиссия — классическая заднеприводная, с неразрезной балкой заднего моста на рессорной подвеске. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на колесах задней оси. Сверху воздвигают типовую трехместную кабину. В завершение — набор унифицированной электрики.

Дальше пойдут индивидуальные особенности. Нужна грузоподъемность всего 1000 кг — пожалуйста. Рама с лонжеронами скромной высотой 140 мм с такой нагрузкой справится вполне. Чтобы машина не выпадала из потока легковых, сюда ставят тяговитый дизель объемом 2,7 л. Достаточно легкий и динамичный грузовичок должен быть комфортабельным и уверенно держать дорогу, поэтому спереди здесь независимая подвеска со сдвоенными поперечными рычагами. Вдоль лонжеронов рамы удобно укладываются торсионы, прикрепленные к верхним рычагам — получается очень компактная конструкция. Кроме того, реечное рулевое управление (естественно, с гидроусилителем), дисковые вентилируемые тормоза спереди, сзади — барабанные. Достичь минимальной погрузочной высоты помогло непривычное для отечественного автопрома решение — на заднем мосту стоят двускатные двенадцатидюймовые «ролики», в то время как впереди большие четырнадцатидюймовые колеса. Соответственно, две запаски под задним свесом. Есть и легкая модификация с односкатными четырнадцатидюймовыми колесами сзади. Кабина не откидывается, доступ к двигателю, упрятанному почти под раму, — через люк под пассажирскими сиденьями.

Полуторка К3000 должна быть покрепче, поэтому высота лонжеронов рамы у нее достигает 190 мм. Передняя подвеска вполне грузовая — кованая поперечная балка на рессорах. Рулевое управление с гидроусилителем, но уже с червячным редуктором. Рейка обеспечивает хорошую информативность, но с ней усилия на руле грузовика станут слишком велики и быстро утомят водителя. Колеса здесь также разные, хоть и побольше — передние на 16, а задние — на 13 дюймов. Как и у большинства бескапотников, кабина откидывается вперед, открывая доступ к трехлитровому атмосферному дизелю мощностью 92 л. с. 

У К3600II грузоподъемностью 2500 кг — еще более мощная конструкция: массивная рама, дополнительные подрессорники сзади. Полная масса свыше пяти тонн неподъемна для маленьких колес, поэтому сзади и спереди установлены полноразмерные шестнадцатидюймовые шины. Тормоза — барабанные, а стояночный воздействует на трансмиссию, как на более «серьезных» грузовиках. Силовой агрегат — 3,3-литровый турбодизель мощностью 120 л. с. 

По желанию покупателя на все три шасси установят бортовой или самосвальный кузов, фургон, в том числе изотермический с холодильником, цистерну или платформу эвакуатора. Нам на тест достались платформа под тентом и панельный фургон полностью отечественного производства, а также собранная у нас из корейских комплектующих бортовая платформа.

Условия эксплуатации в отечестве настолько тяжелы, что грузовики зарубежного происхождения нуждаются в адаптации. Дополнительно защищены от грязи и соли электрические разъемы, блок силовых предохранителей и некоторые другие элементы; установлены подкрылки в колесных нишах кабины. Специально для России смонтирована противовандальная защита запоров откидных кабин, аккумуляторных батарей и запасных колес.

ТРОЕ ИЗ ЛАРЦА

Семейное родство видно невооруженным глазом. Лишь модернизированная кабина К2700 отличается облицовкой и блок-фарами. Внутри же различий почти нет, кроме регулировок рулевой колонки по углу наклона и высоте у двух более тяжелых версий. Удачно скомпонованное рабочее место обеспечивает приемлемую посадку даже водителю выше среднего роста. Хороши по форме и расположению подрулевые переключатели, коротенький рычажок управления коробкой передач. Шкалы приборов читаются без проблем, жаль, что сэкономили на тахометре — шкала есть, но... без стрелки. Впрочем, этот прибор доступен на заказ как дополнительное оборудование. Спинку среднего места можно откинуть вперед — получится широкий подлокотник, он же столик с подстаканниками и боксом для мелочи. Предусмотрены места под установку магнитолы и четырех динамиков, а вот одежду повесить некуда — крючков на задней стенке нет. Посадку в кабины заметно облегчают внутренние ручки на передних стойках, однако на модели К3000 их почему-то не оказалось — цеплялись пальцами за водосточный желоб. В целом же все рационально и удобно, без излишеств.

«ИШАЧОК» — ПРОЗВИЩЕ НЕ ОБИДНОЕ

«Зоологическое» название газовских полуторок на слуху, а потому неудивительно, что знакомство с грузовичками из Калининграда рождает ассоциации. Скажем — ишачки. Эти машины весьма компактны, ширина, как у легкового автомобиля (по кабине — всего 1750 мм против 2075 мм у «газелей»). В сочетании с малым радиусом поворота это придает отличную маневренность и «проходимость» в городской тесноте. Плюс неспешные тяговитые дизели и высокая грузоподъемность — чем не ишачок?

Наиболее легкая модель оказалась и самой динамичной. Дело здесь не только в удельной мощности, но и в почти «легковом» поведении, позволяющем без напряжения поддерживать высокую скорость. Однако двигатель у этой машины слышен в кабине громче всего. У тех, что побольше, солидные повадки: они не столь резвы и ни на что не провоцируют. Высокий и довольно тяжелый (около 250 кг) фургон сделал К3000 аутсайдером на шоссе — затяжные и вялые разгоны, переход на IV и даже III передачу на подъемах. И это порожняком... В активе всей троицы — хорошая тяга на малых оборотах, прекрасный обзор. Последнему способствует низкая линия остекления и многочисленные наружные зеркала, позволяющие видеть собственный бампер и правый передний угол кабины.

ПРОЗА ЖИЗНИ

Во время теста случился один из последних в этом году снегопадов. Тут-то и выяснилось, что маленькие ведущие колесики, да еще при пустом кузове, буксуют даже на ровном месте! Впрочем, этому способствовала и беззлобная шоссейная резина.

Коли уж заговорили о проходимости, отметим, что у самого легкого грузовика под защитой силового агрегата (а это почти середина базы) всего 175 мм без нагрузки. Под редуктором заднего моста — и вовсе 135 мм. Так что «ареал обитания» К2700 — только асфальт, и желательно чистый. Чуть лучше приспособлен к жизненным реалиям К3000, у него 170 мм под передней балкой и 150 мм под редуктором. На таком фоне К3600 со своими 200 мм «по кругу» выглядит героем.

За время теста машины прошли примерно по 700 км. К2700 расходовал в среднем 10,7 л/100 км; К3000 — 14,5; К3600 — 13,8. Многое тут зависит от аэродинамики кузова: наименее экономичным закономерно оказался высокий мебельный фургон.

СЕРДИТО, НО ЛУЧШЕ БЫ ДЕШЕВЛЕ

Между отечественными «газелями» и импортными аналогами — огромный разрыв в цене. Грузовички КИА попадают как раз в этот промежуток, хотя и ближе к последним. Именно поэтому трудно прогнозировать высокий спрос на них на российском рынке. Вот если бы цены на них лежали в диапазоне 8–12 тыс. долларов, они составили бы реальную конкуренцию отечественным машинам. Впрочем, цены могут быть и откорректированы...

КРАТКИЕ ДАННЫЕ

Kia K2700, K3000, K3600 

Легкий грузовик КИА К2700 выпускается с 1998 года. По большинству агрегатов унифицирован с моделями «Беста» и «Бонго», ведущими родословную от «Мазды-В2200», а также с фургоном «Преджо». Грузоподъемность — от 1,0 до 1,4 т и даже 2 т для стран Юго-Восточной Азии. Наряду с заднеприводной выпускается полноприводная модификация. Двигатель — 2,7-литровый дизель.

Для более тяжелых КИА К3000 и К3600 грузоподъемностью соответственно 1,5 и 2,5 т прототипом послужила «Мазда-Титан». Привод — только задний, моторы — дизельные, объемом 3,0 и 3,3 л.

Выпускается широкая гамма модификаций с разной длиной колесной базы, коробки передач — пятиступенчатые механические. Модели К2700 и К3000 наряду с обычной трехместной кабиной могут быть оборудованы шестиместной двухрядной. Кроме того, на передней и задней осях у них колеса разной размерности.

С начала 2003 года шасси и бортовые грузовики К2700II (стоимостью, соответственно, $12 500 и 12 900), К3000S ($15 100 и 15 700) и К3600II ($17 000 и 17 700) для российского рынка собирают в Калининграде на предприятии «Автотор».

Тентованная платформа на шасси КИА К2700 грузоподъемностью 1000 кг.

Панельный фургон на шасси КИА К3000, грузоподъемность — 1500 кг.

КИА К3600 с бортовой платформой на 2500 кг груза.

Два правых зеркала обеспечивают отличный обзор.

У моделей К3000 и К3600 спереди кованая балка на рессорах.

У К2700 два запасных колеса — на 12 и 14 дюймов.

Беспристрастная оценка рабочего места водителя на К3600 показала его оптимальную эргономику.

У К2700 под защитой силового агрегата всего 175 мм.

Маленькие колеса сзади позволяют существенно уменьшить погрузочную высоту.

Подняв пассажирские сиденья, получаем доступ к двигателю К2700.

У К3000 и К3600 кабина откидывается вперед для доступа к силовому агрегату.

Откинутая спинка среднего сиденья образует столик с боксом.

Коротенький рычаг коробки передач напоминает джойстик.

В бюджетной версии тахометр отсутствует.

РЕЗЮМЕ

Kia K2700, K3000, K3600 

+ Высокая маневренность, малые габариты, неплохая эргономика водительского места, отличный обзор.

— Ограниченная проходимость, сравнительно высокий расход топлива, не самая привлекательная цена.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые