Если нельзя, но хочется...

ТЕРМОДАТЧИКИ ВПРЫСКОВЫХ ВАЗОВ

Наши сатирики, похоже, давно ездят на других машинах. Иначе они подсказали бы нам с эстрады, какую лексику стоит употребить в адрес создателей технического творения, уступающего по потребительским свойствам своим далеким предкам из прошлого века. Действительно, и "победы", и "жигули", и даже "запорожцы" рано или поздно поддавались "уговорам" в любой мороз. Здесь подогреем, там покрутим, тут нальем - но обязательно победим! А вот, скажем, VAZ 21103 приговорен еще до рождения - при -28°С ему, согласно ТУ, положен бюллетень. Любой сервис имеет право отказать в помощи - мол, взгляни на термометр, браток! И... приезжай, когда потеплеет.

Честно говоря, последняя зима показала, что проблемы с пуском частенько начинаются и при более скромных морозах: за бортом всего-то минус двадцать, а под капотом - ни единой вспышки. Остается одно - выдвигать собственные теории "незапуска" и "готовить сани летом". Тем, кто несмотря ни на что все-таки хочет ездить на ВАЗе круглый год, посвящается экспертиза ДТОЖ - датчиков температуры охлаждающей жидкости. Время до следующей зимы еще есть...

ИЩЕМ КРАЙНЕГО

При чем тут датчик? Может быть, что и ни при чем, однако давайте порассуждаем. Если предположить, что по какой-то причине контроллеру сообщают неверную информацию о температуре, то не поможет никакая хитроумная прошивка - "мозги" будут тупо "богатить" или, наоборот, "забеднять" смесь вопреки реальным потребностям двигателя. А температурой заведует как раз упомянутый ДТОЖ. И если прошивку готовили под один датчик, а на практике в систему охлаждения вкручен совсем другой, то как раз и получится ерунда. Вроде бы, логично.

Скажем больше. Проведенный нами прошедшей зимой "хулиганский" эксперимент с замершим "Шевроле-Нивой" (ЗР, 2003, № 4) закончился к всеобщему ликованию пуском мотора! А ведь всего-то и сделали, что сдернули с датчика кабель и воткнули в его ответную часть... постоянный резистор! Короче, применили внушение - сказали "мозгам", что на улице давно весна. Те обрадовались и - все закрутилось...

Что ж, идем в магазин и приобретаем в разных местах несколько датчиков - трем калужским по цене 70 руб. за штуку составили компанию три иностранца, продаваемые по 800 "рэ" под условным именем "Джи-Эм" (GM). Затем обращаемся в испытательный центр "Эталон" с просьбой замерить сопротивление датчиков в интервале температур от - 40 до +128°С. А там посмотрим...

ИЩЕМ ИСТОЧНИК ЗНАНИЙ

Где вы купили это барахло? Такой вопрос услышишь после любой экспертизы. Однако поспешим успокоить калужан - речь не о них.

- Все калужские датчики (№ 1-3) ведут себя практически одинаково, - поясняют эксперты. - Отклонения характеристик друг от друга в любой точке не превышают долей процента. А вот оставшиеся три датчика (№ 4-6) "а-ля Джи-Эм" - это что-то... Их нельзя использовать не только на ВАЗах, но и вообще нигде - разброс параметров кое-где превышает 200%! Ни один контроллер с этим не справится.

Очень интересно... А к калужским претензии есть?

- Во всяком случае, они укладываются в свои собственные ТУ, - разводят руками эксперты. - Завод проверяет их параметры в двух контрольных точках - при 20 и 128°С. Впрочем, остальные точки можно позаимствовать в литературе...

Само собой - вот и книга подходящая: "Двигатель VAZ 2111. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту". Составлено специалистами департамента развития АО "АвтоВАЗ". Находим страничку с ориентировочными значениями сопротивления датчика при разных температурах (кстати, марка датчика не указана) и заносим их в нашу итоговую таблицу. Ага - получается, что разница между требованиями авторов руководства и показаниями абсолютно исправных датчиков доходит до 20%. Не многовато ли?

Звоним в Калугу - по нашей просьбе нам высылают рекомендованную ВАЗом таблицу с номиналами сопротивлений при разных температурах. В первую очередь нас интересует холодная погода - соответствующие данные приводим в табл. 2. Нет, в "ворота" "калужане" укладываются - просто, на наш взгляд, эти ворота слишком широкие... Например, если сопротивление датчика составляет 33 кОм, то чему равна температура - 20 или -25°С?

- Есть еще один нюанс, - как бы между прочим отмечают эксперты. - Сопротивление датчика зависит от тока, при котором его измеряют...

ЗАКОН ОМА

Чего-чего? Сопротивление зависит от тока? Ну, знаете...

- Дело в том, - улыбаются эксперты, - что термистор - это не совсем обычное сопротивление. Вы подключаете его к измерительному прибору, тот пропускает через него ток и... нагревает! Обычный резистор на это не отреагирует, а термистор тут же уменьшит свое сопротивление. Поэтому измерения проводят при минимально возможных токах - например, 10 мкА в диапазоне до 100 кОм и 1 мкА при сопротивлениях выше 100 кОм. Вот почему экспресс-замеры, проведенные, как говорится, на ходу, могут давать результаты, которые не стыкуются с "книжными". При работе на автомобиле датчик подключается к шине питания через ограничительный резистор, находящийся внутри контроллера, а тестеры, скажем так, бывают разные... Стрелочный способен показать одно, цифровой - другое: разброс может достигать 10%. Впрочем, отсеять еще на стадии покупки явный брак типа датчика № 6 помог бы любой прибор.

Как же это надоело - ходить в магазин с измерительными приборами. Впрочем, хочешь ездить на ВАЗе - осваивай технику...

- Кстати, у импортных еще одна особенность, - замечают эксперты. - Похоже, что там отвратительный тепловой контакт терморезистора с корпусом - этот датчик минуту соображает, прежде чем на режим выходит...

Минуту? Это как же?

- А вот так, - вздыхают эксперты. - Подключаете вы его к прибору и видите, что в первые же секунды сопротивление датчика (см. рис.) резко падает - например, с 90 кОм до 70! Затем, секунд через 20, сопротивление вновь растет - примерно до 85 кОм. Ну, потом еще две-три таких "волны", затем все успокаивается. Но не раньше чем через минуту! А все из-за плохого теплового контакта с корпусом. Терморезистор мгновенно разогревается, затем через какое-то время массивный корпус "приходит на помощь" - вот и получается такая чехарда... У калужских подобный эффект длится всего несколько секунд, да и проявляется только в третьем знаке - никакого практического значения это иметь не может.

ЧТО ДЕЛАТЬ - МНЕНИЕ ПОСТОРОННЕГО

Таким образом, экспертиза подтвердила возможность как минимум двух сценариев "незапуска" холодного мотора по вине термодатчика. В первом случае реальное сопротивление датчика может оказаться выше требуемого - "мозги" при этом думают, что на улице холоднее, чем на самом деле, и переобогащают рабочую смесь. Второй случай - более изощренный. Если в датчике плохой тепловой контакт терморезистора с корпусом, то к несовпадению сопротивления добавляется минутная "задумчивость", из-за которой "мозги" начинает просто лихорадить - сначала им кажется, что на улице слишком холодно, через несколько секунд - что слишком тепло, и только через минуту ситуация сводится к первому случаю.

Остается ответить на любимый вопрос россиян - что делать? Советы многочисленных обладателей тольяттинских автомобилей мы собрали в уголке "Советы дилетантов" - а кто еще может советовать профессионалам? Тем, кто попытается приобрести датчик в магазине, рекомендуем ни под каким видом не покупать барахло, показанное на фото справа (стр. 114). Не помешает прихватить с собой тестер, как бы это ни было унизительно. И - побольше оптимизма: что еще пожелать обладателям впрыскового ВАЗа следующей зимой...

Изготовитель - АО "Калужский Завод Автоприбор", Калуга.

Маркировка - 23 3828

Примерная цена - 70 руб.

Изготовитель - неизвестен (продавались как "GM").

Маркировка - 6898 2347

Примерная цена - 800 руб.

Характер изменения сопротивления датчика ТОЖ в зависимости от времени при плохом тепловом контакте терморезистора и корпуса.

СОВЕТЫ ДИЛЕТАНТОВ

Возить с собой запасной термодатчик и зажигалку. Перед пуском холодного мотора снять разъем со штатного датчика, подключить его к запасному и разогреть его корпус.

Возить с собой постоянный резистор - килоом эдак на 20. Действия те же, но греть ничего не надо.

Подключить постоянный резистор номиналом примерно 20 кОм через тумблер параллельно термодатчику и методом "научного тыка" выбирать оптимальный способ пуска мотора.