Город, который есть

ГОРОД, КОТОРЫЙ ЕСТЬ

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

у камина

ГОРОД, КОТОРЫЙ ЕСТЬ

МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН

«Как люблю я домой возвращаться,

Как молитву читать номера ленинградских машин".

Александр Розенбаум

В честь кого назван этот город? Нет, не в честь Петра Первого! А какая питерская улица носит имя главной водной артерии города? И опять неверно, если вы подумали про Невский проспект... Впрочем, разве можно знать об этом Городе все?

На Московском проспекте, неподалеку от Обуховского моста, стоит древний верстовой столб — ему скоро стукнет два века. Есть и надпись: «От Царского села 22/2, от Москвы 673/2». Именно отсюда наши предки с 1820 года отмеряли версты до Москвы: если скакать все время прямо и прямо, через Волхов, да через Волгу, то денька через два увидишь двуглавую птичку на Никольской башне Кремля... Ну, а циферка «2» под косой чертой подразумевала не менее важное расстояние — две версты до Зимнего...

В ЛЕНИНГРАДЕ ДОРОГ НЕТ, НО ПРОЕХАТЬ МОЖНО

Питерские дороги — явление столь же непостижимое, как и сам город. Они есть — и в то же время их нет: попробуйте-ка безмятежно переехать через трамвайные пути где-нибудь в районе Охты... И уж совсем невозможно проехать от начала до конца по Садовой, не угодив в очередную яму, которой еще вчера вроде и не было — ну очень похоже на государевы шутихи в Петергофе. Недаром с незапамятных времен ходит здесь анекдот — на вопрос, будет ли третья мировая война, горожане отвечают: «Не знаем, но Петербург окапывается...» Есть и стихотворные перлы — «В переулок Ильича не ходи без кирпича», «На улицу Наличная не ходи с наличными» и т. д. 

О Невском — разговор отдельный: какое бы имя он ни носил, это всегда Проспект с большой буквы — и сейчас, и триста лет назад. Именно здесь пролегла некогда Большая Першпектива — первая бревенчатая дорога города, которая тянулась от Адмиралтейства до Александро-Невского монастыря. И здесь же суждено было появиться одному из знаменитейших питерских мостов — в 1715 году Петр повелевает «На фонтанной реке по першпективе сделать мост». Инженер-подполковник Аничков уже пересчитывает выданный под строительство аванс — 50 рублев. А вот Петр Карлович Клодт еще не появился на свет — его четверка коней прискачет сюда только через полтора века. Настоящие же лошадки пока что вязнут здесь по стремена — нет, в белокаменной дороги куда лучше...

До Москвы отсюда и не далеко, и не близко — да и дорожка, скажем так, не ахти... Тем интереснее перевести версты в часы — кстати, это делали всегда, независимо от количества лошадиных сил. Еще у матушки Екатерины II был приближенный ко двору ямщик, который при наличии высочайшего повеления умудрялся проходить трассу в один конец за 36 часов — без мигалок и сирены. Остальные же двигались помедленнее: между ямскими станциями было в среднем по 20–30 верст при чаевых на каждый перегон от полтинника до рубля. «Бомбилы» тех времен смиренно стояли возле каждой станции со своим мирно посапывающим транспортом — заслышав истошное «Лошадей!!!», тянули жребий: кто вытянет, тому и дальше ехать. А ежели предыдущий коллега «сдает вахту» без воплей, то и торопиться нечего: пассажир — жмот, из-за копейки удавится... Зато уж если поднажать, то мало не покажется — даже по сегодняшним меркам...

РАСПРАВЛЯЙТЕ НОЖКИ ПО ПИТЕРСКОЙ ДОРОЖКЕ

Поехали? Ну-ну... Лошадки мчатся в режиме «газ в пол», ничего не объезжая — ни хвороста, ни упавших деревьев; при этом пассажиры периодически вываливаются наружу и, проклиная русский сервис, ждут, когда «водила» заметит их отсутствие и вернется назад. Зато с дорожным сервисом — никаких проблем: ежели в экипаже ломается ось или спица, то в ход идет фирменный инструмент под названием топор... Рубится деревце, изготавливается экологически чистая нужная деталь и — прошу садиться!

В шоссейную дорогу первого класса Петербургско-Московский тракт преобразился только в 1833 году. Горбатые участки прежнего «автобана» по возможности выпрямили, а нескончаемые 250 километров болот осушили и засыпали. Проезжую часть, ширина которой составляла поначалу 6,5–8 м, уплотнили тяжеленными чугунными катками. Жители придорожных Яжелбиц и Миронушек настороженно приглядываются — как бы чего не вышло с этой новой дорогой... Но самодвижущиеся экипажи поедут по ней еще нескоро.

Спортивное освоение трассы мотоциклистами и автомобилистами произошло только в 1899 году, затем соревнования повторялись в 1900 и 1901 гг. Некий г-н Дешан на трицикле мощностью «две кобылы с четвертью» промчался от Москвы до Царского Села за 24 часа 23 минуты. А уже в 1907 году здесь прошли первые в России крупные международные гонки под покровительством самого Сергея Михайловича Романова — внука одного Николая и дяди другого. Трассу поделили на семь этапов с судейскими контрольными пунктами — Клин, Тверь, Волочек, Крестцы, Новгород, Чудово, Царское Село. Знаков «40» тогда еще не было, однако правило «По городам не гнать!» действовало четко — участникам предписывалось определенное время править с пониженной скоростью. Клину подарили 5 минут спокойствия, Твери — 15, Волочку и Новгороду — 10. А победил тогда мсье Артур Дюре на 60-сильном «Лорен-Дитрихе» — именно эту эмблему чуть позже прикрутит к своей «Антилопе» Адам Козлевич. Время победителя вызывает уважение — за 9 часов 22 минуты и сегодня-то трассу одолеет не всякий. Кстати, журнал «Самокат» по этому поводу заметил, что, мол, русские дороги, служащие пугалом для автомобилистов всего мира, вовсе не так плохи...

В ПИТЕРЕ ВСЕХ НЕ ОБЪЕДЕШЬ...

Конечно, требования петербуржцев и ленинградцев к транспорту и дорогам всегда опережали реальные возможности города. Впрочем, еще при Петре указом от 1720 года предписывалось стражникам и будочникам преграждать путь в город «лихим людям» и контролировать повозки. А при Анне Иоанновне появились первые ПДД — «Ездить смирно и на конях не скакать!». Вскоре возникло первое ограничение скорости — 12 верст в час (радаров, как мы знаем, еще не было...). Позднее давались иные разъяснения — так, чиновникам надлежало ездить по Питеру «со всяким опасением и осторожностью, смирно». А городовые девятнадцатого столетия обязаны были соответствовать четким критериям, как-то: иметь благообразную внешность, беспорочное поведение, чистую речь, крепкое телосложение и острое зрение. Словом, почти как сейчас...

Понятно, что из всех видов питерского транспорта дольше всех продержались лошадки. Извозчики подразделялись на легковых и ломовых — это примерно как «Волга» и «Газель». Последних к началу ХХ века насчитывалось примерно 25 тысяч. А еще было 10 тысяч личных коней — в общем, изрядно попахивало. Были и «иномарки» из... Финляндии! Особая категория извозчиков — «вейки» (по-фински — товарищ, друг) приезжали из своих Турку и Хельсинки в богатый Питер на извозный промысел. Ярко раскрашенные сани плюс празднично одетые «вейки» — в общем, уже тогда преимущество подобных «иномарок» было очевидным и катались на них с удовольствием. Кстати, финны держали демпинговые цены: «Хоть Шпалерная, хоть Галерная — все равно рицать копеек!».

Что касается прадедушек современных ленинградских трамваев (как-то уж принято называть их именно ленинградскими), то первая общественная карета — омнибус прошла от Невского до Полюстрова примерно в 40-х годах XIX века. Острые языки петербуржцев тут же переименовали битком набитый транспорт в «Обнимусь»... А рельсовый транспорт существует здесь с 1860 года — со времен крепостного права. Конно-железная дорога: конка с двухэтажным кузовом и мощностью в две живые лошадиные силы развивала крейсерскую скорость примерно 8 км/ч. За фабричными заставами все было попроще — мощности в одну дохлую клячу хватало только на одноэтажный кузов с принудительным ограничением скорости 5 км/ч... Фольклор отреагировал быстро: «Конка — догони цыпленка...».

В конце XIX века лошадей из конки попытались убрать, заменив их «дымопыркой» — небольшим локомотивчиком, тащившим по рельсам два-три вагончика. Что касается пресловутых трамваев, то они загрохотали от Адмиралтейства на Васильевский довольно поздно — только в 1907 году. Причина банальна — акционерное общество конно-железных дорог вовремя подсуетилось и заблаговременно получило все договорные права на перевозку питерских пассажиров! Доходило до того, что в попытке хоть как-то внедрить современную технику, не нарушая закона, рельсы трамваев прокладывали... по льду замерзшей Невы! Зато к 80-м годам ХХ века Ленинград стал самым «трамвайным» городом России — протяженность торчащих из асфальта рельсов составила более 1000 км.

Троллейбусы пошли гораздо позже — маршрут от площади Александра Невского до Площади Труда был открыт лишь в 1936 году. Зато автобус пустили еще в 1906 году — кстати, скорость его движения не должна была превышать 12 верст в час на оживленных улицах и 18 — на прочих...

Что до первого петербургского автомобиля, то он появился в городе 9 (21) августа 1895 года. По всей видимости, архитекторы тогда зарабатывали прилично — во всяком случае, г-н Жиргалев А. К. легко выложил за экзотическую игрушку целое состояние в 3000 руб. (лошадь стоила 50...)! Насчет марки машины мнения расходятся — похоже, это была «Даймлер-Виктория». Скорость «игрушки» составляла около 27 км/ч, топлива хватало примерно на 6 часов езды. Но именно с того момента процесс автомобилизации Питера стал необратимым...

Петербург периодически брался за самостоятельный выпуск автомобилей. Завод «Г. А. Лесснер» выпускал даже машины для перевозки преступников. Еще был «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева» — кстати, Иван Петрович замахнулся тогда на создание машины только из отечественных деталей и даже съездил на собственном творении в Париж и обратно... Завод «Красный путиловец», он же с 1934 года — Кировский, взялся за выпуск представительских автомобилей «Ленинград-1» (Л-1), позаимствовав по простоте душевной конструкцию американского «Бюика». И уж совсем непонятное явление наблюдается сегодня — мы вновь записываемся в очередь на машины, желая купить местный " Форд Фокус"...

* * * 

Кстати, так в чью же честь назван этот Город? Конечно же, Святого Петра — великий самодержец тут ни при чем. А имя Невы носит Заневский проспект — Невский же просто напоминает о том, что ведет к одноименному храму.

А город, в котором есть дорога к храму, будет жить вечно.

Знаете, как выглядел плашкоутный мост? А вот он — слева.

Внизу — таксист и «секьюрити», извините — извозчик и будочник.

Мост адамовых времен? Да, Мало-Конюшенный мост через Мойку проектировал инженер Е. Адам!

Когда-то мост Ломоносова через Фонтанку был разводным. Но ни ЛиАЗ-158, ни ЛАЗ-695 этого не помнят. А вот трамвайные пути возле Старо-Калинкиного моста не меняли свой облик давно...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии