Пол-лимона

ПОЛ-ЛИМОНА

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

Приемная

ГРУЗОВИК «ВОЛЬВО» В РОССИИ

ПОЛ-ЛИМОНА

НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Приятно во время презентации нового грузовика прокатиться на нем десяток-другой километров. А потом написать про ухватистую баранку и мощную боковую поддержку спинки сиденья, про ребристую информативную тормозную педаль и отличный разгон с визгом резины.

А как реально складывается жизнь грузовика-иномарки при работе в жестких российских условиях? Ответ находим на маршруте Москва-Астрахань, наматывая версты на «Вольво-FН12». С 1999 года, с самого рождения, грузовик набегал по дорогам России, ближнего и дальнего зарубежья 500 тысяч километров.

МОТОР НЕ ТРЕБУЕТ ДОЛИВА

В Москве, ожидая загрузки, подняли кабину. Мотор, 12-литровая рядная «шестерка» мощностью 309 кВт/420 л. с. с турбонаддувом и интеркулером, покрыт слоем пыли, которую можно просто смахнуть щеткой. Маслянистой грязи на могучем дизеле нет и в помине. На щупе — пол-уровня. Можно и долить перед дальней дорогой. Но Борис, так зовут водителя «Вольво», масло на доливку не возит — расхода почти нет. Кстати, замена масла — 37 литров — через 45 тыс. километров пробега.

Ресурс двигателя — более миллиона километров. Поршни надежные, составные, а потому обрывов не бывает: днище и бобышки — из жаропрочной стали, юбка — алюминиевая. Привод распредвала, который расположен в головке, — гитарой шестерен. Они же попутно крутят масляный и водяной насосы, компрессор и насос ГУРа. Ремней всего два, заменить их не проблема.

Особое внимание — фильтрам. Один из них установлен даже в системе охлаждения. Его задача не только очищать антифриз, но и с помощью специальной «таблетки» с концентратом ингибиторов коррозии защищать детали двигателя. Масляных фильтров — три, два полнопоточных работают на главную магистраль и турбокомпрессор, а третий, более тонкий, фильтрует масло в поддоне. Двухступенчатый воздушный фильтр расположен на самом двигателе, с минимальным количеством соединений воздушного тракта, но забор воздуха — вверху кабины. Ребята на КамАЗах с «самоварами» на крышах — мотайте на ус!

Как правило, чем лучше машина, тем дороже ее ремонт. Капитальный ремонт двигателя плюс запчасти обойдутся более чем в $6 тыс. Конечно, при хорошем опыте и аккуратности можно все сделать и самому, хотя на запчастях лучше не экономить. Преуспевающие перевозчики обычно ремонтируют машину за границей в специализированных техцентрах. Например, в Финляндии за тысячу долларов заменят комплект насос-форсунок.

Без ТНВД левая сторона двигателя выглядит сиротливо — лишь электронный блок управления и топливный фильтр с электроподогревом. Охлаждает разгоряченные «мозги» солярка, проходящая через теплообменник. Бывало, попавшая в топливо вода, замерзая, разрывала теплообменник и корпус блока управления. Еще одна особенность эксплуатации дизеля с электронным управлением насос-форсунками: «прикуривание» или работа электросваркой на тягаче или полуприцепе могут серьезно повредить электронике. При сварке нужно отключать «массу» и разъем блока управления. Новый стоит $2785! Для суровых условий эксплуатации устанавливают сепаратор-влагоотделитель с электроподогревом — примерно за тысячу долларов.

Выхлопные трубы и глушитель сделаны из стойкой к коррозии стали. К полумиллионному пробегу на них нет ни трещин, ни особой ржавчины — пройдут, наверное, еще столько же.

ВСЕ СВОЕ

Практически всю трансмиссию делают на заводах «Вольво». Все работает отлично, к примеру, необслуживаемые крестовины ходят весь срок эксплуатации автомобиля — более миллиона километров.

Система смазки коробки — под давлением и разбрызгиванием. Масло API GL-4 SAE 80W90 ходит 120 тыс. км, а свое, с маркировкой Volvo, — и вовсе 400 тыс. км или три года. Привод насоса от промежуточного вала, поэтому при буксировке машины с неисправным двигателем нужно снимать кардан. Кажется, об этом знают все, но «убитых» коробок меньше не становится.

Главная передача — одинарная, коническая, с блокировкой дифференциала. Масло API GL-5 SAE 80W140 служит те же 120 тыс. км («вольвовское» — 400 тыс. км или три года). За 500 тыс. км с трансмиссией ничего не произошло, утечек нет, а возить с собой запасную полуось на «Вольво» не принято.

СМАЗКА ПО ЧАСАМ

Подвеска — традиционная для магистральных грузовиков. Спереди — малолистовые рессоры с серьгами на резьбовых пальцах. Сзади — четыре пневмобаллона на мощных балках. Две продольные толкающие штанги на сайлент-блоках и верхний реактивный треугольный рычаг, соединяющий раму с картером главной передачи, — направляющие элементы задней подвески. Пока все исправно и даже сайлент-блоки стоят родные.

Тягач оснащен централизованной смазкой шкворней, рессорных пальцев, тормозных суппортов, деталей подвески кабины. Насос включается принудительно или автоматически после четырех часов езды. На одной из ночных стоянок разговорились с водителем — владельцем FH12. Его машина 1998 года, купленная год назад в Литве, набегала только под ним 100 тыс. км. Суммарный же пробег — 800 тыс. Состояние ходовой этого автомобиля значительно хуже, чем нашего. Уже дважды меняли шкворни, один раз — закисший задний тормозной суппорт, на очереди втулки подвески кабины. Наверное, одна из причин — отсутствие централизованной смазки.

Ресурс тормозных колодок — 400 тыс. км! Конечно, в этом заслуга и моторного тормоза, но роль больших и широких тормозных барабанов здесь не последняя. Вообще обслуживание тормозов сводится к замене силикагелевого патрона — осушителя воздуха. АБС тоже работает без сбоев.

Родные шины «Мишлен» размером 315/70R22,5 отходили на тягаче более 250 тыс. км. Сейчас стоят «Матадор», при меньшей цене они вполне приличные.

Рама и все детали ходовой окрашены серой порошковой краской. Грязь отмывается легко, а подозрительного шелушения и вспучивания нет до сих пор.

ВТОРАЯ СПАЛЬНЯ

Кабину никто и никогда не обрабатывал полиролями и прочей косметикой, но сколов краски и ржавых «пауков» не видно. Двери закрываются легко, с приятным чмоканьем уплотнителей. Исправны все электроприводы замков и стеклоподъемников. Пневмоподвеска сидений работает без малейших скрипов.

Второе по важности место дальнобойщика — спальник. На широких и длинных полках можно комфортно отдохнуть перед новым рабочим днем.

Кабина — второй дом для Бориса, поэтому по возвращении из рейса он берет из квартиры пылесос. Жена, конечно, ворчит, но как иначе поддерживать чистоту ковров в кабине. Жаль, нет холодильника, но место для него подобрали удобное — под нижней полкой спальника.

Проехать на «Вольво» 700–800 километров в один присест — не проблема. Выйти из-за руля заставляет не усталость, а наступающие сумерки или приглянувшаяся хорошо обустроенная стоянка.

Итак, FH12, флагман «Вольво трак корпорейшн», прошел уже 500 тыс. км. Что ждет его впереди? Впрочем, известно что — работа.

Борис Остапов, дальнобойщик с 30-летним стажем.

Барабан воздушного фильтра максимально приближен к двигателю. Управление основной коробкой — тягой.

Из диска сцепления «Закс» демпферные пружины не вываливаются.

Автоматический смазчик не знает усталости.

«Мозги» и топливный фильтр с электроподогревом.

Кронштейны штанг легки и ажурны.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии