Сеат у горы монтсеррат

СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ

]

СЕАТ У ГОРЫ МОНТСЕРРАТ

Испания — на пятом месте в мире по объему выпуска легковых машин, на третьем — в Европе. Однако в России об испанских автомобилях знают мало. Ведь большая их часть носит марки «Рено», «Пежо», «Мерседеса», «Ниссана», «Опеля», «Форда» — нам трудно отождествить их с Испанией, даже если какую-то модель выпускают только там. Есть, однако, марка, в которой прямо указана ее национальная принадлежность — это СЕАТ. «Сосьедад Эспаньола де Аутомовилес де Турисмо» — мы бы сказали, акционерное общество «Испанские легковые автомобили». История фирмы насчитывает почти полвека — СЕАТ основан в 1950 году, но в России ее модели стали официально продаваться только с 1996-го. Полагаем, читателям небезынтересно узнать, где и как их делают — ведь уровень качества машины неотделим от уровня технологии.

Владимир АРКУША

Видимо, стремясь подчеркнуть ее совершенство, российские дилеры подчеркивают принадлежность СЕАТа к группе «Фольксваген». По отношению к настоящему это вполне справедливо. Что касается прошлого — в небольшой экспозиции на заводе «СЕАТ-Марторель» сразу бросился в глаза зеленоватого цвета СЕАТ-124 — точь-в-точь наша «копейка»! Миллионный автомобиль, выпущенный на СЕАТе в 1969 году, — копия фиатовской модели. Ведь при учреждении испанской фирмы ФИАТ был в числе акционеров, предоставил ей технологии, а также конструкторскую документацию на свои модели. Тесное сотрудничество с ФИАТом длилось 30 лет. Об этом напоминают многочисленные ветераны испанских дорог, которые по сей день в строю, например СЕАТ-600, выпускавшийся с 1957 по 1973 год.

В мае 1980-го ФИАТ, испытывавший серьезные финансовые затруднения, «вышел из игры». Новым стратегическим партнером испанской фирмы двумя годами позже стал концерн «Фольксваген». В 1984-м появилась модель «Ивиса» — первый шаг к обретению СЕАТами своего «лица», отличного от итальянских или немецких аналогов. Осенью 1991-го выпустили «СЕАТ-Толедо» — первую для фирмы модель среднего класса. Программа обновления производства и перестройки модельного ряда, запущенная «Фольксвагеном» (с 1986 года ему принадлежали 75%, а с 1990 — 99,99% акций СЕАТа), начала приносить результаты. Важнейшей ее ступенью стал завод в Мартореле, где решено было делать «Ивису» второго поколения. Построенный менее чем за три года, он обошелся примерно в полтора миллиарда долларов. Вскоре здесь освоили также другие модели СЕАТа (кроме устаревшей «Марбельи»), выпускают и близнецов сеатовских машин под маркой «Фольксвагена». Здесь,

в Мартореле, 26 сентября 1995 года торжественно отметили сборку 10-миллионного СЕАТа (им стал дизельный «Толедо»).

Марторель, что в 30 километрах от Барселоны, у подножия святой горы Монтсеррат, — основная производственная база СЕАТа, его гордость. Много ли в Европе таких комплексов — новых, с иголочки, оснащенных по последнему слову техники? Разве что ровесники «Мартореля» — завод «ФИАТ-Мелфи» да «Опель» в Айзенахе (Восточная Германия).

Побывав на заводе лишь с краткой экскурсией, не так легко ответить на вопрос, что, собственно, сделало «Марторель» образцом современного предприятия. Что ж — пойдем от впечатлений к объяснениям. Заводские цеха-коробки сияют белизной стен снаружи и чистотой внутри. (Вы, кстати, не задумывались: россиянин, попав за рубеж, не устает восхищаться чистотой дорог, тротуаров, общественных мест. Не привыкли мы к такому, ей Богу!) Окон нет: свет — искусственный, воздух — кондиционированный. Сразу думаешь: нет забот о мытье окон и замене разбитых стекол, нет сквозняков. К тому же кондиционированный воздух не просто охлажден — отфильтрован, обеспылен... Как тут без кондиционера, если летом (еще до каникул) температура в тени легко переваливает за 30°, да и в январе не опускается ниже +10°С. А когда становится невмоготу даже привычным к жаре испанцам — дружно, всем заводом уходят в отпуск, оставив лишь бригады для ремонта и профилактики.

Ни на территории, ни в цехах не ощущаешь раздражающих запахов — отдельное спасибо кондиционерам. Впрочем, не только им. Ведь «Марторель», как большинство заводов, называемых за рубежом автомобильными, — это сборочно-кузовное производство. Здесь нет металлорежущих станков — стало быть, нет дивных ароматов охлаждающей эмульсии, нагретого масла и металла. К тому же — это опять-таки обычно для нынешних автозаводов — при окраске используют водорастворимые эмали (для нас — отдельная тема), а значит, не нужны опасные для здоровья, остро пахнущие растворители. (Вспоминаю АЗЛК времен его расцвета: запах высушиваемой в цехе эмали щекотал носы пассажирам метро, линия которого шла мимо завода по поверхности.)

К «Марторелю» совершенно не подходит памятное «шумит, как улей...» Нет — шумит, поскольку работает, но отнюдь не давит, не угнетает звуками «индустриальной симфонии». Даже в прессовом цехе шум приглушенный: неразличимо уханье могучих прессов, не слышно металлического лязга, не вздрагивает пол под ногами! Окруженная стенкой автоматизированная линия, что называется, без шума и пыли обеспечивает почти всеми штампованными деталями обширную программу выпуска — несколько моделей и множество модификаций кузовов. Люди лишь следят за работой линии, обслуживают ее, заменяют штампы — словом, делают довольно квалифицированную работу.

Главный конвейер я привык воспринимать как общезаводское средоточие суеты: сотни людей, хлопочущих вокруг собираемых машин, визг гайковертов, стук молотков, штабеля тары с деталями. Торопись, поворачивайся! На СЕАТе поспешают не торопясь. Да и народ на конвейере — не юнцы без специальности, а степенные мужики лет по 30–40, а то и старше. (Говорят, многих перевели сюда со старого завода «Зона Франка» в связи с сокращением там производства.)

Но секрет неторопливости, конечно, не в степенном характере сборщиков, а в изменившейся технологии сборки. Суть ее в том, чтобы разгрузить конвейер от мелких операций по установке штучных деталей и монтировать здесь как можно больше крупных элементов. Они поступают на конвейер уже подсобранными, многие — с другой территории. Например, переднюю панель кузова (щит радиатора, как говорят специалисты) привозят в сборе с радиатором, вентилятором и фарами. Именно такая организация сборки — из крупных модулей, подаваемых по графику JIT («джаст ин тайм — „точно вовремя“), — позволяет делать на одной нитке столь непохожие модели, как пятидверный „СЕАТ-Кордова“ и фургон „СЕАТ-Инка“ наподобие нашего „каблука“.

Система JIT, придуманная японцами, получила широкое распространение еще в 80-е годы. Ее внедряли, чтобы покупатель мог иметь более широкий выбор модификаций кузова, оснащения, цвета и т. п. Перестали запасать однотипные комплектующие на недели вперед — перешли на поставку малых партий с учетом разнообразия собираемых машин. При таких условиях лучше когда смежники под рукой. СЕАТ сосредоточил их в так называемом индустриальном парке (сокращенно — ПИПС), где 27 компаний выпускают или комплектуют узлы 35 наименований: панели приборов, баки, колеса, обивки дверей, выпускные системы, бамперы и т. п. Парк отстоит от основной площадки всего на 2,5 км; для доставки деталей на завод грузовики делают по 300 рейсов в день.

Упоминание о 27 компаниях-поставщиках может насторожить: сколько же народу обеспечивает комплектующими сборку

СЕАТов? Оказывается, почти в десять раз меньше, чем на головном заводе, — всего около 700 человек. Нетрудно подсчитать, что средняя численность персонала — самостоятельной, заметим, фирмы — 26 человек...

Впрочем, есть еще склад для внешних, «дальних» поставщиков (моторы, например, СЕАТ получает из Германии, а часть — даже из Мексики!). Его пышно именуют консолидационным центром — сюда стекаются изделия от 510 смежников: 195 местных, более 300 зарубежных. Этот автоматизированный склад хранит то, что не входит в номенклатуру «точно вовремя».

Такова, в общих чертах, структура завода СЕАТ. Она построена в расчете не только на максимальную производительность труда (процесс изготовления автомобиля занимает не более 20 нормо-часов), но и на высокое качество. За него отвечают руководители производственных групп (по-нашему, бригад), насчитывающих 18–25 человек (всего здесь около 8000 рабочих). Бригадам предоставлены специальные комнаты для совещаний, где обсуждают возникшие проблемы и сообща намечают меры к улучшению качества машин. Ведь «большой» концерн, то бишь «Фольксваген», пошел нетрадиционным путем, в чем-то более сложным, чем многие производители. Одно дело — построить за рубежом завод, чтобы выпускать там модель под «материнской» маркой, другое — заставить «звучать» по-новому местные марки («Шкоду» и СЕАТ), поднимая технический уровень машин, их качество, внедряя современную технологию, а главное — приобщая к этому тысячи людей. Строчка из годового отчета фирмы СЕАТ: в 1996 году 6228 человек прошли 818 различных курсов общей продолжительностью 202090 часов. Судя по такому подходу, лозунг компании «Одна команда, одно будущее» — не просто рекламная агитка.

Для будущего важно и то, сколь много внимания уделено условиям труда, быту, мерам по защите природы. Завод расходует огромное количество электроэнергии и тепла, воды, других ресурсов. Например, дневной расход электричества, как у города со 100-тысячным населением, воды и газа — как у 40-тысячных городов. Вот почему энергию и ресурсы стремятся, где возможно, утилизировать для повторного использования. Источники СЕАТа приводят цифру: не менее 20% капиталовложений в «Марторель» направлены непосредственно на охрану окружающей среды.

Невольно огорчаешься, сознавая, насколько мы в России далеки пока от этого. Разве только считать природоохранными мероприятиями годичный простой заводов «Москвич» и ЗИЛ... На «Мартореле» вряд ли посмеялись бы такой шутке — главный завод СЕАТа динамично развивается. Вступив в строй в конце 1992-го, он выпустил 140,3 тысячи автомобилей в 1993-м, 250 тысяч в 1994-м, 314 — в 1995-м и 393 тысячи — в 1996-м. Среднесуточный темп сборки возрос с 616 машин в 1993-м до 1699 в прошлом году (достигнутый максимум — 1920 штук в сутки).

Можно сказать, что стратегическая задача — сосредоточить производство СЕАТов на самом передовом заводе и резко осовременить модельный ряд — решается успешно. В «Мартореле» готовятся заменить выпускаемый с 1991 года «Толедо» моделью второго поколения, унифицированной со «Шкодой-Октавия» в более дешевом секторе и с " Ауди А3" — в более дорогом. Другую новинку 1997 года — городскую модель "Ароса" длиной всего 3,5 м — делают, заметьте, в Германии, на головном заводе "Фау-Вэ" параллельно с немецким аналогом.

Не стоит думать, будто унификация моделей с «Фольксвагеном» лишила испанскую фирму творческой самостоятельности. Напротив: начиная с «Ивисы», все новые модели проектирует и доводит технический центр СЕАТ (разумеется, в рамках единой политики «большого» концерна). Его комплекс, где трудится более тысячи специалистов, изолирован от территории завода и стоит на холме, что как бы подчеркивает особую роль центра и его сотрудников-"небожителей". На самом деле у них вполне земные заботы — создавать такие автомобили, которые укрепляли бы авторитет марки, привлекали все новых покупателей. При крайне плотной конкуренции (судите о ней по приведенным ниже цифрам) "Ивиса" стала в минувшем году автомобилем № 1 в Испании, но главное — более двух третей продукции экспортируется! Конечно, доля России в этом экспорте, как говорят, исчезающе мала, но почин сделан. А тот, кого заинтересуют изящные, практичные и к тому же самобытные испанские автомобили, должен помнить: под скромной аббревиатурой СЕАТ "скрывается" одно из самых современных и динамичных предприятий в Европе.

На линии крупной штамповки замена оснастки (справа видны штампы следующей очереди) длится всего 10 минут! На многих заводах она поныне занимает до 8 часов.

Лишенные эмоций, не знающие усталости и не требующие социальных гарантий, работяги-роботы (их 340) выполняют 85% сварочных операций.

Процесс грунтования внешне прост, но от него во многом зависит долговечность кузова.

То, чего не увидишь снаружи: так окрашивают будущий СЕАТ. В ходу яркие, порой экзотические цвета и оттенки.

Здесь «консолидируются» тысячи деталей, из которых соберут самые разные машины.

Стыковка кузова с узлами шасси займет считанные мгновения.

Каждый автомобиль проходит контроль не только в цехе, но и на испытательной дороге с различным покрытием.

Продажи автомобилей марки СЕАТ в 1996 году

Всего — 344 161 шт., в том числе в Испании — 107 112, в Германии — 54 597, в Италии — 38 247, во Франции — 39 339, в Португалии — 12 428, Великобритании — 14 954, Голландии — 10 020; в Восточной Европе — 21 492. На внутреннем рынке реализовано 31,1% автомобилей, на экспортных — 68,9%.

Регистрация новых автомобилей в Испании в 1996 году (по маркам)

Всего — 972 536 шт. 1. «Рено» — 136 970; 2. «Форд» — 117 028; 3. «Ситроен» — 112 778; 4. «Джи-Эм„/„Опель“ — 108 069; 5. СЕАТ — 107 112; 6. „Пежо“ — 96 620 шт.

Регистрация наиболее популярных моделей в Испании в 1996 году

1. «СЕАТ-Ивиса» — 50 893 шт.; 2. " Форд Эскорт" — 46 076; 3. " Citroen ZX" — 40 621; 4. " Опель Корса" — 40 398; 5. " Рено Меган" — 39 562; 6. "Пежо" — 36 291 шт.

«За рулем» об автомобилях СЕАТ: «Кордова» — 1994, № 12; 1997, № 1, 2; «Толедо» — 1997, № 4. 

ПРОИЗВОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ

на заводах СЕАТ

1996 1995 

Модели СЕАТ 331 934 327 224 

«Марбелья„* 21 930 29 621 

«Толедо» 53 404 55 493 

«Ивиса» 153 000 158 283 

«Кордова» 77 436 79 802 

«Инка» 26 164 4025 

Модели «Фольксваген» 83 279 16 220 

«Дерби„/„Сити Гольф“ 0 9639 

«Поло-Классик» 44 102 2828 

«Кэдди» 39 177 3753 

Всего 415 213 343 444 

* На заводе «Зона Франка», остальные модели —

на заводе «Марторель».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии