"короли трасс" весом в 40 тонн

«КОРОЛИ ТРАСС» ВЕСОМ В 40 ТОНН

]

ОБОЗРЕНИЕ ЗР 

«КОРОЛИ ТРАСС» ВЕСОМ В 40 ТОНН

Сегодня не нужно объяснять, что седельный тягач — это грузовик, предназначенный для буксировки особого прицепного состава — полуприцепа, и что только вместе, когда они образуют седельный автопоезд, их можно использовать с высокой эффективностью. Но так было не всегда. В начале нынешнего века автотранспортники, желая повысить грузоподъемность машин, стали удлинять кузов, добавляя одну неведущую ось. При этом сохранялась жесткая (если не учитывать наличие шарнира сцепного устройства) связь кузова с тягачом — это было принципиально важно для эффективной работы тогдашних механических тормозов. Достоинства седельных автопоездов сначала оценили в США, где они уже в 30-е годы получили довольно широкое распространение. Ныне же такие автопоезда популярны во всем мире — на них перевозят самые различные грузы, правда, преимущественно по хорошим дорогам.

Михаил ТЕПЛОВ

Не только тяжелый грузовик может выступать в роли тягача — все зависит от целесообразности. Сейчас в качестве седельных тягачей встречаются грузовики малого и среднего классов, впрочем, это бывает довольно редко — как правило, их используют без полуприцепа. Исключения — по причине особых условий транспортировки, скажем, при перевозке очень легких грузов, когда полуприцеп большого объема вовсе не требует тяжелого тягача.

В нашем обзоре мы уделим основное внимание седельным автопоездам на шасси грузовиков тяжелого класса. У них нагрузка, приходящаяся на одну ось, достигает своего максимального значения.

В разных странах максимально разрешенные нагрузки на ведущую ось, как принято говорить, с «двухскатной ошиновкой колес» колеблются от 9,15 до 13,0 т. В США, например, чтобы двухосную машину отнесли к тяжелому классу, достаточно полной массы 14,97 т, а в Европейском Союзе (ЕС) — 18,0 т. Предельные полные массы седельных автопоездов, разумеется, зависят от числа осей тягача и полуприцепа, однако существуют и максимальные ограничения, которые касаются многоосных (пять и более осей) автопоездов. В Соединенных Штатах для работы на федеральной сети хайвэев (скоростных дорог) полная масса пятиосного автопоезда ограничена величиной

80 000 фунтов (36,3 т), а в ЕС у таких автопоездов для международных перевозок она не должна превышать 40 т (для контейнеровоза — 44 т). Кроме того, законодательно ограничены и предельные габариты автопоездов.

Конструкция, внешний вид седельных тягачей и автопоездов зависят не только от законодательных ограничений, условий эксплуатации, а порой еще от вкусов и традиций самих перевозчиков.

Как и легковые автомобили, они могут быть не только шоссейными машинами, хотя это их основное предназначение. Иногда на грунтовых дорогах — например при местных перевозках грунта или щебня — применяют специальные самосвальные автопоезда. Тягач для такого случая — на особо прочном шасси с рессорной подвеской, увеличенным дорожным просветом и короткой (дневной, без спального места) кабиной. По причине невысоких скоростей движения на таком тягаче нет «аэродинамических дополнений». А вот автопоезда для дальних скоростных перевозок в наше время оснащают полным набором различных обтекателей — сверху, снизу и по бокам тягача.

Теперь появились и обтекаемые полуприцепы с боковинами, закрытыми щитками, и даже задним спойлером, идущим по низу кузова полуприцепа-фургона. У тягача обычно низкая посадка, он оснащен пневмоподвеской ведущей оси (часто и всех колес), а также отдельной четырехточечной подвеской двухместной кабины повышенной комфортабельности. В ней — максимум удобств для водителей, вынужденных по несколько суток проводить в дальних рейсах. У европейских грузовиков в силу жестких габаритных ограничений кабины более тесные, чем американские. Там нормы по длине более либеральные, а потому используют тягачи с капотной компоновкой и спальным (жилым) отсеком в самом комфортном месте машины — посредине базы. Причем длина только дополнительного помещения, объединенного с кабиной, составляет от 1,22 до 1,83 м. Общая же длина (от переднего бампера до задней стенки) кабин европейских грузовиков бескапотной компоновки не превышает 2,35 м, а у американских «капотников» она достигает 5,26 м. Высота кабин и спальных отсеков позволяет стоять во весь рост. Они оборудованы кондиционерами воздуха, мини-кухней, холодильником, аудиовидеотехникой, сотовой связью, индивидуальным освещением, вешалками для одежды, шкафчиками, полочками и другими бытовыми мелочами, о которых, впрочем, журнал писал много раз.

Важный параметр грузовиков и тем более седельных автопоездов — их энерговооруженность. Ее характеризует отношение номинальной мощности двигателя на тонну полной массы — удельная мощность, от которой зависит средняя скорость движения и расход топлива на маршруте, а также частота переключений передач. Достичь максимально разрешенной на маршруте скорости при минимальном расходе топлива — желанная и очень сложная задача. Поэтому клиентам предлагают на выбор двигатели различной мощности, несколько коробок передач и задних мостов. Выбрать оптимальный вариант для условий эксплуатации — дело покупателя. Например, европейский 40-тонный седельный автопоезд, предназначенный для работы на местных маршрутах длиной 150–200 км с невысокой интенсивностью эксплуатации, обычно имеет удельную мощность 8–10 л.с./т (двигатель мощностью 320–400 л.с.). Однако на дальних маршрутах, включающих горные дороги, да еще при пробеге 150–200 тыс. км за год, более уместны особо мощные тягачи с двигателями в 520–600 л.с. (13–15 л.с./т). Такие автопоезда даже на подъемах с уклоном 3–4% в состоянии поддерживать скорость 70–80 км/ч и не сильно задерживать транспортные потоки.

Идея скоростного движения тяжелых автопоездов появилась давно, но реализовать ее удалось не сразу. Для этого нужен был высокий уровень дизелестроения. Дело в том, что обычное наращивание мощности двигателя тягача влечет за собой увеличение расхода топлива автопоездом. Только с появлением турбонаддувных дизелей удалось увеличить мощность при сохранении и даже снижении путевых расходов топлива.

Со временем демонстрировать на выставках особо мощные седельные тягачи стало престижно. Толчком к этому послужила необходимость повысить среднюю скорость движения автопоездов на автобанах, и с 1972 года в ФРГ был введен норматив минимальной удельной мощности автопоезда — 8 л.с./т. Для тогдашней полной его массы — 38 т — требовался мотор не слабее 304 л.с.

Первым европейским «королем трасс» стал шведский тягач «Скания» (1969 год) серии 140 с турбонаддувным дизелем огромной по тем временам мощности — 350 л.с. Этот своего рода рекорд был перекрыт лишь через десять лет с появлением «Мерседеса» модели 1638 с мотором 375 л.с. (1979 год). Дальше дело пошло быстрее: рубеж в 400 л.с. был преодолен в 1983 году («Скания-R142М», 420 л.с.), 500 л.с. — в 1990 году («Рено-Магнум АЕ 500», 503 л.с.) и 600 л.с. — в 1996 году (МАН-19.603/26.603, 600 л.с.). На этом «гонка мощности», видимо, должна прекратиться, если не разрешат повысить полную массу автопоезда. Многие транспортники считают достигнутые сегодня удельные мощности — 14–15 л.с./т — уже чрезмерными для большинства видов перевозок.

Подобный рост мощности двигателей характерен не только для Европы. Правда, на других континентах все проходило, скажем так, «эволюционным» путем — то есть по мере практической необходимости. Ведь прогресс — прогрессом, но чем мощнее тягач, тем он дороже, а это заставляет увеличивать тарифы на перевозки, что весьма нежелательно для клиентов.

Однако не одна лишь энерговооруженность заботит изготовителей тяжелых грузовиков, ибо хорошо известно: автомобилю важно не только разогнаться, но и вовремя остановиться. В последнее время европейские фирмы всерьез занялись освоением дисковых тормозов: их применение на всех осях тягачей и полуприцепов сулит заметное улучшение тормозных качеств автопоездов. Например, использование вентилируемых дисков с антиблокировочной системой на всех осях позволило снизить тормозной путь 40-тонного поезда с тягачом «Мерседес-Бенц-Актрос» на 21–27% по сравнению с его предшественником. Среднее замедление со скорости 85 км/ч составило 6,6 м/с2 — значительно выше, чем с барабанными тормозами. Справедливости ради отметим, что на американских автопоездах подобные тормоза появились уже несколько лет назад.

И все же главная особенность конструкции тяжелых грузовиков сегодня — комплексное применение электроники. Началась «электронная революция» на тяжелых грузовиках с блоков управления топливоподачей дизельных двигателей — они были необходимы, чтобы удовлетворять требованиям особо жестких нормативов на токсичность отработавших газов, принятых сначала в США, а затем и в Европе.

Электроника позволила создать антиблокировочные системы тормозов (АБС), дала возможность регулировать силу тяги на ведущих колесах тягача в зависимости от реального коэффициента сцепления шин с дорогой. Управлять машиной в зимнее время и в дождливую погоду стало заметно легче. Дальнейшее увеличение объема памяти и функциональных возможностей электронного блока, ставшего, по сути, бортовым компьютером, позволило создать полуавтоматические и почти автоматические механические коробки передач. Для переключения водителю не требуется ни педаль сцепления, ни рычаг — все делает исполнительный механизм по команде электронных «мозгов». Они учитывают необходимые для этого параметры: скорость движения, включенную передачу, частоту вращения коленвала двигателя и др. Водитель может полагаться на электронику, а может и самостоятельно выбирать передачи для движения.

Затем пришла очередь «круиз-контроля». Это устройство, как известно, может поддерживать в определенных пределах заданную скорость движения автопоезда, самостоятельно сбрасывая или добавляя газ, переключать передачи и аккуратно притормаживать на уклонах. Оно связано и с тормозной системой, у которой, кроме рабочих тормозов и моторного тормоза, часто есть трансмиссионный гидрозамедлитель. Все эти новшества, вместе взятые, позволили создать невиданный ранее на грузовиках электронный комплекс, существенно облегчающий нелегкий труд водителя.

Не остались в обиде и ремонтники, для них — электронно-диагностические системы двигателя, тормозной системы и электрооборудования. Поскольку компьютер, управляющий работой мотора, АБС и т. п., собирает информацию о состоянии агрегатов, заставить его проводить диагностику было уже нетрудно. В США пошли еще дальше и создали устройства, следящие за давлением воздуха в шинах тягача и полуприцепа — эту информацию водитель видит на табло дисплея в кабине.

Не за горами появление и других электронных устройств, помогающих эксплуатировать и обслуживать автомобили.

«Кенворт» серии W900 — одна из наиболее «древних» и популярных моделей фирмы: за 33 года своего существования внешне мало изменилась, чего нельзя сказать о «начинке». На снимке — модель W900В (1996 г.) в комплектации «Аэродайн» для шоссейных перевозок. Диапазон мощности двигателей — 191–410 кВт (263–557 л.с.).

Исключение из правил — седельный тягач легкого класса на шасси «Рено-Месенджер-В120.55»: мощность двигателя — 90 кВт/122 л.с., полная масса 3-осного автопоезда — до 9,0 т.

Спальный, а точнее, жилой отсек «Аэрокэб» для моделей «Кенворт» тяжелого класса. Его длина — 1,83 м. Вверху по бокам и сзади — оконца для дневного света.

В кабине «Мерседес-Бенц-Актрос». Традиционного рычага переключения коробки передач здесь нет, теперь об этом заботится электроника.

Стандартный европейский седельный автопоезд полной массой 40 т. В аэродинамическом исполнении закрыты даже колеса полуприцепа. Тягач «Мерседес-Бенц-Актрос LS1843» с двигателем 320 кВт/435 л.с. и кабиной максимальной вместительности.

Автопоезд полной массой до 100 т с низкорамным полуприцепом-тяжеловозом. Тягач — «Рено-Магнум-АЕ 560» 6х4 с двигателем мощностью 412 кВт/560 л.с.

Двухосный седельный тягач МАН-19.403 

с самосвальным полуприцепом повышенной вместимости из алюминиевых сплавов. Полная масса автопоезда — 40 т, мощность двигателя — 294 кВт/400 л.с.

В кабине нового «Вольво» серии VN капотной компоновки для американского рынка. Впервые в мире на грузовиках этой фирмы появилась подушка безопасности для водителя.

Австралийская новинка «Вольво» серии NH — тягач на шасси европейского «бескапотника» серии FH с кабиной и оперением от моделей «Вольво-VN» американского изготовления. Двигатели — мощностью 280 кВт/380 л.с. и 309 кВт/420 л.с.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии