"ТАВРИЯ" — 200 тысяч! КТО БОЛЬШЕ?

«ТАВРИЯ» — 200 тысяч! КТО БОЛЬШЕ?

]

ГЛАЗАМИ ВЛАДЕЛЬЦА

«ТАВРИЯ» — 200 тысяч! КТО БОЛЬШЕ?

Автор этого материала Юрий ЕЛИСЕЕВ уже знаком читателям. Да, это он проехал на своей «Таврии» 150 тысяч километров за четыре года (ЗР, 1996, № 4 

и № 8). И вот новый рубеж...

Кузов. 50 тысяч километров по обычным меркам совсем небольшой пробег, но если ему предшествовало еще 150 тысяч, то... судите сами. На 168-й тысяче отошла чашка левой передней стойки. На правой это случилось после 99 тысяч. Их лучше заваривать не по самым краям, а ближе к стенкам, просверлив до брызговиков отверстия. На 143-й тысяче сорвалась резьба на гайке крепления кронштейна правой реактивной тяги, а другая гайка провернулась. Дальше — больше. На 163-й тысяче один за другим отвалились все три кронштейна крепления выхлопной трубы и глушителя, а затем и оба кронштейна выпускной трубы. На 193-й, когда колесо попало в выбоину, растрескалась коробчатая поперечина передка и от нее отошла накладка на кронштейне реактивной тяги.

Тысяч после ста в петлях дверей появился люфт. Признаюсь: моя вина — не смазывал. Потихоньку растрескиваются стойки дверей и центральные стойки кузова по нижней кромке стекол. Эти трещины не растут, но подкрашивать их приходится часто. Однако не все так уж и мрачно.

За все 200 тысяч и пять лет круглогодичной эксплуатации ржавчина прогрызла на кузове только одно сквозное отверстие — внизу левой передней стойки (на 180-й тысяче), поскольку именно сюда не проник «Мовиль» при обработке на заводе.

На лакокрасочном покрытии кузова ежегодно появляется почти по десятку «паучков» от коррозии, и я каждое лето их зачищаю, грунтую и окрашиваю. Особенно страдают пороги снаружи, проем заднего стекла, нижние кромки дверей и их передние стойки (стенки) — около петель.

Покрытие днища оказалось весьма стойким — даже если поцарапать его о камень, под содранным пластизолем остается прочный слой грунтовки и ржавчина, как правило, не появляется.

Двигатель. Несмотря на солидный пробег, компрессия во всех цилиндрах около 11 кгс/см2, а расход масла не превышает 100 г на 1000 км. За последние 50 тысяч километров с ним ничего не случилось, если не считать одной мелочи, которая, однако, отняла много времени. Стало течь масло — вся задняя сторона двигателя была им забрызгана. Отмыл двигатель, заехал на яму и, пустив мотор, наблюдал, откуда же течет — ничего не увидел. Доехал до дома — опять масло! Снова на яму: ага, похоже, оно сочится из-под прокладки головки блока и оттуда стекает по задней стенке двигателя.

Поменял прокладку, но, как выяснилось, напрасно, поскольку масляный канал оказался не сзади, как я полагал, а спереди блока, и следов пробоя прокладки не обнаружилось. От отчаяния заодно поменял передние сальники коленвала и распредвала. Безрезультатно.

Израсходовав на доливку три пятилитровые канистры, решился на замену заднего сальника коленвала. Уверенности в том, что виноват именно он, не ощущал, но это было последним из возможных мест утечки. И вот, когда я уже поставил машину на яму и из коробки передач выдернул приводы колес, решил напоследок опять пустить двигатель — может, течь все-таки себя обнаружит. Так оно и случилось. Масло сочилось из-под контакта датчика давления, но только при оборотах выше холостых. Видимо, негерметичный датчик работал как редукционный клапан... То, что дефект был так хорошо замаскирован, можно объяснить: масло стекало в кембрик провода, а затем на корпус внутреннего ШРУСа и уже потом разбрасывалось по всей задней стенке двигателя. Замена датчика заняла три минуты.

На 179-й тысяче двигатель стал как-то странно тикать. Прослушивание с помощью монтировки показало, что исходит это от головки в районе четвертого цилиндра, причем с частотой вращения распредвала. Значит, это клапаны, хотя вроде бы рано — после последней регулировки едва набежало 7 тысяч. Оказалось, на кулачке распредвала и соответственно коромысле 7-го клапана образовались специфические косые борозды износа, при прохождении кулачка коромысло сдвигалось вдоль оси, а затем пружиной отбрасывалось обратно к ребру головки, издавая характерный щелчок. Это стало очевидно, когда при снятой клапанной крышке двигателя коленвал прокручивали вывешенным колесом. Пришлось менять распредвал и все коромысла вместе с осью.

Ходовая часть. Один из роликовых подшипников передних ступиц, установленных мною вместо шариковых при последнем ремонте, прошел 92 тысячи (смазка в нем была заводская), после чего зашумел. Другой (со смазкой № 158) уже более 95 тысяч трудится исправно. Напомню, что штатные шариковые подшипники ходили тысяч по 30–40.

Шаровые опоры служили около 70 тысяч, а их чехлы — в два-три раза меньше. Опоры, кстати, можно успешно ремонтировать, если люфт не катастрофический и в них нет грязи. Для этого снимаем чехол, кладем корпус на разведенные губки тисков, опустив палец шаровой опоры между ними, и осаживаем заглушку молотком (в полном соответствии с инструкцией завода). Последний раз я так и сделал, люфт возобновился уже после 30 тысяч. Не забывайте проверять затяжку контргаек на регулировочных стяжках рулевых тяг (их, кстати, легко сорвать) и болта клеммного соединения поворотных кулаков с шаровыми опорами. Недосмотр здесь приводит к появлению люфта, и поверхности деталей быстро изнашиваются.

Жидкости в амортизаторы на заводе заливают так мало, что ее хватает ровно на гарантийный пробег (20 тысяч), хотя видимых потерь и нет. Если разобрать амортизатор и залить требуемое количество жидкости, то ее хватит еще тысяч на сто. Практика показывает, что можно наливать и чуть больше, чтобы при полностью опущенном в цилиндр штоке ее уровень не доходил 10–20 мм до направляющей втулки.

Часто амортизатор работает, но стучит, что вызвано, как правило, люфтом корпуса клапана отдачи на штоке. Если вы согласно рекомендациям завода при переборке оставите гайку штока в том же положении, то амортизатор будет по-прежнему стучать — это ощущается даже при прокачивании амортизатора в руках. Но если затянуть гайку, например, как на VAZ 2108, моментом 1,4–1,8 кгс.м, стук исчезнет и появится не раньше, чем через 50 тысяч километров пробега.

Пружины стоек на моей «Таврии» начали проседать тысячам к ста, и сейчас посадка машины стала ниже нормы миллиметров на двадцать.

Рулевой механизм на «Таврии» может быть двух типов — с пластмассовой и резинометаллической втулками и различаться соответственно корпусами. Механизм со второй из названных втулок, устанавливаемый на «тавриях» с 1994 года, мы рассматривать не будем, поскольку он стучит уже после первых тысяч километров пробега. Установить в этот механизм пластмассовую втулку можно, либо доработав корпус, либо заменив его на другой, от старого механизма. Здесь же я хочу остановиться на механизме с пластмассовой втулкой. С ним я много экспериментировал, даже применял бронзовую втулку. И как оказалось, неудачно — через пять тысяч появился хоть и небольшой, но люфт, и стук от него был очень громкий. К тому же рейка после этого приказала долго жить.

При последнем (восьмом по счету) ремонте я, наконец, обратил внимание на характерные насечки в корпусе механизма в месте посадки втулки. Дело в том, что она фиксируется в корпусе лишь тремя хиленькими шипами, имеющими форму усеченных конусов, зато рейку она охватывает с натягом. Поэтому новая втулка при перемещении рейки сначала почти на миллиметр движется вместе с ней в корпусе механизма, а затем уже ее останавливают три шипа, и она скользит во втулке (иногда даже со скрипом). В результате этого «ерзанья» втулка сильно изнашивается снаружи и своими зубчиками проедает канавки в корпусе механизма.

Зафиксировать втулку удалось, установив между ней и корпусом прокладки с поперечными насечками, вырезанные из пивной банки, и закрепив шипы напайкой пластмассы от старой втулки (лучше установить специально выточенные вставки, поджимающие шипы к стенкам отверстий). В результате механизм не стучит уже 64 тысячи километров пробега.

Один шарнир рулевой тяги отслужил 137, другой — 175 тысяч. За это время на каждой тяге по четыре раза заменял потрескавшиеся чехлы и смазку (ШРБ-4).

Cистема питания. Завод предписывает устанавливать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора «Солекс» так, чтобы зазор между поплавками и прокладкой был около 4,5 мм. Однако с такой регулировкой мотор ведет себя вяло и отзывается на прибавление газа без особого энтузиазма. Если уровень чуть поднять, установив зазор 2–2,5 мм, и подрегулировать угол опережения зажигания до появления кратковременной детонации, машина станет заметно резвее.

Кроме периодической промывки карбюратора и фильтров, я бы рекомендовал тысяч через 50–70 менять диафрагму бензонасоса на новую — при разборке вы убедитесь, что в течение такого пробега она приходит в негодность. Заменить ее несложно.

Слабое место в системе — заборник горячего воздуха и его шланг. Последний рвется внизу, на перегибе, а сам заборник сильно ржавеет и буквально тает со временем. Поэтому, если вы ездите зимой, приобретите заранее запасной и при случае замените.

Когда температура воздуха держится в пределах 0...+10°С, двигатель «Таврии» детонирует, если заслонка воздушного фильтра стоит в положении «зима», или теряет мощность, если в положении «лето». Поэтому весной и осенью я устанавливаю эту заслонку в среднее положение — когда она ничего не перекрывает. Тогда горячий воздух смешивается с холодным и получается как раз то, что надо.

Электрооборудование. В «тавриях» последних лет выпуска устанавливают украинские реле в светлых пластмассовых корпусах, которые часто не работают даже на новой машине. Менять их лучше сразу на наши, российские.

Насосы омывателей стекол — и «восьмерочные», и украинские — со временем перестают работать по причине потери подвижности щеток в проржавевших направляющих. Разобрать моторчик, удалить грязь и смазать направляющие щеток мягкой смазкой (ЦИАТИМ-201, «Фиол-1») нетрудно. Когда мотор отказывает в пути, как правило, достаточно пошевелить его контакты, а в мороз и погреть их зажигалкой.

Петлю жгута проводов при входе в заднюю дверь я ремонтировал трижды — обламывались провода.

В разрез шланга питающего бачок стеклоомывателя установил стандартный топливный фильтр — теперь жиклеры омывателя никогда не забиваются. Фильтра хватает тысяч на сто.

У переднего стеклоочистителя на 

120-й тысяче отказал обратный ход — при выключении щетка не возвращалась на место. После разборки редуктора на свет явились обломанный пружинный контакт и огромное количество мокрой ржавой грязи. При сборке я поджал шестеренки и рычажки шайбами — износ был так велик, что детали едва не выходили из зацепления. Контакт припаял, все промыл, смазал смесью «Фиола-1» с моторным маслом и поставил на место. Узел прослужил еще 60 тысяч.

У отопителя «Таврии» четыре характерных дефекта. Во-первых, вентилятор начинает издавать гремящий звук, если в его лопасти попадают листья или полоски поролона, отклеившиеся от заслонок (к счастью, поломок это не вызывает). Помогают только разборка отопителя, удаление поролоновых наклеек (если их приклеить снова, они опять оторвутся) и защита воздухозаборника двумя мелкими сетками, установленными под декоративную пластмассовую накладку перед ветровым стеклом.

Второй дефект встречается у всех «таврий» и радикальному устранению уже не поддается. Пассажир, устраиваясь поудобнее на переднем сиденье, задевает ногами нижнюю заслонку «печки», та соскакивает с ограничителя хода, открывается до упора и больше не закрывается. В результате воздуха для обдува ветрового стекла не хватает и оно запотевает. Приходится периодически вставлять это «поддувало» на место. Сделать это проще на горячей «печке» (пластмасса становится эластичнее), правой рукой сильно прижимая правый угол заслонки вверх, а левой еще сильнее отгибая нижний край окна отопителя на себя.

В-третьих, нередко воздух в отопителе недостаточно нагревается из-за того, что с рычажков трех заслонок, расположенных на корпусе справа, соскакивают соединяющие их планки (опять же не без помощи пассажиров).

И, наконец, в-четвертых. Как бы вы ни старались герметизировать щели в воздуховодах, «печка» «Таврии» все равно будет дуть гораздо слабее, чем в «восьмерке», хотя греет не хуже.

Задние фонари «Таврии», как и VAZ 2105 (2107, 2108), склонны выходить из строя из-за окисления разъема и дорожек печатной платы. Смело смазывайте эти места техническим вазелином, ЦИАТИМ-201 или другой мягкой смазкой — на чистом металле контакт обеспечен.

Временами при некоторых углах поворота руля не работал звуковой сигнал. Оказалось, рулевой вал не всегда контактировал с «массой». Помогло замыкание проволокой на «массу» одного из трех сайлент-блоков рулевого вала.

Чтобы кнопка «габаритов» подсвечивалась при включении, нужно контакты 9 и 10 на ее колодке поменять местами, а контакт 7 соединить с «массой». Кнопка, естественно, должна иметь лампочку (можно проверить по наличию вывода 7; такая кнопка устанавливается в 41-й «Москвич», а в «восьмерке» она без лампы). Сделав это, вы не будете кататься с включенными «габаритами» весь день после проезда тоннеля.

Итак, несмотря на громадный (по «таврическим» меркам) пробег, машина имеет вполне «боевой» вид и, надеюсь, еще немало послужит. Но это, конечно, если постоянно прикладывать к ней руки. Стоит это делать или нет другим, судить не берусь. Это каждый решает сам в зависимости от возможностей.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии