Что старше: кузов или рама?

ЧТО СТАРШЕ: КУЗОВ ИЛИ РАМА?

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

ЧТО СТАРШЕ: КУЗОВ ИЛИ РАМА?

Как ни парадоксально, несущий кузов появился еще в доавтомобильные времена: часть конных экипажей имела самонесущую конструкцию, при этом рессоры крепились непосредственно к кузову. Зачем же понадобилась рама? Об этом рассуждает знаток автомобильной старины Сергей КАНУННИКОВ.

В конце ХIХ — начале ХХ веков рамы автомобилей делали из дерева. Стальные трубчатые рамы встречались иногда на маленьких машинах, однако их считали дорогими, да к тому же с увеличением размеров они проявляли нежелательную гибкость. В 1903 году 32% автомобилей имели деревянные рамы и 14% — трубчатые. К 1911 году и те, и другие почти совсем сошли со сцены. Их сменил стальной прокат — уголок или швеллер. Первую раму из штампованных деталей спроектировал Пауль Даймлер в 1899 году для малого автомобиля своего австрийского филиала. Естественно, конструкция сразу существенно «потеряла в весе». Чтобы увеличить угол поворота колес, продольные балки в передней части изгибали внутрь.

Распространение карданных валов привело к тому, что стало необходимым изгибать раму возле заднего моста или делать ее составной из прямых продольных балок. В 20-х годах получили распространение трапециевидные формы, которые спереди были уже, чем сзади. Позже их усовершенствовали — ввели изгиб над передней осью. На спортивных автомобилях это позволило понизить центр тяжести (ось можно было разместить под рессорами), а на автобусах — сделать ступени более удобными для входа пассажиров.

Очередное усовершенствование в конструкцию этого узла внес инженер Э. Румплер. Отойдя от традиционной трапециевидной формы, он применил на каплевидном автомобиле «Трофенваген» раму, по форме соответствующую кузову. Примерно в то же время Ганс Ледвинка (ЗР, 1996, № 4) спроектировал для «Татры-11» так называемую хребтовую раму, которая представляла собой трубу диаметром 110 мм с толщиной стенки

3 мм. Блок двигателя с КПП и корпус дифференциала соединялись с трубой фланцами и сохраняли при этом несущие функции. Конструкцию Ледвинки использовали на «Австро-Даймлере», добавив к трубе вильчатую рамку спереди для крепления двигателя. На заднемоторном «Мерседесе-130Н» вилка для двигателя, естественно, была сзади, а на «Ханзе» вместо трубы применялась коробчатая балка. В 30-х годах появилась разновидность хребтовой рамы — Х-образная. Она «дожила» до наших дней, в частности на легковых ЗИЛах.

Постепенно умами конструкторов овладела идея несущего кузова. Рама автомобиля «Лянча-Лямбда» (1921 год), выполненная из листовой стали, по сути, была пространственной, то есть образовывала боковины, которые обшивались панелями кузова. Для облегчения автомобиля в ней делали большие вырезы. В 1927 году похожую конструкцию (так называемую низкую коробчатую раму) предложил немецкий инженер Густав Рер. Она объединяла днище кузова и коробчатые балки из тонкостенной стали. Позже аналогичные рамы применялись на «ганомагах», «адлерах», «аэро» и других машинах. Традиционные трапециевидные рамы задержались лишь на тяжелых и мощных американских автомобилях.

На протяжении десятилетий кузов автомобиля оставался «независимым» от рамы. Как правило, он был деревянным, причем криволинейные детали либо выпиливали, либо распаривали деревянные бруски и изгибали их. Иногда деревянный каркас обшивали кожей. Потом появились деревянно-стальные кузова. Так, на предвоенном ЗИС-101 каркас кузова частично был изготовлен из бука. А намного раньше, в 1921 году, немецкий инженер Слабы создал микроавтомобиль, у которого несущий кузов был сделан из листов клееной фанеры, соединенных деревянными поперечными и продольными брусками. Такими кузовами (они были существенно дешевле металлических) оснащались автомобили ДКВ с 1928 вплоть до 1934–1937 годов.

Примерно с середины 30-х годов автомобилестроители всерьез взялись за цельнометаллические несущие кузова, поскольку конструкции рам стали уже слишком сложны. Кузов «Лянча-Аугуста» (1933 год) был сварен вместе с крестообразными усилителями жесткости на днище. К стальному кузову «Ситроен-7» приваривали трубчатые продольные и коробчатые поперечные балки. У «Опеля-Олимпия» 1935 года штампованное днище было сварено с усилительной конструкцией из легкого полого профиля, а кузов его по аналогии с мостостроением получил название «понтонного». В СССР аналогичный кузов был у знаменитой «Победы». Но самой большой сенсацией стал «Крайслер-Эйрфлоу» 1934 года: каркас составлял одно целое с широкой трапециевидной рамой, и к нему приваривались кузовные панели. Восьмицилиндровый пятилитровый «Эйрфлоу» стал первым большим автомобилем с несущим обтекаемым кузовом.

Любопытно, что пластиковые кузовные детали, не слишком распространенные и в наши дни, еще перед войной испытывались на ДКВ. К этому конструкторов подтолкнули строгие «лимиты» на сталь и желание создать обтекаемую форму, для которой дерево и кожа были малопригодны. Разработки ДКВ позже использовались в автомобилях «Цвиккау» и «Трабант». Стеклопластиковый кузов имел отечественный микроавтобус «Старт» 1964 года, выпущенный малой серией.

Основу пластиковых кузовов, в частности на спортивных и гоночных автомобилях, составляла обычно легкая пространственная рама из алюминия. А вот чисто алюминиевые кузова не получили распространения из-за дороговизны и технологических проблем. Хотя... первые двадцать девять знаменитых гоночных «мерседесов-300SL» были именно алюминиевыми. Лишь недавно идея алюминиевого кузова возрождена на серийной «Хонде-NSX» и чуть позже — на " Ауди А8".

Типы рам: а — Х-образная («Мерседес-Бенц-230», 1939 г.);

б — хребтовая (заднемоторный «Даймлер-Бенц», 1934 г.);

в — трапециевидная с изгибами спереди и сзади

(«Хорьх-350», 1929 г.).

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии