Колодки зимнего посола

КОЛОДКИ ЗИМНЕГО ПОСОЛА

АКТУАЛЬНО!

СЕНСАЦИЯ

КОЛОДКИ ЗИМНЕГО ПОСОЛА

Рычажок «зима-лето» на вашей машине давно уже в правом положении. А мы сегодня вспомним о соли, которой посыпают дороги зимой.

Денис БОРОВИЦКИЙ

В начале года немецких автомобилистов взбудоражило известие: соль, которой щедро посыпали улицы из-за обильных снегопадов, опасна! Она увеличивает тормозной путь некоторых автомобилей чуть ли не в два раза!

Специалисты клуба ADAC спешно провели дорожный тест. Их вывод был однозначен: некоторые солевые противогололедные растворы, въедаясь во фрикционный материал тормозных колодок, резко снижают коэффициент трения. Причем это зависит как от свойств фрикционного материала, так и от состава раствора. Результаты оказались столь плачевны (см. график 1 — немецкий), что фирма «Ауди» раскошелилась на бесплатную замену колодок у ряда своих моделей.

А не проверить ли и нам, насколько колодки отечественных автомобилей подвержены такой опасности — в России снега-то побольше бывает? Объектом эксперимента стало воздействие солей, используемых в наших условиях, на эффективность торможения.

Чаще всего для борьбы с гололедом в России применяют обычную поваренную соль (NaCl). В некоторых регионах в нее добавляют еще реагенты, которые препятствуют слеживанию. Для Москвы на будущий год планируют частичный переход на препарат НКММ, созданный на основе нитрат-кальциево-магниевой мочевины. Это, в сущности, обычное удобрение, которое, в отличие от соли, не вредит природе. Правда, НКММ на порядок дороже и потому вряд ли получит широкое распространение вдали от столицы. В некоторых наших областях в арсенал дорожников входит так называемый бишофит — природная смесь, где основную «антиобледенительную» роль играет хлорид магния MgCl2 — та самая соль, которая так скомпрометировала себя в Германии.

Для эксперимента в магазине были приобретены передние тормозные колодки переднеприводных ВАЗов двух отечественных — ТИИР из Ярославля и Егорьевского завода асбестовых технических изделий (ЕЗАТИ), а также двух зарубежных производителей — ДАФМИ (Украина) и ICER (Испания). Противогололедными составами поделились московские дорожники.

Новые — гарантированного качества — изделия мы, как и положено, сначала притерли к диску. Измерили тормозной момент (тест 1), а также усилие, при котором фрикционная накладка отрывается от стального основания при нагружении «на сдвиг» (тест 2). Как и ожидалось, в «неразмоченном » состоянии все они удовлетворяли требованиям стандартов, в том числе достаточно жесткого вазовского. Затем их на 48 часов поместили в 50%-ные растворы соответствующих солей. После купания «пловцов» разделили на две группы, каждая — для своего теста, повторили испытания, и...

Выводы немцев подтвердились! Хотя и не в полной мере. Что случилось с коэффициентом трения? Анализируя полученные данные, эксперты пришли к выводу: все препараты в среднем на 10–12% ухудшают фрикционные свойства всех колодок. При этом, в отличие от результатов, полученных ADAC, наиболее агрессивной показала себя самая распространенная соль (NaCl). Она снизила коэффициент трения продукции марки ТИИР примерно на 35% для влажных колодок и на 25%, когда они уже высохли (график 2). Немногим лучше при встрече с поваренной солью повели себя остальные «подопытные».

Воздействие растворов солей отрицательно сказалось и на прочности соединения фрикционного материала с металлическим основанием (график 3). Впрочем, это относится только к изделиям ТИИР и Егорьевского завода. У колодок ICER и ДАФМИ прочность соединения не изменилась. Они «устояли» благодаря мощной клеевой подложке, прочным шипам и хорошей адгезии клея к фрикционному материалу и металлическому каркасу. Справедливости ради отметим, что даже аутсайдеры с запасом перекрыли требования Правил № 90 ЕЭК ООН — 2,5 МПа, но на сей раз уже не «вписались» в вазовские (требования ТУ ВАЗ — 4,74 МПа).

Эксперты обратили внимание на то, что у колодок каждого из отечественных производителей разброс показателей был достаточно велик — свидетельство нестабильности технологии производства (скажем, не всегда одинакова толщина клеевого слоя).

Так что же делать с колодками, «попорченными» солью? Стоит ли на них надеяться? Может быть, «зараженный» слой быстро сотрется? Эксперты советуют не драматизировать ситуацию, и все-таки на эти вопросы ответить однозначно трудно. Во-первых, мы проверяли не все представленные на рынке колодки (хотя, уж если заведомо качественные ухудшили свои показатели, то что произойдет с «левыми»?). Во-вторых, условия эксперимента не полностью повторяют условия зимней эксплуатации: двое суток соленого «купания» — это не три месяца зимы...

График 1. Изменение тормозного пути в зависимости от состояния колодок — результаты теста АDАС.

График 2. Падение фрикционных свойств материала колодок, %. 

График 3. Прочность соединения металлического каркаса колодки с фрикционной накладкой, МПа.

НАША СПРАВКА

ИСПЫТАНИЯ проводились в лабаратории тормозных систем НАМИ на специальном стенде, имитирующем тормозной механизм автомобиля VAZ 2108. Здесь инерционная масса (проще говоря, специальный маховик) разгонялась до скорости вращения, соответствующей нормативной скорости автомобиля 80 км/ч (испытания типа «0» по Правилам № 13 ЕЭК ООН), и затем тормозилась до полной остановки при давлении в тормозном приводе 8,0 МПа. Температура в зоне трения была постоянно +100°С.

В отличие от немецкого, наш эксперимент не учитывал влияние состояния дороги, колес и подвески автомобиля. Возможно, именно поэтому полученные цифры не выглядят так устрашающе, как на графике 1. Тем не менее задуматься они заставляют.

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В любом случае надо проверять состояние колодок после зимней эксплуатации. Если они заметно изношены, лучше заменить сразу, не дожидаясь предельно допустимых по инструкции миллиметров.

2. Следует заменить колодки и тогда, когда они сильно корродировали. Многим это покажется странным, но вместе с каркасом нередко ржавеет и сама накладка, поскольку в рецептуру многих фрикционных смесей входит стальная вата, призванная повышать термостойкость и прочность накладки.

3. Когда фрикционный материал начинает разрушаться под действием дорожного рассола, зачастую поверхность тормозного диска покрывается черной (или бурой) пленкой, в которую спекаются соль, дорожная грязь и остатки накладки. Если заметите что-то подобное — колодки замените немедленно, а рабочие поверхности тормозных дисков очистите металлической щеткой или мелкой шкуркой!

4. Если от соли сильнее страдают более открытые дисковые тормоза, первым «звоночком» к замене колодок можно считать исчезновение «клевка» машины при резком торможении. Затем постепенно растет усилие на педали, необходимое для блокировки передних колес. Вскоре она становится вовсе невозможна, а задние тормоза (если они барабанные) начинают «схватывать» ощутимо раньше передних. А тут и до заноса недалеко...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии