А теперь —"десятка-кваттро"

А ТЕПЕРЬ —"ДЕСЯТКА-КВАТТРО"

АКТУАЛЬНО!

ПРОБА

А ТЕПЕРЬ —"ДЕСЯТКА-КВАТТРО"

Большинство россиян предпочтут полноприводный универсал за умеренную цену всем остальным автомобилям.

Сергей МИШИН. Фото автора

Мы не раз уже ссылались на этот итог прошлогоднего анкетирования ЗР. Да, конечно, предпочтут, но кто им его предложит? И когда?

На ВАЗе сегодня пробуют оснастить модели десятого семейства полным приводом. Пока еще экспериментально, чтобы прощупать рынок, а потом, глядишь...

Познакомимся! Перед нами экспериментальный автомобиль, созданный инициативной группой Производственного управления ВАЗа. Снаружи обычная «111-я» в своей трансмиссии таит немало интересного. Там, где чаще, располагается привод правого переднего колеса, разместился угловой редуктор для отбора крутящего момента на заднюю ось. Сквозь него проходит измененный привод. Особенность конструкции в том, что крутящий момент отбирается уже после главной пары с коробки дифференциала — поэтому сзади остались только небольшой угловой редуктор и дифференциал, а перед ними — вязкостная муфта (вискомуфта). Она-то и включает в работу задние колеса, если передние начнут пробуксовывать. Подобные решения уже давно завоевали признание на полноприводных легковых автомобилях и джипах.

Принцип работы вискомуфт достаточно прост: в герметичную «банку» с двух сторон входят два вала, каждый из которых связан со своим набором дисков. Пространство между дисками заполнено жидкостью с особыми свойствами — ее вязкость при нагреве многократно увеличивается. Пока жидкость холодная, валы вращаются с одной скоростью независимо друг от друга — передняя ось работает как ведущая, а задняя никакой «тяги» не создает. Но с началом пробуксовки передних колес жидкость между дисками быстро разогревается и «прикусывает» их, обеспечивая связь между валами и передавая на заднюю ось до половины общего крутящего момента. Когда же скорости вращения передних и задних колес сравняются, жидкость остынет — связь между валами постепенно исчезнет, и в работе останется только передний привод. Правда, это — в идеале. В действительности, особенно на неровных дорогах, жидкость полностью не остывает. И задняя ось остается слегка ведущей.

Хотя любая вискомуфта срабатывает достаточно плавно, темп включения может быть разным и зависит от поставленной для нее задачи — от жесткого, когда блокирование наступает очень быстро, до мягкого — с запаздыванием и постоянным небольшим проскальзыванием.

Возможно, «продвинутый» читатель уже узнал трансмиссию «Фольксвагена-Гольф Синкро». Действительно, это она. Разработчики полноприводной машины решили использовать проверенную жизнью конструкцию, которую уже несколько лет назад научились вживлять в «самары».

Правда, у западного «первоисточника» есть АБС тормозов, и при «жесткой» вискомуфте во время торможения передняя ось мешает задней (и наоборот), а это ограничивает эффективность системы. Чтобы в данный момент исключить жесткую связь между осями, в трансмиссию между вискомуфтой и задним редуктором встроили обгонную муфту — она пропускает крутящий момент только в одном направлении — спереди назад.

Конечно, АБС на нашем экспериментальном автомобиле нет и обгонная муфта ему не нужна, но доставшуюся по наследству «фольксвагеновскую» трансмиссию оставили без изменений. Как же тогда сохранить полный привод при движении задним ходом? В этом случае обгонная муфта автоматически блокируется электроприводом, который запитан от включателя фонарей заднего хода. Недостаток этой конструкции очевиден: если тормозить двигателем, будут задействованы только передние колеса, а значит, эффективность торможения останется примерно такой же, как у обычного переднеприводного автомобиля. Очень важно это учитывать на скользких дорогах.

Теперь о других особенностях полноприводной «десятки». Карданная передача (назовем ее так по аналогии с «классикой») изготовлена из серийных вазовских узлов — подвесных опор и «нивовских» полуосей. Ее разместили в тоннеле пола рядом с системой выпуска.

Существенно изменилась задняя подвеска. Она независимая, на диагональных рычагах и собрана на легком подрамнике вместе с угловым редуктором и вискомуфтой. Приводы — от «Самары», стойки — «десятые». Дополнительную устойчивость машины в поворотах обеспечивает встроенный в заднюю подвеску стабилизатор поперечной устойчивости. Впору пришлись и дисковые задние тормоза.

Новый бензобак разместили на месте ниши запасного колеса — штатный мешал редуктору. Запаска же переехала в багажник, «съев» часть его объема.

(Более подробно о такой трансмиссии в ЗР, 1996, № 8 — «Виктория 4х4 — дочь „девятки“.)

Попробуем! Даже на скользком покрытии (сперва мы знакомились с полным приводом зимой) машина трогается спокойно — практически без пробуксовки, не требуя ювелирной работы педалями. К хорошему привыкаешь быстро. Уже нет нужды при каждом старте строго координировать действия рулем и газом. Потом перестаешь «съеживаться», вылетая с асфальта на снег или гладкий лед. Машина легко разгоняется, уверенно держит заданный курс, не рыская из стороны в сторону. И даже «шипованные» иномарки (не полноприводные, правда) остаются позади. Впрочем, приходит новое ощущение — будто мотору не хватает крутящего момента на низких оборотах и хочется постоянно его подкручивать, особенно если в салоне четверо. Когда надо побыстрее разогнаться, машина кажется потяжелевшей — в усложнившейся трансмиссии выросли механические потери и инерционность.

В поворотах полноприводник покладист и прогнозируем. Характер поведения привычно «переднеприводный»: на большой скорости легкий снос передка наружу, в крайнем случае — полный снос машины. Словом, никаких сюрпризов и неожиданностей не возникает.

Торможение двигателем и вправду не столь эффективно, как того ждешь от полного привода, — обгонная муфта немедленно возвращает недостатки прототипа, — с этой точки зрения «Нива» куда лучше!

На заснеженной дороге машина способна творить чудеса. Даже на летних шинах она мало похожа на «десятку», беспомощную в рыхлой колее. Что уж говорить о специальных, зимних! В то же время желание заехать в снежную целину или грязь поглубже — дело рискованное: вспомним о предназначении «десятки-кваттро» — она не для бездорожья, где гораздо уместнее, например, «Нива». Ее дорожный просвет не слишком велик, а днище с агрегатами не бронированное. Но в целом, там, где зима долгая, где дороги «жидкие», полноприводник будет в самый раз!

Стоимость переделки сегодня (так сказать, в индивидуальном порядке) несуразно велика — около $8000. Но если завод или какое-то его подразделение, например ОПП, возьмется за освоение подобной трансмиссии и установит цену в разумных пределах, скажем, $2000, спрос, вероятно, не заставит себя ждать.

Редуктор заднего моста и вискомуфта собраны на подрамнике вместе с задней подвеской.

Для отбора мощности к задним колесам на коробке передач появился угловой редуктор, а «карданная» передача разместилась в тоннеле кузова по соседству с системой выпуска.

+Уверенное троганье, разгон и движение по скользким дорогам, переднеприводный характер в поворотах, заметно повышенная, в сравнении с обычной машиной, проходимость.

—Ощущение потяжелевшей машины при разгоне, «неполноприводное» торможение двигателем, уменьшенная запаской емкость багажника.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии