Кругом шестнадцать

КРУГОМ ШЕСТНАДЦАТЬ

АКТУАЛЬНО!

ТЕСТ «ПОЛОВОДЬЕ»

КРУГОМ ШЕСТНАДЦАТЬ

«Десятка», «Волга» и два 16-клапанных двигателя преодолели 3900 километров без единой серьезной поломки.

Вадим КРЮЧКОВ, Антон ЧУЙКИН. Фото Вадима Крючкова, Александра Будкина

Дальняя поездка на новинках отечественного автопрома в чем-то сродни беспосадочному перелету 30-х. Особенно, когда они с шестнадцатиклапанным мотором и распределенным впрыском — попробуйте обслужить их или найти запчасти где-нибудь в глубинке. На ум опять-таки приходит что-то из истории авиации: поломка, сбой, неисправность — аварийная посадка — спасательная экспедиция — ордена героям. Не причисляя себя к таковым, мы отпускали на испытания VAZ 21103 и редакционную «Волгу» с двигателем ЗМЗ-4062.10 либо в паре с проверенной «техничкой», либо по возможности держали «на коротком поводке».

ОДИН МОТОР —

100 ПРОЦЕНТОВ РИСКА. А ДВА?

Великий Чкалов, доказывая возможность перелета через Северный полюс на АНТ-25, говорил, что один мотор — 100 % риска, а четыре — 400. Мы выбрали среднее и, презрев консервативные взгляды, рискнули свести «Волгу» со «сто третьей» в одном пробеге. Технический прогресс диктует свои законы: дни карбюратора сочтены, и будущее — за подобными «сложными» двигателями. К тому же — не за рекордами едем...

А потому про полюс забыли (пока!) и самой северной точкой маршрута назначили Новгород, самой южной — Тулу. Протяженность — примерно 4000 километров. Наибольшее удаление от «базы» — стен редакции — 600 километров, чтобы в случае ЧП сузить район поисков и максимально облегчить работу спасательной экспедиции.

Вы скажете — перестраховщики? Отнюдь, надеялись мы в первую очередь на себя: даже если бы одна из машин вышла из строя, осталась бы вторая. Выезжая, посчитали так: 100 % риска. Но на двоих.

Кстати, часть «полета» планировалась над водой, ибо для теста сознательно выбрали столь трепетный момент, как половодье. Ожидались форсировки бродов, подтопленные дороги, раскисшие обочины. И самое, пожалуй, неприятное — знаменитое «пучение грунтов», что образует неимоверный рельеф на асфальтовых дорогах и ставит на прикол сотни тысяч грузовиков в России. Короче, все те препятствия, что характерны для весны.

НА 8 ЦИЛИНДРОВ —

32 КЛАПАНА

Сегодня VAZ 2112 и ЗМЗ-4062.10 — без сомнения, самые современные отечественные двигатели. Тем более было интересно посмотреть на них в паре, избегая прямых сравнений за разницей в объеме, мощности, конструкции. Нас, скорее, интересовали технический уровень, особенности эксплуатации, жизнестойкость в российских условиях, реальные расходы. Согласитесь, интересно столкнуть лбами столь разных носителей идеологически близких моторов, как «баржа» и «десятка».

Самый нудный, трудоемкий и ответственный этап — предполетная подготовка. Начнем с «Волги». Прошедшая 62 тысячи километров (из них 50 тысяч с 16-клапанником) машина внушала уверенность, что еще 4 тысячи ей по плечу. Двигатель никаких особых вмешательств не требовал (маслу и фильтрам оставалось служить еще как минимум 10 тысяч). В электронной части с помощью фирмы «Элкар» провели диагностику (прибор DST-2 не показал ни единой неисправности); заменили ПЗУ блока управления на последнюю версию (она рассчитана на реальный разброс по качеству топлива) и этим подстраховались от детонации. В рамках очередного ТО обслужили подвеску — по перечню из инструкции смазали и прошприцевали шарниры, убедившись в их трудоспособности. Завершили подготовку дотошным контрольным осмотром: все в порядке. Помимо двигателя, «Волга» не несет в себе технических откровений, поэтому основательную ревизию и контроль углов установки колес оставили только ее «товарке».

Напротив, VAZ 21103 никакой уверенности не внушал. Зимний пробег по Уралу (ЗР, 1999, № 4) выявил у него ряд слабых мест, в том числе связанных с двигателем. Устранение последствий зимних испытаний плавно перешло в подготовку к весенним. Что огорчило: потребовали протяжки многие резьбовые соединения ходовой части, включая болты крепления передних тормозных суппортов. А ведь после обкатки они были затянуты на совесть! Еще неприятней, что один из болтов передней нижней опоры двигателя оказался вырван «с мясом». Ослаб зубчатый ремень механизма газораспределения. Причина — биение шкива водяного насоса. Зная об этом, проверяем состояние ремня с завидной регулярностью, ибо удар поршней по клапанам не входит в нашу программу испытаний!

Хватит недостатков, пора о хорошем. После замены передних колодок беспокоившая нас вибрация при торможении сначала уменьшилась, а ныне пропала вовсе. Между тестами автомобиль пробежал почти 4 тысячи километров отнюдь не в щадящем режиме. О чудо, нам не пришлось заново регулировать «сход-развал»! До сего момента углы установки колес постоянно сбивались, теперь же проявленная «сто третьей» твердость (надеемся, и жесткость) внушала оптимизм.

По регламенту: замена зимних шин на летние Л-5, моторного масла и фильтра. Памятуя о недопустимых для нового мотора потерях масла, проградуировали щуп с шагом 300 мл, чтобы рассмотреть процесс угара в динамике.

Привлекли специалистов и с помощью DST-2 проверили систему управления двигателем и откорректировали состав смеси на холостом ходу. Теперь под сброс газа на нейтральной передаче мотор не глохнет, холостые не гуляют. Остались только две «программные» проблемы, не выловленные тестером: детонация при перегазовке и затрудненный пуск в мороз, которые требуют углубленного изучения.

ВЕДУЩИЙ-ВЕДОМЫЙ

Дорога не обманула ожиданий. Было все — броды, разбитый асфальт, грейдеры, проселки, этилированный бензин... А еще — старинные Новгород, Кострома, Великие Луки, Калязин, дивные воды Валдая, Селигера, Волги и первые листья, которые появлялись на свет прямо на глазах. Впрочем, это уже экскурсионная часть программы, доставшаяся нам в виде бесплатного приложения. Публикуемые фото помогут дать представление о географии пробега, а мы вернемся к технике.

Еще в Москве предполагали, что экипажи будут находиться в неравных условиях. Пилот «Волги», выполняя ежедневные рейсы протяженностью 500–700 километров, образно говоря, должен был рубить дрова. Тогда как энергозатраты водителя «сто третьей» представлялись неутомительной заточкой карандаша. На деле вышло не так: прямые противоположности вместе составили если не идеальную, то вполне гармоничную пару. Независимо от места в связке «ведомый-ведущий» машины не были друг другу обузой. Причем приятно удивила именно «Волга», всюду поспевавшая за «сто третьей». Неуклюжий тихоход благодаря современному двигателю превратился в быстроходный лайнер, который на виражах хотя и уступает юркому истребителю, но легко поддерживает заданную крейсерскую скорость. Сам по себе вывод о резвости «волг» с этим мотором не нов, но мы подтверждаем его в сравнении с самой быстрой отечественной машиной! Вернемся к энергозатратам: они оказались сопоставимыми. Общее мнение участников «беспосадочного перелета» таково: на «сто третьей» ехать легче, на «Волге» интереснее.

Кстати, о затратах. Оба автомобиля продемонстрировали хорошую, если не сказать больше, топливную экономичность. В пробеге 3900 километров, из которых большинство пришлись на загородные шоссе, средний расход бензина составил 6,33 л/100 км у VAZ 21103 и 9,13 л/100 км у GAZ 31029/">GAZ 31029. Если для "обмылка" десятого семейства это воспринимается как должное, то угловатая "Волга" потянула на рекорд. Тем более, что в отсутствие грузовиков (в связи с весенними ограничениями движения) мы ехали и быстро, и очень быстро.

Еще одна общая черта шестнадцатиклапанного альянса: практически полное отсутствие запчастей вне крупных городов. Причем касается это не только двигателя — нет сцеплений, деталей передних тормозов, электрики, не говоря об электронике, и т. д. и т. п. Даже самый расходный для наших дорог материал — колеса и шины — блистательно отсутствуют. Ладно бы 14-дюймовый комплект на «сто третью», так ведь нет ни шин, ни дисков на нынешнюю «Волгу»! А ведь ГАЗ перешел на 15-дюймовые колеса давно.

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Хотя нет, сначала — хождений по воде. Неоднократные погружения машин по ватерлинию (то бишь, до порогов — а что делать, когда дорога уходит под вешние воды?) закончились благополучно. Впрысковые двигатели залить довольно сложно: свечи, провода, катушки зажигания, то есть высоковольтные цепи, расположены высоко и хорошо защищены от влаги. Другое дело — цепи сигнальные. Датчики положения коленвала всегда установлены низко. За них-то мы и боялись — при форсировании брода их вместе с разъемами окатывает волной. Отказ — и двигатель заглохнет. Но мы ни разу не оказались в положении Робинзона — обе машины уверенно «переплывали» весьма протяженные броды. Итак, влагозащищенность — «отлично».

А теперь — о главном. Впервые за время редакционных тестов моделей десятого семейства с автомобилем не случилось ни-че-го! Браво, «сто третья»! Ну разве можно после того, что было в первых поездках, считать поломкой потерянный уплотнитель заднего стекла и неуверенную работу стеклоочистителей в прерывистом режиме. Контрольные замеры показали — скачки по колдобинам не нарушили углов установки колес. Незначительные отклонения (см. таблицу) вполне можно списать на погрешности измерений либо усадку «резинок» в подвеске. Угар масла составил 600 мл, то есть примерно 15 мл/100 км, или 0,24 % от реального расхода топлива.

Вот только 16-клапанник «десятки», в отличие от «волговского», реагировал на товарный бензин болезненно. Лишь контрольная заправка высокооктановым АИ-95 пришлась ему по душе, избавив от детонации. Но это вода на ту же мельницу — требуется исследование всей системы управления двигателем.

Единственная серьезная неисправность — поврежденный корд шины и деформированная полка обода, полученная в очередной яме. С этого момента пришлось удвоить осторожность, ибо с «кривой» запаской далеко не уедешь, а о возможности приобрести по дороге покрышку 175/65 R14 см. выше.

Кстати или, вернее, совершенно некстати, колесные проблемы преследовали «Волгу». Пришлось рихтовать диск и трижды ремонтировать шины. Увы, заднее правое колесо прокалывали дважды, к тому же на высокой скорости, после чего путь ему был один — на клумбу. Поклявшись отныне возить в пробеги по две запаски и использовать только бескамерные колеса, в Смоленске разорились на новую шину.

Не было бы счастья, да несчастье помогло — умная «Волга» поймала гвоздь аккурат под начало течи сальника полуоси. Сняв колесо, обнаружили обильные, но свежие следы трансмиссионки изнутри обода и на барабане. Низкое качество материала плюс несвойственные режимы движения — и вот вам результат. Тихо радуясь, что не заклинил лишившийся ТАД-17 мост, осторожно похромали дальше. Первый же пункт сервиса в Пено (недалеко от истока Волги — какое совпадение!) вернул нам хорошее настроение: 45 рублей за час работы и 15 рублей за уплотнитель — и машина снова на ходу.

По завершении пробега «Волга» отправилась на переборку передней подвески — якобы «неубиваемая» шкворневая система при положенном обслуживании отработала 65 тыс. км до появления заметных люфтов. Вряд ли ее доконал тест — просто время подошло. А мотор вел себя великолепно, отзываясь на все пожелания водителя. Отказов не было, расход масла незаметен.

Теперь заглянем в «черные ящики». Полетное задание выполнено полностью. «Волга», комплексная оценка автомобиля — «четыре», VAZ 21103 — «пять с минусом». Двигатели, эксплуатационная оценка: ЗМЗ-4062.10 — «пять», VAZ 2112 — «четыре».

Вернемся к «процентам риска». При дальних поездках на отечественных машинах с современными двигателями стопроцентной гарантии исправной работы, конечно, никто не даст. Что касается риска — толика запчастей с собой, поддержка заложенной в конструкцию надежности грамотным обслуживанием сведет его к минимуму. Ну и, конечно, хороший напарник не помешает.

Говорят, слетанные пары лучше не разрушать. Похоже, для «Волги» и «сто третьей» это не последний совместный тест. Даем «добро» на взлет!

Они сошлись: вода и камень, «десятка» с «волгой», лед и пламень...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии