Citroen C4 sedan против Skoda Octavia: генная инженерия

Удивительная вещь генетика: привил кукурузе ген от сенной палочки — и злак лучше переносит и холод, и засуху. Подкрутил геном хэтчбека «Ситроен-С4» — и вот у него уже растет багажник, существенно повышающий шансы на выживание в условиях развивающихся рынков. Генокод лифтбека «Шкода-Октавия» сразу конструировали так, чтобы продукт удовлетворял и практичных европейцев, и седанолюбивых жителей «развивающихся рынков». Получилось ли?

C4+OCTAV_236

C4+OCTAV_236

Происхождение видов

Первую «Октавию» начали создавать в середине 90-х на платформе четвертого «Гольфа» и абстрактной идеи сделать нечто по-европейски практичное и по-азиатски (ну хорошо, по-восточноевропейски) заманчивое. Ах да: и главное — чтобы созданное ни в коем случае не посягало на гегемонию фольксвагеновского кормильца «Гольфа». Результат оказался более чем удачным: первое поколение модели «Октавия» выпускали в течение неприличных для этого размера и ценовой категории четырнадцати лет. Лифтбек второй генерации расширил ареал: впервые «Шкоду» начали собирать не только в Чехии и на Украине, в Казахстане и Индии — теперь к списку добавились еще и Китай, Ангола и Россия. Согласитесь, более чем удачный «генный эксперимент».

Происхождение седана С4 несколько более причудливо: изначально французы придумали хэтчбек, точнее — даже два: трехдверка весьма заметно отличалась от более практичной версии с двумя дополнительными «калитками». Но даже дополнительных дверей было недостаточно, чтобы завоевать в то время еще не совсем поделенный рынок страны победившего Мао. И тогда французы передали свое детище в китайский центр разработок, что при совместном предприятии с «Донфэном»: мол, сами сделайте, что вас устроит.

Первый блин вышел не сказать чтоб совсем без комков, но продавался уверенно и даже отправился за океан — в Аргентину. И как только в 2010 году парижской публике показали второй по счету и еще более комфортабельный (у какого еще представителя гольф-класса вы встретите массажные кресла?) «Се-кятр», любопытствующие снова обратили взоры к Китаю — что на этот раз придумают?

Практически ровно через два года на свет появился C4-L, который теперь производится в Калуге под именем «С4-Седан». И так же, как и «Шкода-Октавия», предлагает потенциальному покупателю нашпиговать автомобиль по своему усмотрению, окружив себя умеренной респектабельностью и эпикурейским комфортом, сохраняя при этом вид рачительной скромности. Вот такой внешне похожий результат при очень разном подходе и исполнении. Кто справился лучше? Скоро выясним. К барьеру!

Фамильные гены

Интерьер «Шкоды» — набивший оскомину «квадратиш-практиш-гут» в переводе на чешский язык. «Октавия» нового поколения, словно за старшим братом, донашивает за «Гольфом» дизайнерские решения и сопутствующие им стереотипы. Таких прямых линий и выверенных углов нет даже у «Фольксвагена»! А где же шкодовские плавные линии, придававшие этому торжеству унификации душевную теплоту? Неужто «генные инженеры» перестарались?

К качеству материалов «Шкоды» и раньше-то придраться было трудно, а сейчас вопросов и подавно не возникает. Как и к профилю и жесткости сидений — все строго, но удобно. И диапазоны регулировок хороши. Вторичные органы управления выстроились на центральной консоли в четком строю, который одобрил бы и кайзер Вильгельм: нерушимый строй дефлекторов-музыки-микроклимата не нарушит даже конец света.

c4–3601

c4-3601
Диапазоны регулировок достаточны у обоих автомобилей, но сидеть «на полу» в Citroen смогут разве что весьма тучные люди: остальным не хватит возможности опустить руль ниже

Попасть после этого «орднунга» в салон «Ситроена» — все равно что включить винил с Азнавуром после генератора физически безупречных синусоид. Сумбур кнопок на центральной консоли поначалу смущает, но уже через полчаса их расположение кажется если и не единственно верным, то хотя бы простым и понятным. Кроме того, французы заботливо снабдили свой седан приятными функциями вроде регулировки старательности микроклимата в режиме «авто» и кнопки «ночного режима», после нажатия которой подсвеченным остается только консоль спидометра. Любители дальних путешествий оценят!

OCTAVIA_460

OCTAVIA_460
Кожаная отделка сидений плюс комплект электрорегулировок — вот главные составляющие пакета опций за 143 тысячи рублей. Впрочем, и более простые версии весьма практичны

А вот по поводу чрезвычайно мягких кресел мнение едва ли будет столь однозначным. Подушки с трудом выдерживают даже вес человека средней комплекции, а каково будет людям тучным? Любителям «сидеть на полу» тоже не позавидуешь: не хватает регулировки рулевой колонки по углу наклона. Да и подлокотник выдвинуть не получится: продольное перемещение крышка межкресельного бокса непременно сочетает с вертикальным. Специфическое решение.

Есть огрехи и у «Шкоды»: на огромном экране надписи отчего-то выполнены мелким шрифтом, а кнопка пуска двигателя прячется на боку рулевой колонки — хоть конкурсы на смекалку проводи. Впрочем, чтобы компенсировать огрехи французов с геометрией посадки, этого явно недостаточно. Фиксируем преимущество чехов.

Для блага человека

Достаточно даже беглого взгляда на результаты наших измерений, чтобы понять: дуэлянты до неприличия просторны! Запас пространства и на уровне плеч, и над головой таков, что пожаловаться на тесноту могут разве что люди с зашкаливающим уровнем гормона роста соматотропина. Словом, разместиться на диване как «Шкоды», так и «Ситроена» вдвоем не составит труда; а вот трое седоков уже столкнутся с проблемой, источником которой является центральный тоннель, наличествующий в обоих автомобилях. Словом, геометрия внутреннего пространства и удобство посадки-высадки победителя выявить не позволяют. А раз так — изучим нюансы.

Подушка заднего сиденья в «Ситроене» расположена чуть выше, и садиться в него несколько удобнее. Правда, под передним сиденьем поместятся далеко не любые ботинки. Впрочем, можно быстро объяснить водителю, что посадка «на полу» неоптимальна с точки зрения расположения руля, и тогда вопрос будет снят. И все же отсутствие каких бы то ни было дополнительных удобств не только останется, но и будет разительно контрастировать со шкодовским изобилием: для гостей «Октавии» можно заказать и обогрев подушки, и розетку на 220 вольт! Ничего подобного прайс-лист «Ситроена» не содержит. А жаль.

Центнеры с гектара

Сравнивать грузовые возможности лифтбека с любым седаном дело неблагодарное для последнего. Угнетает даже «лобовое» сравнение технических характеристик: чехи обещают целых полтора кубометра багажного объема в пике. И все они, случись что, будут доступны благодаря огромному проему задней двери.

«Ситроен» пытается бороться. Крышка багажника открывается на большой угол, ее петли услужливо прикрыты, чтобы облегчить жизнь владельцу, а погрузочная высота лишь немногим больше, чем у соперницы. За арками задних колес образовались удачно сконфигурированные ниши.

Неплохая попытка, но чешская машина делает французской «фаталити»: грузовое пространство лифтбека буквально усеяно крепежными петлями! Кроме того, к услугам загружающих три сетки, 12-вольтовая розетка, а в центре спинки дивана предусмотрен люк для длинномеров.

Кстати, если уж дело дойдет до «спинкосложения», ровного пола не получится ни в одном из автомобилей. Но участь «Ситроена» от этого легче не становится.

Акселерация

«Шкода» старательно переносит европейские ценности на нашу неблагоприятную почву: почти любой мотор из отпущенного «Октавии» ассортимента можно скомбинировать с «рукопашной» коробкой передач. Трогательная забота, которую могут оценить разве что эрудированные технические гики: только они знают, что единственная альтернатива трехпедальной версии — 7-ступенчатый «преселектив» DSG с сухими сцеплениями, о скоротечности жизни которых уже слагают легенды. И хотя «Шкода» дает на агрегат 5-летнюю гарантию, осадочек, как говорится, все равно остается.

Зато «семиступка» украсила сравнительную таблицу двигателей довольно задорными цифрами: большинство версий «Октавии» быстрее сравнимых по цене С4. И дело не только в наборе силовых агрегатов, но и в «коробочных» решениях. Относительно доступная версия о 120 силах сочетается либо с ручной коробкой, либо с 4-ступенчатым «автоматом», который давно просится в музей. Альтернатива — современная 6-ступенчатая АКП «Айзин», в нагрузку к которой придется докупать еще и турбомотор. Но даже такая версия не в состоянии угнаться за 180-сильной «турбо-Шкодой»: в спринте до «сотни» «Октавия» окажется быстрее на две секунды с хвостиком. Жаль, насладиться динамикой мешает все та же дерганая коробка, избавиться от которой можно, лишь заплатив бешеные по меркам гольф-класса деньги за дизель: только такие моторы могут рассчитывать на ассистенцию более «мокрой» 6-ступенчатой DSG. Другим неприятным сюрпризом стали тормоза: привыкнуть к сверхчувствительной педали не так-то просто, в зимней обуви — и подавно.

Понять и принять

От старших товарищей по концерну VAG «Шкоде» досталась модульная платформа MQB, наделяющая образцовыми дорожными повадками. Однако сполна оценить немецкий шедевр покупатели чешской техники могут только при условии, что под капотом будет установлен двигатель мощностью свыше 150 сил. В переводе с маркетингового на русский это означает следующее: тем, кто не способен раскошелиться на топ-двигатель, придется довольствоваться скручивающейся балкой вместо задней многорычажной подвески, роль которой в сборе комплиментов всей платформе трудно переоценить.

Но стоит ли горевать рачительным? Пожалуй, нет. В процессе адаптации (или, быть может, просто борьбы за комфорт) подвеску слишком «распустили». В итоге попытка залихватски прочертить поворот приводит к пугающему нарастанию крена; и в тот самый момент, когда в голове проносится «все пропало», за дело принимается многорычажка, лихо доворачивающая длинное тело «Октавии». Неподготовленный к таким кунштюкам водитель после этого утирает холодный пот и клянется больше так не делать — никогда-никогда.

А что же упрощенные версии? Адаптированная к «плохим» (читай — нашим) дорогам подвеска ведет себя не столь азартно — и слава богу! «Шкода» руля слушается, водителя о контакте с дорогой информирует своевременно, а на провокации реагирует стоически, не позволяя себе диагонально раскачиваться и спрыгивать с траектории. И таким сбалансированным поведением напоминает... «Ситроен»! 

«Се-кятр» с такой же скручивающейся балкой ни в чем не уступает «Шкоде». А в «пределе» ведет себя, пожалуй, даже азартнее, слегка намекая на возможность избыточной поворачиваемости. Впрочем, эти явления становятся заметны несколько дальше «скорости испуга» нормального водителя.

Практическая всеядность

А что с плавностью хода? Помнится, 5-дверный прародитель «генетически модифицированного» китайцами С4 был в этом аспекте чудо как хорош. Хорош и седан, но дорогу «Ситро» отрабатывает более подробно, не допуская при этом ни раскачки, ни пробоев — в то время как хэтчбек грешил и тем, и другим. Зато лучшая в классе шумоизоляция досталась седану безо всяких генетических мутаций.

Неплохо держится и «Шкода». На жестких стыках удлиненные пружины подвески позволяют ехать даже чуть смелее. Правда, и шума в салоне больше. На общем благостном фоне особенно огорчают по-европейски «прозрачные» колесные арки. В целом же после дня разъездов шумовая усталость от «Шкоды» оказалась чуть выше, но по совокупности качеств фиксируем паритет.

untitled

untitled

Скрытая угроза

«Генетически модифицированные продукты — не те, чем кажутся!» — уверяют нас разнообразные «зеленые». Редкий случай, когда им почти можно поверить. Для начала посмотрим на результаты Euro NCAP. Седан С4 европейцы разбить не могли за неимением такового на рынке, но результаты хэтчбека вполне можно принять в зачет. Картинка — загляденье: заслуженные пять звезд в сочетании с любовью к детям и не вовремя оказавшимся на пути прохожим. «Шкода» смотрится еще лучше, на процент-другой опережая соперника в основных номинациях — что, впрочем, не умаляет заслуг «Ситроена». Правда, если разобраться, выясняется, что оба автомобиля проходили важный тест в недоступных нашим людям комплектациях: у «Шкоды» была не вошедшая даже в список опций коленная подушка безопасности водителя, а у «Ситро» отсутствовали надувные занавески, которые в России нельзя получить ни за какие деньги. Урезанный комплект из шести эйрбэгов на российские «Октавии» ставят за доплату (по умолчанию он положен исключительно топ-версии «Элеганс»). Самые доступные версии наших дуэлянтов и вовсе располагают только парой подушек. В случае с «Ситроеном» придется доплачивать еще и за систему стабилизации, причем на базовый «Динамик» ее нельзя заказать вовсе. Как только положение дел изменится, мы с радостью продублируем оценки Euro NCAP.

Экономика как критерий

Базовый «Ситроен» доступнее — правда, всего на десять тысяч. Хуже, что у такой машины нет ни кондиционера, ни обогрева сидений, ни аудиосистемы. Поэтому смело пропускаем «нижние» версии и посмотрим, что творится на среднем уровне. «Октавия» в версии «Амбишн» со 105-сильным мотором и DSG стоит 764 тысячи и располагает всем перечисленным. У С4 в версии «Тенданс» с «автоматом» и 120-сильным мотором есть еще и круиз-контроль, зато отсутствует система стабилизации — и это за 703 000 руб. Впрочем, за почти шкодовскую цену можно купить тот же силовой агрегат, но уже с комплектацией «Эксклюзив», где есть электрообогрев ветрового стекла, 2-зонный климат, датчики парковки в заднем бампере, литые диски. Если докупить еще и ESP за 15 000, а к «Шкоде» присовокупить недостающие ей опции, получится пугающая сумма в 826 000 против 780 000 рублей у «Ситроена».

Похожая картина наблюдается и этажом выше. Список опций предлагает разнообразные полезности как поодиночке, так и пакетами; а цены качаются то в одну, то в другую сторону: 13 000 против 16 800 за климат-контроль, 15 000 против 13 000 рублей за задний «парктроник», 40 000 и 32 700 за заводскую навигацию — и так далее.

Однако в прайсе топовой «Октавии» обнаруживаются вещи и вовсе недоступные покупателям «Ситроена»: кожаная обивка сидений за 51 000, обогрев задних сидений за 21 000 или полный набор электрорегулировок передних кресел в комплекте с затемняющимися наружными зеркалами заднего вида за внушительные 143 000 — такие роскошества доступны только покупателям топовой версии «Элеганс». Словом, «Ситроен» доступнее, если речь идет о базовых ценностях, а «Шкода» больше рада состоятельным покупателям.

Мы решили

«Ситроен-С4-Седан» — это очень удачный компромисс между элегантностью, практичностью и ценой, которая позволяет прицениваться ко всяким «вкусняшкам» из списка опций. Вдобавок С4 — едва ли не самый пригодный для «дальнобоя» доступный автомобиль на рынке. Итоговая оценка в 4,3 балла (****+) — весьма неплохой результат для автомобиля, который не спешит в полной мере радовать покупателей по-настоящему современной начинкой.

«Шкода-Октавия» третьего поколения не разочаровала: это настоящий чемпион практичности, ибо найти подобное сочетание вместительности, грузоподъемности, практичности и солидности за приемлемые деньги практически невозможно. Итоговый результат в 4,6 балла (****+) мог бы оказаться и выше, если бы не хитрости с комплектациями. Впрочем, и этих баллов хватило для заслуженной победы.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (1)

РЕБЯТ, ЕСЛИ ВЫ ПОКАЗЫВАЕТЕ ПРИБОРНУЮ ДОСКУ ШКОДЫ И ПИШИТЕ ЧТО ОНА ШЕДЕВР,ТО ПОЧЕМУ НЕ ПОКАЗЫВАЕТЕ ПРИБОРНУЮ ДОСКУ СИТРОЕНА,НО ПРИ ЭТОМ ГОВОРИТЕ,ЧТО ТАМ СУМБУР??? Сумбур кнопок на центральной консоли поначалу смущает, но уже через полчаса их расположение кажется если и не единственно верным, то хотя бы простым и понятным. ВОПРОС РАСПОЛОЖЕНИЕ КНОПОК «ПРОСТОЕ И ПОНЯТНОЕ»??? ИЛИ СУМБУРНОЕ???

Ответить#
0