Про "отвертку"— без политики

ПРО «ОТВЕРТКУ„- БЕЗ ПОЛИТИКИ

ЭКОНОМИКА

ОПЫТ

ПРО «ОТВЕРТКУ„- БЕЗ ПОЛИТИКИ

О сборке иностранных автомобилей в России в последнее время говорят немало. Какие только диковинные проекты не обсуждаются...

Анатолий ФОМИН

Семинар для журналистов из Восточной Европы, проведенный компанией «Даймлер-Крайслер», позволил с другой позиции взглянуть на многие проблемы автомобильного производства. Сменив «точку зрения», сумели лучше понять происходящее у нас дома.

Доморощенные суждения об «отверточной» сборке взаимоисключающи. Приверженцы ее считают, что только таким образом россияне смогут получить современный автомобиль и попутно сократить безработицу. Противники утверждают, что сборка иностранных моделей — лишь форма вывоза капитала и она окончательно похоронит отечественных производителей. Знакомство с практикой одной из ведущих мировых фирм показывает: ответ не столь однозначен и обусловлен многими факторами. Сошлемся на цифры из доклада доктора экономики Катарины Кох (отдел исследований и экономической политики «Даймлер-Бенц»).

В 1997 году в мире было произведено более 38 млн. легковых автомобилей и 14 млн. легких грузовиков. Примерно 75% этого количества машин сошло с конвейеров Западной Европы, США и Японии. По прогнозам специалистов, в ближайшие годы роста производства легковых автомобилей в развитых странах не ожидается, он придется на развивающиеся страны. Вполне естественно, ведущие мировые производители рвутся к дележу этого «пирога».

О том, какой вес имеет автомобильная промышленность в экономике развитых стран, говорит пример Германии. Здесь непосредственно в автомобилестроении занято более 700 тысяч человек, а еще 980 тысяч — в отраслях, где делают комплектующие для автоиндустрии. Но наиболее многочисленны — 3350 тысяч — работники сферы обслуживания автомобилистов: сервис, страхование, финансовые услуги, транспорт. Автомобилестроение — на первом месте среди всех отраслей производства по обороту денежных средств и объему экспортных продаж, оно аккумулирует 13% всех финансов в промышленности, 15% инвестиций и 20% стоимости научно-исследовательских работ. Очевидно, что от состояния автоиндустрии в большой мере зависит «здоровье» экономики страны, и понятно также, почему автопроизводителей, организующих сборку машин за границей, соотечественники нередко упрекают в «экспорте рабочих мест». Однако промышленники оправдывают сборку за рубежом не тем, что она много дешевле по сравнению с производством в своей стране. Важнее, считают они, присутствие на внешнем рынке.

Какие критерии разграничивают производство автомобиля и сборку его из готовых деталей? Основной — наличие собственного прессового оборудования. Полную сборку автомобиля (включая сварку кузова) из готовых деталей обозначают аббревиатурой CKD (Completely Knocked Down). Под частичной же сборкой SKD (Semi Knocked Down) подразумевают любые операции — от прикручивания колес до монтажа всех агрегатов в готовый кузов.

Главное условие того, чтобы производитель был заинтересован в организации сборочного производства, — прибыльность проекта. Для развития сборочного производства необходимо наличие ряда условий: динамично развивающийся рынок; умеренный финансовый и политический риск; защищенность местного рынка (высокие налоги и пошлины) от ввоза готовых автомобилей; налоги на импорт комплектующих ниже, чем на ввоз автомобилей; постоянство регулирующих импорт законов; наличие местных партнеров по бизнесу; наличие местных поставщиков комплектующих; разумные требования по комплектации деталями местного производства.

Однако даже если все перечисленные условия выполняются, это еще не означает, что предприятие по сборке машин за границей окажется успешным. Всегда остается риск, что покупатель холодно встретит новый автомобиль.

Так, «Даймлер-Бенц» потерпел неудачу в Индии, где организовал сборку «мерседесов» Е-класса устаревшей модели W124. Состоятельные индийцы предпочли более дешевой старой модели новую — W210, пусть и по более высокой цене. Негативный опыт такого рода только подтверждает, что успешно развиваться может лишь проект сборки нового массового автомобиля.

Впрочем, «массовость» сильно зависит от состояния рынка. По оценкам независимых специалистов, для полноценной сборки CKD желательно ежегодно сбывать более 10 тыс. экземпляров. Порог для частичной сборки SKD в 2–2,5 раза ниже.

Одно из немаловажных условий — изолировать рынок от аналогичных моделей «родного» производства. Собранные машины часто не способны конкурировать с подержанными «оригинальными» даже при высоких таможенных барьерах.

Сколько в действительности стоит «отверточная» сборка? Даже при меньших затратах на оплату труда и производство дешевых комплектующих «отверточный» автомобиль нередко значительно дороже оригинала. Дело в том, что автомобиль по условиям технологии часто невозможно снять в середине конвейера и отправить в другую страну дособирать — приходится организовывать специальный участок для разборки уже готовых машин. Транспортировка узлов, агрегатов и кузова дороже, чем комплектного автомобиля, — они занимают больше места, требуют надежной (а значит, дорогой) упаковки. По этой причине даже полная сборка автомобилей по технологии CKD за рубежом все равно обходится дороже, чем на основном предприятии. Только разница в таможенных тарифах и налогах помогает исправить положение.

Тем не менее, «отверточная» сборка может быть выгодной. «Даймлер-Бенц» успешно освоил подобное производство около 30 тыс. машин в год в девяти странах. Его обеспечением занимаются 400 рабочих и служащих в Германии. Для сравнения: полноценное производство 80 тысяч вседорожников М-класса в США обеспечило 500 рабочих мест в основных подразделениях компании.

В отличие от сборки, полный цикл производства, за исключением двигателей или других сложных агрегатов, может быть прибыльным без таможенных барьеров. Условия — низкие налоги, значительные объемы производства и высокий спрос на местном рынке. Для дорогих (более 30 тыс. долларов) машин порог рентабельности — около 50 тыс. автомобилей в год, для более дешевых — свыше 100 тысяч. Строить завод ради меньшего выпуска попросту невыгодно.

Приведенные примеры и цифры наводят на мысль, что говорить об экономически эффективной сборке в России современных моделей вроде «Опеля-Астра» или " Рено Меган" не приходится, поскольку рынок сбыта для них весьма ограничен. Более того — низкий платежеспособный спрос, отсутствие эффективных финансовых структур, слабость рубля в ближайшие годы останутся серьезными препятствиями для осуществления сколько-нибудь важных автомобильных проектов в России.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии