Шарики за ролики

ШАРИКИ ЗА РОЛИКИ

РЫНОК

ЭКСПЕРТИЗА

ШАРИКИ ЗА РОЛИКИ

Отдаленный потомок первого колеса — подшипник качения — унаследовал от своего знаменитого предка гениальную простоту, реализовав ее в условиях современных технологий. Действительно, в нем нет ничего лишнего — наружное и внутреннее кольцо, тела качения (шарики или ролики) и сепаратор. Одно кольцо вращается внутри другого, а сепаратор помогает шарикам-роликам «держать дистанцию».

Михаил КОЛОДОЧКИН

Шариковые радиально-упорные двухрядные подшипники 6–256907Е1С17 предназначены для передних ступиц «Самары», «десятки», «Таврии» и задних — «Москвича» и «Святогора». Спрос рождает предложение — такие подшипники выпускают в Вологде, Саратове и Минске. Более того, в последнее время Волжский подшипниковый завод освоил выпуск роликовых конических подшипников типа 6У-537907С17, которые полностью взаимозаменяемы со своими шариковыми коллегами. Заграница также не оставляет нас без внимания — купить сегодня импортный ступичный подшипник так же просто, как и наш — вопрос только в цене.

В общем, выбор есть — осталось его сделать. Для того, чтобы он был осознанным, мы приобрели подшипники всех перечисленных выше заводов — по две штуки каждого типа. Арию варяжского гостя исполнял солист из Швеции — подшипник фирмы SKF. Заметим, что внешне все изделия абсолютно одинаковы — различить их можно только по маркировке.

Прежде чем начать испытания, вспомним

ПРАВИЛА ХОРОШЕГО ТОНА ДЛЯ ПОДШИПНИКОВ

Подшипники должны быть завернуты во влагонепроницаемую бумагу и покрыты консервационной смазкой (дополнительно могут быть упакованы в коробки). На поверхности их не должно быть коррозии. Резиноармированные уплотнения должны иметь маркировку с условным обозначением подшипника и завода-изготовителя. Применительно к рассматриваемым образцам эти обозначения должны соответствовать табл.1.

Если в условном обозначении отечественного подшипника на конце стоит индекс С17, это говорит о том, что в качестве его рабочей смазки использован «Литол-24». Смазка рассчитана на весь срок службы изделия.

Внутренности шариковых и роликовых подшипников схематично изображены на рисунке. Уплотнения по внутреннему диаметру не должны выступать за торец кольца, а рабочая кромка уплотнения обязана быть гладкой, без трещин. Вращение от руки внутренних колец подшипника относительно наружных должно быть плавным, без заедания, но с небольшим усилием. При этом резиноармированные уплотнения, установленные в канавки наружных колец, не имеют права проворачиваться относительно них.

Усвоив, как выбирать подшипник, освежим в памяти

ПРАВИЛА ХОРОШЕГО ТОНА ДЛЯ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ПОДШИПНИКОВ

Подшипник устанавливают в узел с натягом по наружному диаметру. Про ударные усилия лучше забыть — узкий торец наружного кольца очень хрупкий и может легко отколоться. При запрессовке рекомендуется применять переходную втулку, которая должна опираться на торец наружного кольца. На роль втулки может подойти старый подшипник. Барабанить по внутреннему кольцу не следует — у подшипника зайдут «шарики за ролики»... Следует помнить, что для обеспечения нормальной работы в подшипнике при поставке предусмотрен внутренний осевой зазор в пределах 0,060–0,085 мм, который после затяжки (с рекомендуемым моментом!) внутренних колец крепежной гайкой уменьшается до 0,04 мм.

Так какие же подшипники нам достались? Вот что показали

РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРТИЗЫ

Все испытуемые подшипники были упакованы и смазаны должным образом. Если не считать шведов, лучше других выглядели минчане — их изделия были в фирменных коробочках с надписями согласно стандарту.

У всех подшипников измерили «геометрию»: габаритные размеры, биения дорожек качения и даже разноразмерность шариков... На «отлично» отстрелялся только швед — остальные получили по «четверке». В частности, в саратовских подшипниках осевой зазор оказался чуть выше нормы, а в волжских — чуть ниже. Внутренние кольца у всех шариковых конкурсантов оказались разной ширины, а у вологодских обнаружилось незначительное осевое биение. Зато шарики у всех были одинаковыми — это радует.

От геометрии перешли к вибрации. Поскольку проверяемые подшипники двухрядные, то измерения уровня вибрации проводились для каждого из рядов шариков и роликов — нагрузка прикладывалась с разных сторон. Соответствующие показатели приведены через дробь в табл. 2. 

Формально говоря, для ступичных подшипников уровень вибрации не нормируется. (Коробка передач — другое дело, там и скорости повыше, и слышимость совсем другая...) И все же, чем он меньше, тем выше качество подшипника. Здесь-то и проявили себя обнаруженные ранее огрехи по геометрии у наших подопытных. Отрыв скандинавского лидера, имеющего безукоризненно правильную фигуру, не просто велик — огромен. А из остальных лучше всех оказались подшипники минского завода — за ними выстроились выходцы из Вологды и Саратова. Любопытно, что роликовые подшипники из Волжского шумят практически так же, как и шариковые, хотя в общем случае для них устанавливают более «свободные» нормы.

Жизненное кредо подшипников — «хочешь жить — умей вертеться». Ступичным подшипникам не дают вертеться в свое удовольствие боковые уплотнения — это плата за пожизненную смазку и надежную герметичность. Измеренные моменты сопротивления боковых уплотнений вращению приведены в табл. 3. 

Все изделия проявили себя достойно — из «наших» подшипников лучшие результаты опять оказались у белорусского. Это вновь принесло ему второе место — на первом капитально обосновался швед, умеющий крутиться не только бесшумно, но и легко...

По итогам многоборья эксперты дали «добро» на установку всех конкурсантов в ступицы колес. При этом отечественные подшипники напомнили нам отечественные же автомобили — пользоваться можно, но, покатавшись на «Вольво», в «Жигули» пересаживаться не хочется... Поэтому единственный иностранец уверенно выиграл все этапы состязаний и заслуженно победил. Тем не менее нокаута не получилось — уступив в качестве, «наши» уверенно отыграются проверенным способом. Иначе и быть не может: их средняя цена составляет $2–3 против $10–15 для импортных... Какой купим для ремонта «41-го»?

Да, а как же сделать выбор между шариками и роликами? Продавцы с рынка отвечают на этот вопрос довольно уверенно: хочешь возить мешки с картошкой — бери «ролики», любишь быстро ездить — хватай «шарики».

Народ, как всегда, прав. Действительно, преимущество роликовых подшипников по сравнению с шариковыми — повышенная грузоподъемность при тех же габаритах, а недостаток — меньшая возможность восприятия моментов боковых и вертикальных сил. Поэтому внутри ступичного роликового подшипника перекатываются не цилиндры, а усеченные конусы. Отметим, что шарику катиться легче, поскольку конус имеет пятно контакта в виде отрезка прямой, а шарик — в виде точки.

Разницу между роликами и шариками наглядно демонстрируют французы в своих «Рено-9» и «Рено-11». Дизельные модификации этих автомобилей используют роликовые ступичные подшипники — учитывается повышенная нагрузка на переднюю ось. А поскольку двигатель с искровым зажиганием весит поменьше, то бензиновые варианты тех же машин довольствуются шариками — им ролики не нужны. Как говорится, яснее некуда.

Что касается «Самары», думается, каких-то особенных потребительских свойств при смене «подшипниковой ориентации» она не приобретет — ни «Бычка», ни «Феррари» из нее не получится. Поэтому, определившись с проблемой «наш или импортный», постарайтесь в погоне за низкой ценой не нарваться на откровенный брак — покупайте подшипник не на рынке, а в солидном автомагазине. Об этом мы напоминаем всякий раз, когда речь заходит о запчастях. Остальное приложится.

Подшипник ступицы — взгляд изнутри. Вологда, Саратов и Минск предпочитают шарики, а Волжский — ролики.

Редакция благодарит специалистов ВНИПП за помощь в подготовке статьи.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии