"спартаковец" нами-1

«СПАРТАКОВЕЦ» НАМИ-1

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

СТРАНИЧКА ИСТОРИИ

«СПАРТАКОВЕЦ» НАМИ-1 

Простота этого автомобиля сочеталась с передовыми техническими решениями.

Сергей КАНУННИКОВ

В 1925 году в Научном Автомоторном Институте (НАМИ) под руководством Н. Брилинга молодой инженер К. Шарапов приступил к работе над отечественной малолитражкой. Опытные образцы шасси НАМИ-1 были готовы уже к 1 мая 1927 года.

За основу конструкции была взята уже известная в Европе «Татра-11» (1923 г.) работы Г. Ледвинки. Коробку передач и задний мост соединяла пристыкованная к ним болтами труба диаметром 130 мм — так называемая хребтовая рама. Внутри нее шел вал, но не карданный, как на сегодняшних машинах, — при жестком соединении картеров коробки и моста нужды в шарнирах не возникало!

Отсутствие общепринятой в то время рамы — каркаса, сваренного или склепанного из стальных профилей, снижало массу автомобиля. Это было особенно важно для малолитражки. В то же время связка «двигатель — коробка передач — труба — картер заднего моста» обеспечивала конструкции достаточную жесткость. Не только компактные «татры-11» и «12», даже большие модели и грузовики с хребтовой рамой оказались прочными и долговечными.

Для удешевления автомобиля конструкторы НАМИ отказались от дифференциала. Внутри картера заднего моста разместили только «главную пару» — две конические шестерни. Валик, на котором стояла бо,льшая из них, служил опорой и тормозным барабанам. Он же через карданные сочленения передавал усилия качающимся полуосям. Последние были заключены в трубы, служившие заодно рычагами подвески, — они соединялись с картером моста шарнирно. Задние колеса НАМИ стояли под углом к дороге (совсем как у «горбатого» ЗАЗ-965), но при загрузке машины «криволапость», вызывающая порой насмешки, выправлялась.

Конструкция тормозов тоже была необычна. От педали и рычага шли тросы, каждый к своему барабану. Передние тормоза попросту отсутствовали.

Независимая задняя подвеска и конструкция моста без дифференциала обеспечивали НАМИ-1 неплохую проходимость. Учитывая небольшой вес (700 кг) и максимальную скорость 75 км/ч, с повышенным износом задних шин можно было мириться.

В конструкции был заложен большой потенциал — хребтовая рама и двигатели воздушного охлаждения надолго стали фирменными особенностями чехословацких «татр». Но НАМИ-1 постигла другая участь. В 1931-м, когда с конвейера в Нижнем Новгороде уже сходили «Красные форды» — ГАЗы, производство московских малолитражек на заводе «Спартак» свернули. Последняя из них несла порядковый номер 512, при этом до наших дней дожил только один экземпляр автомобиля. Его можно увидеть в московском Политехническом музее.

Схема шасси НАМИ: 1 — тормозные барабаны; 2 — трубы полуосей; 3 — рычаг задней подвески; 4 — картер заднего моста; 5 — продольная труба; 6 — тормозные тросы; 7 — коробка передач; 8 — двигатель; 9 — передняя ось.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые