ЗИЛ-112С: Не может быть!

Когда-то и ЗИЛы были гоночными!

То, что автомобиль сохранился — и даже в относительном здравии, — в общем-то, чудо. В конце 1960-х, когда его спортивная карьера закончилась вместе с самым романтичным периодом советского автоспорта, ему была уготована последняя дорога — на свалку. Так и случилось бы, если б не кучка чудаков в Москве и Риге.

Теперь он стоит в ряду куда более молодых гоночных машин в небольшом музее возле трассы «Бикерниеки».

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…

ЗИЛ-112С — последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны — с легендарного «ЗИС-Спорт», но золотой век пришелся на 1950-1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.

Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода — московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.

Спортивные ЗИЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х — начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗИС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось — так будет всегда.

Эти трубы очень хочется отхромировать.
Эти трубы очень хочется отхромировать.

На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное — создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.

ГЛАВНАЯ ПАРА

Два ЗИЛ-112С появились в самом начале 1960-х. Внешне машины напоминали прославленный уже «Феррари-250», а внутренне… Инженеры сделали все, что могли. Машину со стеклопластиковыми панелями на пространственной трубчатой раме оснастили новейшим 6-литровым двигателем ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. А вот сцепление и трехступенчатую коробку передач пришлось взять от рядового ЗИС-110 (правда, модернизировав). Иных подходящих агрегатов в стране не было. Передняя подвеска и рулевое управление — приспособленные от «Волги» ГАЗ-21. Задняя подвеска — оригинальная полузависимая типа «Де Дион». Предусмотрели даже возможность быстро менять шестерни в редукторе — под конкретную гонку.

Бензобак и его горловина — за сиденьями.
Бензобак и его горловина — за сиденьями.

На второй машине, построенной чуть позже, установили даже передние дисковые тормоза оригинальной конструкции. Отечественных не было, импортные достать невозможно — на таком заводе, как ЗИЛ, проще сделать свои. Теоретически этот великолепный болид мог выжать 260 км/ч — немыслимую (рекордные машины не в счет) для СССР скорость! (На озере Баскунчак в 1962-м на одном из ЗИЛ-112С со специальным кузовом пытались побить несколько всесоюзных рекордов скорости. Но по разным причинам сделать это не удалось.) Конечно, рядом с западными аналогами — «ягуарами», «мерседесами», теми же «феррари» — ЗИЛ-112С выглядел как любительская поделка по мотивам холеных западных гран-туризмо, приспособленных к гонкам. У советской машины не было ни их динамики (ни разгонной, ни тормозной), ни управляемости, не говоря о качестве отделки и доводки. Но ведь в реальной жизни ЗИЛы тягались на кольцевых трассах с совсем иными автомобилями.

Запасное колесо занимает весь багажник.
Запасное колесо занимает весь багажник.

В СТАРТОВОЙ ПОЗИЦИИ

Забавно, глядя на старые фото, видеть 112-е в одних заездах с одноместными формулами с открытыми колесами. И те и другие стартовали в советской так называемой Свободной формуле (с 1963-го — группа В, с 1965-го — Формула-5). Первый сезон 1962-го вышел не очень удачным. В Эстонии на этапе чемпионата страны заводской гонщик ЗИЛа Виктор Галкин пришел только девятым. Но в 1963-м он выиграл гонку на Минском кольце и стал бронзовым призером по итогам чемпионата страны.

В 1964-м на машины поставили 200-сильный мотор «Чайки» ГАЗ-13 — изменились технические требования. На такой машине Геннадий Жарков завоевал бронзу. Ну а вершинным для ЗИЛ-112С стал 1965 год, когда на автомобиле с экспериментальным еще мотором ЗИЛ-114 мощностью 260–270 л.с. Жарков выиграл чемпионат страны в Формуле-5. Средняя скорость 112-го на Неманском кольце составляла 127,75 км/ч.

Немного? Приглядитесь к машине! Перед гонщиками того времени хочется снять шляпу. Дело даже не в чудовищной по современным меркам управляемости и не самых совершенных тормозах (а ведь максималка-то у ЗИЛа и по нынешним временам приличная). Перед гонщиком невысокое стекло и жесткая панель приборов с набором циферблатов, сзади нехитрая дуга, вокруг стеклопластиковая коробка, на голове немудрящий шлем — и никаких капсул безопасности, даже ремней. Как же надо любить автомобили и спорт, чтобы на этом «родстере» носиться по трассам, весьма далеким от современных норм безопасности. Былинные времена!

В «туристической» машине сделали даже перчаточный ящик.
В «туристической» машине сделали даже перчаточный ящик.

ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ

ЗИЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок — в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.

А что могло быть? «Сто двенадцатые» рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.

Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?

Редакция благодарит рижский «Мотор музей» и спортивную базу «Бикерниеки» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемок, а также Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.


СПОРТИВНОЕ ОРИЕНТИРОВАНИЕ

Первый ЗИЛ-112С построили в 1961-м, второй — в 1962 году. Автомобили оснащали моторами ЗИЛ-111 и —114 мощностью 240–270 л.с., а также «чáйковским» агрегатом в 200 л.с. Коробка передач — механическая трехступенчатая. Для рекордных заездов на один из автомобилей ставили специальный, еще более обтекаемый и легкий кузов.



Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (1)

Самые новые