Citroen C4 седан: в синхронном переводе

Вот и еще один водитель-сосед по уличному потоку в предместье Парижа сбросил скорость и с любопытством разглядывает непонятный «Ситроен» с экзотическими московскими номерами. Ну а наши коллеги – сотрудники крупнейшего французского журнала «Л’Отомобиль магазин», едва мы оказались возле здания, где расположена редакция, высыпали на улицу чуть ли не в полном составе. Недоверчиво переспрашивали: «Калюгá?» (ударение, естественно, на последнем слоге). Ведь живьем такой «Ситроен» они тоже увидели впервые. Именно поэтому нам очень интересно получить их оценку российской машины и сравнить ее с нашей. Что нам «подсунули» на родине и как на это смотрят европейцы?

ЧИТАТЬ И СЧИТАТЬ ПО-ФРАНЦУЗСКИ

«О, какой же огромный багажник!» – эту фразу за пару дней мы услышали от парижских коллег неоднократно. К слову, наши вещи, взятые в почти двухнедельную командировку, в багажнике «Ситроена» выглядели очень скромно. Ну а французы вообще чрезвычайно практичны, потому 430-литровый объем (по нашим измерениям, 404 л) их приятно удивил. Нам же понравилась придирчивость, с которой коллеги исследовали русский С4. Итак, слово эксперту «Л’Отомобиль магазин» Кристофу Kонгрега. Мы к его оценкам добавили свои комментарии.

На этом автодроме некогда сертифицировали первую советскую «Ладу». Теперь туда попал российский «Ситроен». А нас, увы, не пустили. Французские коллеги говорят, что нужны специальные пропуска, ведь там тестируют и военную технику.

Очень много места на заднем сиденье. Для ног – на 60–80 мм больше, чем в пятидверном хэтчбеке. Причем даже для пассажира посередине. Но средний подголовник излишне выпирает.

Все, кто ездил на «Ситроене» сзади, отмечали простор. Разумеется, с поправкой на класс автомобиля. Средний подголовник действительно неудобен, но это место в салоне все-таки не самое востребованное.

Отделка очень добротная, не хуже, чем у французских машин. Не понравилась только пластиковая имитация металла на дверях и панели приборов. Боковая поддержка и поясничный упор сидений хуже, чем на хэтчбеке С4.

Пластик – дело вкуса. Нас не раздражает, некоторым даже нравится. А вот с оценкой сидений нельзя не согласиться. Изготовленные в России, скорее всего, дешевле французских и уж точно хуже. Особенно это ощутимо именно в таких поездках – с дневными пробегами под (а то и за) тысячу километров. Боковой поддержкой в таких ситуациях можно пренебречь, а вот поясница устает. Приходится ворочаться, периодически меняя позу.

Коллеги, как и положено, провели полный комплекс замеров.

Неточно работает климатик – для комфортной езды нужно выставлять меньшую, чем показывает прибор, температуру.

Абсолютно согласны! Но, по нашим наблюдениям, это свойство многих машин аналогичного класса. К показателям, высвечивающимся на колесиках, мы относимся как к неким условным единицам.

Зимой можно выставить 20 – будет тепло. Весной комфортно при 17-18, ну а летом лучше поставить 15 и включить кондиционер. К отоплению и вентиляции претензий нет.

Подвеска фильтрует мелкие неровности хуже, чем у французского С4, на шершавом асфальте шумна. Зато на плавных волнах очень комфортна. Неплохой компромисс для стран с плохими дорогами.

Россиянам волны более знакомы, чем мелкие неровности. Вернее, на последние мы обращаем меньше внимания. Подвеска седана С4 неплохо справляется с российскими дорогами и даже с их жалким подобием: проверено неоднократно. Шум действительно есть. Причем не только на шершавом асфальте, но и на заметных неровностях, кои во Франции найти непросто. Не понравился алгоритм управления тормозами. Велик свободный ход, после которого реакция на нажатие педали нарастает очень резко. Но в целом тормоза эффективны.

С претензиями к удобству управления спорить не стали. Возможно, мы просто уже привыкли к машине. А тормозной путь со 100 км/ч – на хорошем европейском уровне. Французы намерили 40 м, мы на предыдущих тестах – 39,5 м. Замедление у нас и у французов, таким образом, получилось почти одинаковое.

Корма более подвижна, чем у пятидверного хэтчбека. Впрочем, это нормально для автомобиля с увеличенными багажником и задним свесом. В поворотах машина откровенно стремится наружу, но система стабилизации эффективно пресекает скольжение. В целом седан управляется достаточно уверенно.

Согласны, управляемость «Ситроена» действительно очень неплоха. А вот поведение на больших скоростях нам не понравилось даже больше, чем французам. Вероятно, потому, что мы ездили быстрее и уж точно дольше.

Мы писали, начиная с отчета о марафоне «60 часов “За рулем”» (ЗР, 2013, № 8), что на высоких скоростях машина немного нервная, требует регулярного подруливания. Перед поездкой во Францию на всякий случай проверили углы установки колес – всё в норме.

Как известно, на отдельных участках немецких автобанов нет ограничений скорости. А график поездки побуждал порой держать стрелку спидометра в районе 170. Ничего особо страшного нет, но некий дискомфорт из-за периодического желания автомобиля уйти с траектории все же ощущается. Естественно, боковой ветер заметно усиливает эффект.

Но это скорее не порок, а просто черта характера франко-русского автомобиля, обусловленная кинематикой российской подвески и, как правильно отметил французский эксперт, увеличенной кормой. Все-таки для российского семейного седана поведение на предельных скоростях не главная добродетель. До 120 км/ч автомобиль устойчив и спокоен, а для нашей страны этой скорости более чем достаточно. В общем, вердикт французских журналистов гласит: «Ситроен-С4 Седан» – вполне достойный европейский автомобиль и очень хороший компромисс для разных условий эксплуатации. Просторный салон и – особенно! – багажник, возможно, заинтересовали бы и французских покупателей.

ДОВЕРЯЕМ-ПРОВЕРЯЕМ

В программе нашей поездки было и всестороннее общение с одним из самых удивительных автомобилей современности. Пока он на заднем плане. Обстоятельный рассказ – в одном из ближайших номеров.

Конечно, европейские дороги автомобиль практически не мучат. Но 6634 пройденных по ним километра все же добавили опыта общения с машиной.

Седан «Ситроен-С4» очень хорош в таких путешествиях. Мотор в 150 л.с. и коробка передач работают споро и энергично. Иногда, правда, раздражает некоторая задумчивость коробки при переходе от плавной работы педалью газа к более рваному режиму движения и наоборот. Но досада быстро проходит, когда коробка вновь адаптируется к твоему поведению.

При этом на шоссе машина экономична: на скоростях 100–120 км/ч расходует 7,3–7,6 л/100 км. У нас получилось 8 литров среднего расхода. С учетом плотного движения в европейских городах и автобановых скоростных «забегов» – очень достойно. С4 просторен и в целом комфортен. Шум, повторим, досаждает лишь на очень шершавом асфальте (французы это тоже отметили), на ровном же автомобиль тих. Причем даже на скоростях 150–160 км/ч аэродинамические шумы не раздражают. Вполне можно беседовать о вечном.

Сознаемся, было приятно, что франко-российский автомобиль, будучи экзотикой для Европы, показал себя там вполне достойно. Да и забег в шесть с лишним тысяч «кило» прошел без замечаний. Только бы не сглазить.

ШКОЛА РЕМОНТА

А если сломается? Грех не заехать на фирменную станцию «Ситроена» в Париже, не полюбопытствовать, что да как! Мастер-приемщик Жозе Тоннес с интересом осмотрел наш седан, подключил диагностический разъем и вынес вердикт: машина в порядке, но если что случится – починить можно всё. К нашему удивлению, французы готовы заменить даже те кузовные детали, которыми отличаются только российские седаны. Конечно, придется подождать.

Во Франции первое ТО «ситроены-С4» проходят после 30 000 км, следующие – через такой же пробег. У нас, напомним, межсервисный интервал 20 000 км, а масло надо менять каждые 10 000 км. Кстати, масло во Франции заливают такое же, как и у нас. Стоимость ТО во Франции 230–250 евро, что при нынешнем курсе к рублю даже дороже, чем в России. (В Западной Европе всё труднее найти что-то дороже, чем у нас.) Что касается гарантии… Для автомобилей, проданных в России, она помимо родины действует в Азербайджане, Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстане, Молдавии, Украине. Есть и так называемая транзитная гарантия. При нечастых поездках она распространяется на страны Балтии и Польшу.

КЛУБ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ

Даже в маленьких городках необычный автомобиль с необычными номерами очень часто вызывал повышенный интерес.

Наш маршрут до Парижа пролегал через Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию. Назад – через Германию, Чехию и вновь Польшу. Самый длинный перегон до Парижа: Бяла-Подляска (польский городок примерно в 40 км от границы с Белоруссией) – Кёльн. Это 1300 км. Труден он еще и тем, что часть пути приходится на узкие польские дороги до Варшавы и на ее окраины. Платить за скоростные дороги нужно в Польше, Франции и Чехии. В первых двух – соответственно пройденному километражу, в последней стране для езды по скоростным шоссе на границе нужно купить стикер на ветровое стекло минимум на две недели. Самый дорогой участок нашего пути – от Парижа на восток по А4 до Метца: 277 км обошлись в 22,9 евро.

Самая высокая разрешенная скорость –на шоссе в Германии: ограничений нет, есть лишь рекомендованные 130 км/ч. Правда, безлимитных участков с каждым годом всё меньше. В Польше на автострадах разрешена скорость до 140, в остальных западноевропейских странах – до 130 км/ч. Почти на всем протяжении белорусского участка М1 (Е30) – до 120 км/ч. Самая большая пробка встретилась на скоростном автобане под Дортмундом. На стояние и объезд по местным узким дорожкам потратили примерно 2 часа 20 минут.

Самый дорогой бензин – во Франции: 1,624 евро за литр. Ну а самый дешевый пока все-таки в России – 31,5 рубля за литр (под Смоленском).

Имея при себе банковскую карту, запасаться валютами необязательно. Важно помнить: в Польше даже на заправках принимают лишь злотые и карты. В придорожных кафе – тем более. А вот в Чехии топливо продают и за евро, но чеки дают в кронах. В Белоруссии на заправках принимают карты, белорусские и российские рубли, а также евро. Правда, сдачу, по крайней мере часть, могут дать местными денежными знаками.

Пара слов об удобствах для автомобилистов. В России, Белоруссии, Польше, Чехии, странах Бенилюкса и во Франции туалеты на заправках бесплатные. В Германии придется выложить от 50 до 70 евроцентов. Но по выданной автоматом квитанции вам скостят с покупки в буфете 30–50 евроцентов. Таким образом, стоимость полезной услуги составит всего 0,2 евро.

Самая дорогая парковка – в Париже: в подземной за ночь возьмут 37 евро. В Праге ночь обходится примерно в 19 евро. Бесплатно автомобиль можно запарковать, как правило, лишь в маленьких городках.

Табличные данные