Активное техническое творчество

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"

Приемная

РУКОТВОРНАЯ Honda ACTY

АКТИВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО

ПЕТР КУЗНЕЦОВ, АСТРАХАНЬ

От редакции. Откровенно говоря, поначалу мы не хотели публиковать это письмо. Автор 15 лет проработал автомехаником, что, в общем, видно из текста. Мы не поддерживаем столь творческий подход к ремонту автомобиля и более того - находим в нем противоречия. Например, протачивать поршни и при этом ратовать за "синтетику"?.. Впрочем, видоизменять машину - право владельца. Естественно, при соблюдении Правил и уважении к нормам безопасности! Кстати, многие переделки, на которые пошел автор, требуют разрешения - если не фирмы-изготовителя, то, например, НАМИ. Этим нельзя пренебрегать!

Почему же мы предлагаем этот материал? Редакция получает немало похожих писем: вот купил автомобиль, сделанный в далекой стране. Ни инструкции, ни запчастей к нему нет, а он ломается. Или - хочу приспособить к иномарке отечественный агрегат, но не получается... В конце таких посланий один и тот же вопрос - что делать?

Один из возможных ответов - перед вами... Если вас он устроит.

В мои руки праворульная заднемоторная "Хонда-Акти" 1982 года выпуска попала случайно. На момент приобретения одометр показывал 97 тысяч, но реальный пробег был намного больше, в чем скоро пришлось убедиться.

На ходу "Акти" показала себя довольно прыгучей (причина - износ амортизаторов и "квадратность" шин), но верткой и динамичной. Максимальная скорость - 105 км/ч, мотор довольно тяговит практически во всем диапазоне оборотов.

С первой же поездки не понравился дымный шлейф, но рассудив, что кузов все равно красить, решил попутно и в мотор залезть. Однако первым делом - "переобуться". Сразу возникла проблема: посадочный диаметр шин всего 10 дюймов, а у нас даже у "Оки" - 12. Прогулявшись по рынкам и магазинам, обнаружил покрышки от трицикла "Тулица" и прицепа "Тонар". Приобрел и те, и другие.

Впоследствии отдавал предпочтение более "зубастой" резине от трицикла. Она хоть и "рычала" на ходу, но проходимость давала феноменальную. На гололеде автомобильчик тоже вел себя довольно надежно: сказывалась заднемоторная компоновка, в занос шел предсказуемо и с места трогался внатяг уверенно.

К счастью, опасения по поводу несоответствия резины по максимальной скорости и нагрузке не оправдались: доводилось и по трассе прохватить, и грузиться как следует - резина надежная. Единственная проблема - малый ресурс, около 30 тысяч.

Затем занялся кузовом и двигателем. Демонтаж его занял примерно 40 минут. Доступ открывается через люк в полу в задней части кузова: ветер и дождь не помеха ремонту в дороге. Весь силовой агрегат крепится на трех опорах и снимается не сложнее "запорожского". Я это сделал с помощью камеры от ГАЗ-53 (способ, не раз описанный).

Кузов поехал в окраску, а я занялся мотором. Разобрав, очень удивился отсутствию балансирных валов. Двухцилиндровый моторчик работал без ощутимых вибраций (сразу вспомнил "Оку", там аж два вала, а того и гляди из-под капота выпрыгнет). Замеры деталей порадовали - износ гильз цилиндров всего 0,03 мм, а на шейках коленвала и вовсе отсутствует.

Еще обнаружил износ кольцевых канавок на поршнях и решил заменить их вместе с кольцами. Что в наличии нужных запчастей не будет, я предполагал, но на заказ-то должны привезти! Ан нет. Поршни мне доставляли четыре раза, продавцы торжественно клялись, что они "чистый изумруд", оригинальные. В самом деле, и размеры те, и поршни похожие, да не то! У "Хонды" коленвал вращается "против часов", соответственно и отверстие под палец смещено в другую сторону... В общем, пошел своим путем. Толщина родных колец 1,5; 1,5 и 3,5 мм. Взял кольца от "Тойоты", мотор 2К: те же 72 мм, а вот толщина 2; 2 и 4 мм. На токарном станке чуть подровнял канавки в поршнях, и кольца встали на место. Остальные детали удалось добыть оригинальные.

Днища поршней подрезал на 0,5 мм, чуть снизив степень сжатия, зато избавился от детонации. Двигатели типа ЕН, как у меня, рассчитаны на применение синтетического масла, поэтому экспериментировать с минералкой не стоит. Масляные фильтры использовал оригинальные (15400-679-003), а вот с воздушным поступил проще: размеры его как у "Москвича-2141", разница лишь во внутреннем диаметре, поэтому просто поставил наш корпус и сменный элемент.

После окраски и сборки проехал 10 тысяч километров, и тут "кончились" амортизаторы. Тогда же возрос расход топлива (8 л/100 км вместо 6,5 вначале) и появился провал при резком нажатии на педаль газа. Поиском импортных запчастей больше заниматься не хотелось...

На передние амортизаторы отлично встал ремкомплект от "Запорожца" (подходит все, даже резиновые уплотнения!). Пружины трогать не стал, но отметил на будущее, что от "Оки" будут в самый раз. Задние амортизаторы на 45 мм короче "жигулевских", поэтому переварил верхние кронштейны крепления, отодвинув чуть назад, и отечественные узлы встали наклонно, компенсировав лишние миллиметры.

Заодно перебрал весь "зад". В ступицах стояли открытые шариковые подшипники, защищенные двумя сальниками, - сняв размеры, установил закрытые. Отпала надобность беспокоиться о состоянии уплотнений. Проверил колодки, две переклепал (подходят от "Запорожца").

Немного сложнее вышло с карбюратором. Как оказалось, намертво забился канал между ускорительным насосом и носиком распылителя. Ювелирно просверлил два участка, трубкой распылителя от "Самары" соединил отверстия и замазал холодной сваркой. Получилось на удивление прочно и герметично.

Расход топлива вырос по причине износа запорной иглы. Здесь просто: доработал иглу от "жигулевского" карбюратора.

Следующие 15 тысяч с удовольствием месил проселочную грязь при поездках на рыбалку. Возникало чувство гордости за эту "мелочь", соперничающую с джипами. Вот во время одного "ралли-рейда" и порвался пыльник ШРУСа. Когда спохватился, "граната" уже основательно похрюкивала. Рейд по разборкам ничего не дал. Пришлось опять заняться творчеством. ШРУС (очень похожий) от "Оки" не понравился по соотношению цена-качество, поэтому решил поставить... крестовины. На ЛуАЗе-то они работают даже на переднем управляемом мосту!

От родных ШРУСов отрезал корпуса, оставшиеся "шляпы" послужили опорой для вилок, изготовленных по "жигулевским" размерам и под их же крестовины. Вилки надел на "шляпы" с натягом 0,04 мм и обварил по диаметру. Вторые половинки вилок напрессовал на шлицевой вал от рулевого управления ЗИЛа, он прекрасно подошел для этой цели, дав благодаря шлицам свободу продольного перемещения карданов. Разумеется, сначала все было тщательно промерено, поэтому "приблудные" детали сразу встали на место.

Последний сюрприз преподнесла задняя дверь, в морозный день огрев меня по темечку (благо, был в шапке). "Кончились" газовые упоры. Строптивую дверь наказал просто: выдвинув шток до предела, сверлом 5 мм просверлил его насквозь и вставил в отверстие подходящий гвоздь, а чтобы он не терялся, привязал кусочком шпагата.

К сожалению, "хондочку" пришлось продать, но, проездив на ней почти 3,5 года и накатав 150 тысяч, я пришел к выводу, что японская фирма делает неплохие машины. Тем более, мне есть, с чем сравнивать...