Автопром россии: что за перевалом?

АВТОПРОМ РОССИИ: ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?

]

ПРОБЛЕМЫ И СУЖДЕНИЯ

АВТОПРОМ РОССИИ: ЧТО ЗА ПЕРЕВАЛОМ?

Возможно, мы стоим на пороге серьезных перемен в российском автомобилестроении. После застоя, потом — резкого спада, затем — затяжного, мучительного подъема производства, наконец, кажется, начались глубинные изменения в автомобильной промышленности, которые могут привести к масштабным сдвигам в ее экономике.

Такое смелое предположение вызвано не оптимистичными показателями объемов выпуска автомобилей с начала нынешнего года. Ведь важен не просто рост, который бывает и во вред: производство морально устаревшей техники, работа в убыток себе, на износ дряхлого оборудования. Тогда это — предсмертная агония. До сих пор, за исключением, может быть, одного только ГАЗа, именно такое впечатление и оставляли отечественные автозаводы. События последних месяцев заставили изменить мнение. Что же произошло?

АО «Москвич» после арбитражного суда отошел Москве. Сопротивлявшийся ФУДН (Федеральное управление по делам о несостоятельности (банкротстве) предприятий), настаивавший на введении внешнего управления, проиграл под напором столичных властей. Те решили, взяв «до кучи» еще одно автомобилестроительное предприятие, провести санацию производства и там. Напомним, что внешнее управление отличается от санации тем, что, поменяв руководство предприятия и заморозив долги, приводит в порядок экономику производства без привлечения средств извне, после чего начинает возвращать задолженность, успешно работая. В санации же главное — оздоровление за счет денежных вливаний без остановки производства и моратория на долги. Правительство Москвы стало собственником контрольного пакета акций АМО «ЗИЛ» (в прошлом году) и «Москвича» (в нынешнем) и взялось за дело. Если у бывшего завода имени Ленинского комсомола пока еще почти все — в планах, то санация на ЗИЛе уже идет давно. И, вероятно, можно уже увидеть какие-то ее результаты.

В сентябре 1996 года, когда московское правительство занялось ЗИЛом, его долги составляли 2 триллиона рублей, производство стояло, зарплату не платили. Был принят антикризисный план — до конца года завод должен был выпустить 19 тыс. грузовых автомобилей и подойти к уровню рентабельности. И вот — подведены итоги работы ЗИЛа в 1996 году. Выпущено 7 200 машин. «Задолженность перед кредиторами возросла с 1597,9 млрд. руб. до 2452,4 млрд. рублей... Общая задолженность превысила стоимость оборотных активов на 1754,4 млрд. рублей, то есть собственные оборотные средства полностью отсутствуют... Затраты на 1 рубль товарной продукции возросли с 1,826 рубля в 1995 году до 1,954 рубля в 1996 году» — это из заключения ревизионной комиссии для собрания акционеров ЗИЛа. Трудно себе представить: сделав и продав один автомобиль, предприятие... потеряло стоимость двух! Как вообще может существовать такое производство?

Может, считают в московском правительстве. Уверенность в этом настолько велика, что под кредит, выданный ЗИЛу консорциумом банков, Москва... заложила гостиницу «Россия»! Не правда ли, символично?

А как же растущая задолженность и убыточное производство? Мэр Москвы Лужков уверен, что это преодолимо, и если антикризисный план будет выполняться, то уже к концу нынешнего года прямые производственные затраты сравняются с ценами реализации, а задолженность перестанет расти.

Почему же этого не произошло за прошедшие месяцы? Бизнес-план не выполнен прежде всего из-за ошибочного маркетингового прогноза — так сказал новый генеральный директор АМО «ЗИЛ» Валерий Носов на собрании акционеров. Проще говоря, продукцию завода не покупают ни неплатежеспособная армия, ни разукрупнившееся сельское хозяйство. Даже разрекламированные «бычки» слишком дороги. Где же выход?

Московское правительство видит его, например, в госзаказе. Способов надавить на столичные предприятия, чтобы они покупали «бычки», достаточно. К тому же и муниципальные службы могут приобретать зиловскую продукцию. Плох или хорош такой протекционизм, можно спорить: все зависит от того, как относиться к принудительной оплате из кармана налогоплательщика работы почти тридцатитысячного коллектива. В общем-то, это можно и потерпеть. Но не из боязни социального взрыва или из-за сложных экономических расчетов, по которым выходит, что эти деньги возвращаются на рынок и «оживляют» его. Согласиться можно только в одном случае: если такие меры действительно сделают предприятие прибыльным.

В московском правительстве уверяют, что так оно и будет. Сейчас решено снизить издержки производства, восстановить его, да еще освоить новые виды продукции. Кроме коммерческого малотоннажного «Бычка», здесь намерены делать микроавтобус на его базе, новые модели представительских машин. Эскиз мини-вэна уже готов, изготавливается опытный образец, а по лимузину идут переговоры с фирмой «Бертоне». Планируют и выпуск новых дизелей... Но на это нужно время, которого у предприятия уже нет. Долги надо платить, и платить скоро. Хотелось бы верить, что с новым директором, энергичным, хорошо принятым коллективом, ситуация нормализуется и «советский» способ санации впишет АМО «ЗИЛ» в рыночную экономику. Кстати, один маленький штрих: в 1996 году на ЗИЛе выявлено недостач и хищений на сумму 4,926 млрд. руб. (вдвое больше, чем в 1995-м)! То ли считать предприятие безнадежно проворовавшимся и бесперспективным, то ли сам факт обнародования руководством ЗИЛа этих цифр есть признак начинающегося выздоровления...

На фоне зиловских трудностей «Москвич» выглядит куда благополучнее. Хотя долги предприятия — три триллиона рублей, по словам замминистра Департамента науки и промышленной политики правительства Москвы Виктора Телешова, осенью нынешнего года завод начнет выплаты в бюджет и кредиторам. В 1997-м планируется собрать 80 тыс. автомобилей (проектная мощность — 120 тыс. шт.).

Показательно, что первые полторы сотни «москвичей», сошедшие с конвейера после возобновления производства, не смогли пройти заводского технического контроля! Да, принято решение «дотянуть» качество сборки «Алеко» до приемлемого уровня, сломав непривлекательный имидж машин бывшего АЗЛК. Для этого часть комплектующих решено приобретать за рубежом. Это, естественно, вызовет удорожание автомобиля, на который в свое время был спрос прежде всего благодаря невысокой цене. Насколько разумны такие шаги, мы увидим очень скоро — как только на рынке появятся «москвичи» по 8–10 тыс. долл. Спасет ли двигатель «Рено» до боли знакомую «расейскую» конструкцию, появятся ли поклонники у «42-й» модели — седана с ностальгическим названием «Арбат», покажет время.

Пока же можно однозначно сказать только об одном — подходе к проблеме правительства Москвы. То, что Лужков пригрозил пересадить всех городских чиновников на «москвичи» — не шутка (все знают норов московского мэра). На заводе собрали опытную партию представительских машин, которым дали весьма странное и многозначительное имя «Юрий Долгорукий». Оформлен опять-таки городской заказ на инвалидные автомобили — 800 штук. Эта идея — делать на базе «Алеко» машины для инвалидов весьма своевременна, учитывая положение с «Таврией». Они требуются по всей стране. Вот только цена... Говорят, что регионы готовы приобрести еще 1500 машин — но и это капля в море. Есть, правда, еще один канал сбыта — такси. Москва дает ссуду таксопаркам на закупку 2000 «москвичей» в 1997 году. Так что худо-бедно продукцию завода правительство столицы пристроит (правда, опять-таки, «по-социалистически», за счет государства и нас с вами). Городские заказы, как сообщил В. Телешов, дадут 30 млрд. руб. при потребности предприятия в 80 млрд. Остальные 50 млрд. руб. кредитуют банки, о чем уже есть договоренность. Этого хватит, чтобы полностью восстановить производство.

Но достаточно ли предприятию просто работать на полную мощность, чтобы быть рентабельным? Ведь это только часть задачи, вторая часть — реализация продукции. Не сделают ли на «Москвиче» «маркетинговой ошибки», подобной зиловской? Большие надежды возлагают автозаводцы на соглашение «Москвич» — «Рено» — «Мицуи» о налаживании сборочного производства двигателей «Рено F-3-R» (французы поставят комплектующие и техдокументацию, японцы — оборудование). И, конечно, на сборку одной из моделей " Рено Меган". Вопрос, какова будет реакция рынка? И достаточен ли платежеспособный спрос, чтобы покупать подорожавшие "москвичи" и совсем уж недешевые "Рено"...

Кстати, автозавод — тоже в цейтноте. Через два года, по условиям санации, все сегодняшние долги предприятие обязано погасить. Иначе банкротство.

Вот оно, слово, которое объясняет очень многое. Успех или неуспех проектов ЗИЛа и «Москвича», правильность или ошибочность выбранных путей оздоровления, в конце концов, хорошие или плохие автомобили — теперь все это однозначно решит судьбу московских автозаводов. Не доброжелатели в правительстве, не чье-то решение или амбиции, не интересы партий или профсоюзов. Главное — сможет завод стать безубыточным и выпускать нужную рынку продукцию или нет. Время, когда тянулось нерентабельное, никому не нужное производство, прошло. Если политика правительства Москвы неверна, оно понесет колоссальные материальные потери и вынуждено будет или отказаться от убыточной собственности в пользу более эффективного инвестора, или резко изменить свою линию. Иначе — новый арбитражный суд и конец сегодняшней истории предприятий. Нынешний и будущий кризисные годы определят, существовать ли АМО «ЗИЛ» и АО «Москвич» в их теперешнем виде.

Эту переломность момента, видимо, ощущают и на крупнейшем из наших автозаводов — АО «АвтоВАЗ». Разговоры об огромных задолженностях (около 9 трлн. руб.!) предприятия, гневные письма из ФУДН с угрозами взыскания долгов через арбитражный суд, настойчивые предложения расплатиться частью акций, по сути, передав значительную часть «АвтоВАЗа» новому хозяину... Все это подталкивало предприятие к скорейшему принятию кардинальных решений. Одно из них — реорганизация акционерного общества, по сути, выделение из нынешнего АО «АвтоВАЗ» самостоятельного юридического лица — АО «ВАЗ», собственно завода в Тольятти. Это позволит изменить и структуру долга: на долю самого производственного предприятия останется лишь его пятая часть. И погасить ее будет не слишком сложно: во-первых, потому, что создает продукцию и, соответственно, прибыль главным образом автозавод. Во-вторых, потому, что можно будет выпустить новые акции нового АО «ВАЗ», стоимость основных фондов которого очень велика.

Насколько это осуществимо? Все зависит от кредиторов, согласие которых обязательно, а значит, от главного кредитора — государства. Тут важно понять, выгодно ли государству такое решение. Как любят в Тольятти перефразировать американцев: «Что хорошо ВАЗу, то хорошо России».

Не исключено, что намерение провести реорганизацию АО «АвтоВАЗ» взаимосвязано с недавней сенсацией — известием о совместном проекте Волжского автозавода с «Дженерал моторс». Проект, переговоры о котором начались — трудно поверить! — 20 лет назад, все считали похороненным — но теперь, в сильно измененном виде, он может стать реальностью.

В середине мая председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимир Каданников, главный управляющий «Опеля» Дэвид Херманн, глава «Валмета» Юхани Риутта и президент АО «АВВА» Николай Косов объявили о начале «пошагового» осуществления крупномасштабного проекта. Сначала — сборка одной из моделей «Опеля» в Выборге (предположительно «Астры» нового поколения) с 1998 года, с выходом на мощность в 50 тыс. автомобилей в год. Затем — сборка «опелевских» двухлитровых двигателей. И, наконец, совместное производство на одной из ниток конвейера в Тольятти принципиально новой, разработанной в содружестве с вазовцами, модели. Первая, так сказать, очередь проекта — сборка «Астры» в Выборге — стоит около 62 млн. долл. Финансирование ее и следующих этапов — совместное. «Опель» передает документацию автомобиля, «Валмет» — технологию сборки, АВВА инвестирует и организует... Выглядит заманчиво, особенно перспектива выпуска в Тольятти «настоящего западного» автомобиля. Но и выборгская «синица», вызывая сомнение предполагаемо высокой ценой 15–17 тыс. долл., все же радует. Хотя бы тем, что шаг сделан. Громадное предприятие — одно из самых, по объективным причинам — малоповоротливых, начало что-то менять в своей жизни, причем, не отказываясь от «священной» для нашего автопрома идеи «российского автомобиля», движется на сближение с Западом. Что из этого выйдет, мы тоже увидим очень скоро.

Благополучнее всего обстоят дела на ГАЗе, который много раньше других автозаводов вписался в рынок. Это пока единственное предприятие отрасли, получившее в 1996 году прибыль, выплатившее акционерам дивиденды и успешно обновляющее свой модельный ряд. Теперь появилась надежда, что вскоре ситуация нормализуется и на других автомобилестроительных заводах. Лед тронулся?

Елена ВАРШАВСКАЯ,

Юрий БУГАЕВ

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии