Прирастать будет "газелью"

ПРИРАСТАТЬ БУДЕТ «ГАЗЕЛЬЮ»

]

АВТОПРОМ

ПРИРАСТАТЬ БУДЕТ «ГАЗЕЛЬЮ»

Эта машина стала едва ли не самой популярной для перевозок в городах и продолжает теснить там другие грузовики. И нет нужды подогревать патриотические чувства, чтобы увеличить продажи отечественной полуторки.

С ее появлением стало очевидно, что и Россия подчинена общемировым тенденциям: в США и Франции доля малотоннажных автомобилей составляет 90% от общего парка грузовиков, в Италии — 83, в Японии — 64%. Сложилась эта пропорция не вчера и послужила в свое время ориентиром для отечественной полуторки. Не станем украшать ГАЗ лишними лаврами: ценное указание о разработке такого грузовика исходило, как почти все тогда, свыше. Абсурдность использования пятитонок на городских улицах стала очевидна еще в дореформенную эпоху. Разрабатывать полуторку начал НАМИ с польскими коллегами, затем взялся УАЗ, ориентируясь на будущий завод в Кировабаде, наконец, БАЗ с английской «Ай-Эй-Ди» (и опять же НАМИ). Но довести свою конструкцию «до ума», а затем — до серийного производства сумели только на ГАЗе.

Путь к триумфу на рынке начался ровно три года назад, 20 июля 1994-го. ГАЗ тогда пребывал в критическом состоянии: на складах скопилось 50 тыс. грузовиков, не нашедших сбыта. «Газель» представлялась едва ли не палочкой-выручалочкой. Во всем мире в этом классе — малотоннажников — 60–80% выпуска приходится на цельнометаллические фургоны. Это прекрасно понимали и на ГАЗе. Но для фургона потребовалось бы оснастить прессовое производство штампами, создать специальную линию сварки кузова, а это — капиталовложения и время. Ни того, ни другого у нижегородцев не было. Для старта выбрали наиболее близкое к технологии существующего производства шасси с кабиной. Первоначально 93% этих шасси на заводе комплектовали бортовой платформой с тентом — так сказать, классический ГАЗ-3302.

До конца 1994-го планировали выпустить 10 тыс. «газелей». Но показатель этот был перекрыт. На ГАЗе понимают, что спрос — величина непостоянная, пока он есть, надо всеми силами стараться его удовлетворить. 10-тысячная «Газель» скатилась с конвейера

7 декабря 1994 года. Однако для освоения многочисленных вариантов, уже показанных в опытных образцах, сил еще не накопили.

Задержкой ГАЗа в расширении модельного ряда тут же воспользовались многочисленные фирмы и фирмочки. В меру своих возможностей они постарались оперативно отреагировать на запросы рынка. Но если у латвийского

РАФа, например, «скорая» получилась даже лучше, чем у самого ГАЗа, то из рук других нередко выходили самоделки на уровне клуба юных техников. С одной стороны, вставлять им палки в колеса — не по-рыночному. С другой — на своих уродцах они сохранили эмблему ГАЗа. ЗР писал об этой проблеме (1995, № 9).

Поведение ГАЗа можно назвать компромиссным. С выходом в свет первой стандартной «Газели» ГАЗ-3302 по всем выставкам заводчане возили и перспективные разработки. Дескать, производство нас пока сдерживает, но перспективу имеем: хотите — ждите «фирменный» автобус, хотите — покупайте н-ский «самопал». Компромисс этот стал возможен потому, что ГАЗ успел довольно быстро создать себе солидную репутацию. Показывая новинку, он объявлял сроки начала производства и если отклонялся от них, то лишь в сторону опережения.

Так, анализ рынка определил годовую потребность в 10 тыс. «газелей» с двухрядной кабиной — 33023. Первая промышленная партия была обещана в 1995 году — тогда выпустили 100 штук.

Было обещано полноприводное шасси 33027 — 29 июня того же года появилось на конвейере и оно. Правда, дороговато и малосерийно. До последнего времени полноприводников выпущено менее 350. Нет устойчивого спроса — значит, делать будут исключительно под заказ. В сознании потребителей сложилось представление о «Газели», как о машине в первую очередь городской. Да и стоит полноприводный чуть не вдвое (!) дороже стандартного: бортовой 33021 с обычным «волговским» ЗМЗ-402 — 39,9 млн. руб., полноприводный (только с 16-клапанным ЗМЗ-406) — 65,6 млн..

Наиболее серьезным шагом стало освоение на конвейере цельнометаллического фургона. Для него было создано, по сути, новое производство: прежде всего, сварочные роботы. Кроме того, специально закуплена американская окрасочная линия «Хейден».

В семействе появились микроавтобусы, фургоны и «комби» — некий гибрид фургона и двухрядной кабины. Стоит упомянуть проявившуюся особенность российского рынка. Ориентируясь на мировые стандарты, ГАЗ предполагал интенсивно наращивать выпуск фургонов. Оказалось, однако, что у нас предпочитают... бортовые грузовики. Конечно, в фургоне груз лучше укрыт от непогоды, кузов нельзя, как тент, вспороть ножом. Но бортовой грузовичок намного дешевле! Да и любое повреждение тента или платформы психологически воспринимается легче, чем вмятина или царапина на блестящем боку фургона. Но неожиданно высоким оказался спрос на «комби».

Ныне ГАЗ производит довольно обширное семейство под общим названием «Газель» (см. таблицу). Но предположим, некой ремонтной бригаде потребовалось шасси с двухрядной кабиной (по числу персонала), а вот вместо кузова нужна емкость с насосом. Это уже узкоспециальный заказ и ГАЗу он ни к чему. Здесь поле деятельности для малых фирм или, с согласия соответствующих инстанций, самих владельцев. В Торжке, например, сделали на «Газели» подъемник (высота — до 12 м) для замены ламп в фонарях. Есть бронированный «деньговоз». Есть самоходный авиационный трап, есть цистерна из пищевой нержавейки для молока и совсем из другой стали — для топлива.

Впрочем, совсем уйти от специальных автомобилей ГАЗ не собирается. В годовую программу их заложено — ни много ни мало — 25 тыс. К ним относятся маршрутные такси, машины для МВД. Отдельная ветвь — санитарные автомобили (о них мы расскажем в одном из ближайших номеров).

И, наконец, еще одно принципиальное новшество, привнесенное в жизнь ГАЗа «Газелью». Популярность полуторки подсказала непривычный пока для нас способ завоевания рынка. В недавнем прошлом горьковские грузовики были самыми массовыми автомобилями в СССР. По всей стране разбросано множество авторемонтных заводов. Многими из них «по наследству» завладело «ГАЗавтотехобслуживание». Почему бы не превратить их из ремонтных в автосборочные? Ведь квалификация ремонтника уж никак не ниже, чем у сборщика на конвейере. Впрочем, впервые эту идею удалось воплотить не на старом, а на совершенно новом предприятии. Шесть лет назад на окраине Симферополя выросла станция техобслуживания. Ее создатели приложили немало усилий, чтобы завоевать доверие ГАЗа и получить статус официального дилера. Идея организации сборки была продиктована высокими таможенными пошлинами, ведь для Украины «Газель» — иномарка. Правда, высказывалось соображение, что таким образом лишаются рабочих мест газовские сборщики. Но ведь увеличение сбыта требует новых рабочих рук на остальных производствах. Конвейер «КрымавтоГАЗсервиса» заработал в декабре 1995 года. Цена «Газели» в Симферополе и Нижнем Новгороде — почти одинаковая. А вот если ввозить готовую машину, то цена ее на Украине будет значительно выше. К июню нынешнего года в Крыму собрали более 2500 «газелей».

Опыт оказался удачным, и в 1996 году возникли сборочные производства в Кременчуге, Алма-Ате, Кишиневе, Иркутске. (И как это ГАЗ до сих пор не обвинили в экспансионизме?!). Экспертная группа ГАЗа изучает возможность организации подобных производств еще в 20 регионах России.

Более того, к концу нынешнего года будет запущен конвейер в Венгрии — специалисты из Будапешта уже приезжали изучать крымский опыт. А ведь совсем недавно страны «Восточного блока» с такой поспешностью освобождались от всего советского. Но жесткость рынка быстро лечит от идеологических предубеждений. «Газель» не сильно уступает западным одноклассникам по рабочим качествам, но зато ощутимо дешевле. Венгры видят перспективу на рынках Румынии и Болгарии.

Впрочем, ситуация с «Газелью», к сожалению, не столь безоблачна. Речь не о «детских болезнях», неизбежных, по сути, для всякой конструкции, и даже не о качестве, которое, увы, оставляет желать лучшего. Главной слабостью полуторки (да и «Волги» тоже) остается двигатель. Сегодня «газели» идут в основном с «402-м» мотором. Его характеристики не отвечают назначению машины. Грузовичку, конечно, нужен дизель. В Крыму жесткие требования по экологии заставляют комплектовать «газели» дизелем ИВЕКО (с наддувом и без). В Нижнем на многочисленных тюнинговых фирмах вам предложат заменить родной двигатель на «Пежо» и на ИВЕКО, но тогда машина подорожает вдвое. Тут уж резон покупать «Форд-Транзит» или тот же ИВЕКО. На самом заводе все надежды связывают со скорейшим освоением «Штайра». Благо, до него осталось не так уж долго.

Вот так встречает свой третий день рождения «Газель» — палочка-выручалочка ГАЗа, символ возрождающегося малого бизнеса на территории бывшего СССР и, наконец, транспортное средство, имеющее все шансы стать «автомобилем десятилетия» в России 90-х.

Алексей СОЛОПОВ

Фото Сергея Иванова

На снимках, слева, сверху вниз:

Не о такой ли «даче» вы мечтали?

В салоне микроавтобуса-люкс — комфорт без ограничений.

Изюминка фирмы «Пласт» из Н. Новгорода — «сверхвысокая» крыша на фургоне.

Известная фирма «Микрохирургия глаза» оборудовала лабораторию для обследования зрения на базе «Газели» с прицепом «Купава» из Белоруссии.

Справа, сверху вниз:

Летать «Газель» еще не может (кто знает, что будет?), но трап к самолету подает.

Фирма «Кольчуга» на родине «Газели» предлагает автомобиль «Ратник» для перевозки ценных грузов (IV класс защиты).

Арзамасский «Коммаш» делает вакуумно-моечную машину (с цистерной) и аварийно-техническую (эвакуатор).

«Скорая помощь» — вариант ГАЗа.

Все мы смертны, деликатно напоминает это изделие машиностроительного завода из Нижнего Новгорода.

Такой эвакуатор компактен и незаменим в «тяжелых» случаях

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии