Автопром японии: в тисках проблем

АВТОПРОМ ЯПОНИИ: В ТИСКАХ ПРОБЛЕМ

]

РЫНОК

АВТОПРОМ ЯПОНИИ: В ТИСКАХ ПРОБЛЕМ

Авторитетный японский еженедельник «Экономисто» посвятил специальный выпуск положению дел в автомобильной промышленности страны. Среди затронутых тем — производство и торговля автомобилями, их стоимость и безопасность, борьба японских автогигантов за рынки и другие.

В ПРЕДДВЕРИИ ХХI ВЕКА

Мировое производство японских автомобилей постоянно увеличивается. В 1985 году их изготовлено 13,29 млн., через 10 лет — уже 15,18 млн., в 2000 году ожидается 15,97 миллиона — поразительная цифра!

Прирост достигается в основном за счет расширения деятельности японских автомобильных компаний за рубежом. С 960 тысяч до почти 6 млн. (5980 тыс.) в год — такой путь прошло зарубежное производство японских автомобилей за 1985–1995 гг. По сути дела, строить автомобили за рубежом стало для большинства крупнейших компаний Японии с середины 80-х годов единственным способом расширить масштабы своей деятельности. Не секрет, что завышенный (по отношению к реальной покупательной способности) курс иены к доллару удорожает (в долларах) автомобиль, сделанный в Японии и предлагаемый на экспорт*. Теряя при обмене несколько иен на каждом долларе, экспортер предпочитает не конвертировать выручку обратно в иены, а вкладывать доллары в производство или любые другие операции в стране их получения. К тому же экспорт искусственно сдерживается нажимом «друзей„-конкурентов, прежде всего США. Один из способов преодолеть эти барьеры — делать машины в самих США, Европе и Азии. Тенденция роста производства японских автомобилей в этих странах устойчива и наверняка сохранится в следующем столетии.

Динамика же производства машин в самой Японии обратная. Свой звездный час японские автомобилестроители пережили в 1990 году — в стране было выпущено 13 590 тыс. машин. Завершался пятилетний период искусственно поддерживаемого инвестиционного бума, получившего впоследствии название «экономики мыльного пузыря». Усилия правительства по стимулированию экономики (огромные бюджетные вливания, удержание низкой банковской ставки и т. п.) привели к чрезмерному разбуханию финансового сектора экономики, сориентированного не на реальные промышленные проекты, а на активные биржевые манипуляции, операции с ценными бумагами, позволяющие делать деньги буквально из воздуха. В оценке экономической конъюнктуры в стране под влиянием промышленного оживления 1985–1986 гг. был допущен чрезмерный оптимизм. Спекулятивный бум кончился крупнейшим биржевым кризисом 1991 года, приведшим к банкротству тысяч и тысяч компаний и длительному спаду деловой активности. Не стала исключением и автомобильная промышленность Японии — выпуск автомобилей там за 5 лет (1991–1995 гг.) снизился до 10 миллионов. Затем некоторое оживление в 1996-м — 10-миллионный рубеж был превзойден уже в сентябре, всего выпущено 10 345 786 машин. Если в лучшие для японских компаний времена на экспорт уходило до половины автомобилей, что позволяло максимально использовать производственные мощности, то сейчас только за счет оживления внутренних продаж им не развернуться в полную силу.

Эксперты все-таки надеются, что снижение курса иены к доллару и рост продаж на внутреннем рынке помогут удерживать планку в 1996–1997 гг. на уровне 10 млн. машин и даже немного выше. Резервы отрасли — другими словами, вынужденно незагруженные мощности — достигают 3 млн. машин в год. Автомобильный рынок страны перенасыщен, и 11 основным компаниям предстоит жестокая борьба за выживание.

ВОПРОС ВСЕХ ВРЕМЕН: ЧТО ДЕЛАТЬ?

Всплеск потребительского спроса в период «экономики мыльного пузыря» (1985–1990 гг.) в основном приходился на высококлассные седаны. Нынешнему же приросту продаж рынок обязан машинам под общим названием RV (Recreational Vehicle) — автомобиль для активного отыха: мини-вэн, универсал, комфортабельный вседорожник. В последние пять лет этот рынок стремительно развивается: доля машин такого типа выросла с 14,4% в 1991 году до 26,5% в 1995-м. Многие вначале посчитали этот бум временным, однако рост продаж RV продолжается, и без них уже невозможно себе представить полноценное восстановление внутреннего автомобильного рынка Японии.

По мере роста производства и сбыта машин класса RV в нем происходят структурные изменения. На первых порах погоду делали полноприводные вседорожники «Паджеро», " Nissan Patrol GR/">Ниссан Патруль" и др.; теперь же продажи растут в основном благодаря "стейшн-вэгонам" (универсалам) и мини-вэнам, выпускаемым всеми ведущими компаниями. Наибольшим спросом пользуются относительно недорогие модели.

Какие же рецепты выживания предлагают японским компаниям специалисты маркетинга? Как можно скорее выпускать на рынок новые, «хитовые» модели («тойотовский» «Лексус», «ниссановский» «Максима», «хондовский» «Аккорд»). Делать кузова более жесткими, а надувные подушки, AБС и многое другое, обеспечивающее приятную и безопасную езду, включать в стандартную комплектацию машин. Новые модели должны отличать от предыдущих моделей и изделий конкурентов принципиально новые двигатели и другие технологические и конструктивные новинки.

Раньше главное внимание обращали на то, как машина выглядит. Теперь на первом месте — требования к безопасности и мотору: его мощности, экономичности, экологичности и т. п. Разработки в этих областях требуют времени и затрат, снижение их стоимости — тоже процесс долговременный, поэтому лишь крупнейшие компании могут позволить себе участие в войне цен. Показательно, что «Хонда», сделавшая в 1996 году рывок и задававшая тон в сбыте RV, но отставшая в разработке систем безопасности, пропустила вперед «Тойоту» и «Ниссан», значительно поднявших уровень оснащения своих моделей стандартными системами безопасности. «Мицубиси» же отличилась серийным выпуском двигателя с непосредственным впрыском (ДНВ) бензина в цилиндр, у которого расход горючего меньше на 35%, а мощность выше на 10%, чем у традиционного мотора. Нерасторопные в разработке и, главное, при внедрении новинок автомобильные фирмы вытесняются с некогда завоеванных позиций на внутреннем рынке Японии и пополняют ряды проигравших-аутсайдеров.

ДЕШЕВАЯ ИЕНА И СНИЖЕНИЕ СТОИМОСТИ

«Дорогая» иена всего за 5 лет (1990–1995 гг.) обошлась пяти крупнейшим автомобильным компаниям Японии потерями в 1 трлн. 363,4 млрд. иен (1$ = 110 иенам)*. Компенсация этих потерь путем рационализации и других мер, снизивших затраты производства, за те же годы составила 1 трлн. 637 млрд. иен. С большим трудом достигнутое снижение себестоимости привело к росту прибылей компании. «Чемпионы» прошлого года — «Тойота» и «Хонда». Только эти две компании выпустили в 1996 году почти на полмиллиона машин больше, чем в 1995-м.

Модели японских автомобилей обновляются обычно раз в 4–5 лет, поэтому и эффект от рационализации всей деятельности компании достигает пика после 4–5 лет.

ИМПОРТ АВТОМОБИЛЕЙ

Рынок иномарок в Японии выглядит вполне благополучно. По свидетельству директора Японской ассоциации импортеров автомобилей г-на Харисэ, число ввозимых машин неуклонно растет. На первом месте — автомобили европейских фирм. В 1995 году продано 390 тыс. иномарок: более 10% всех вновь зарегистрированных машин. В 1996 году их число перевалило за 400 тыс. Последние два-три года импорт быстро прирастал благодаря демпинговой политике зарубежных поставщиков, игравших на завышенном курсе иены, а также широкому ассортименту предлагаемых машин.

Импорт от чисто зарубежных производителей в августе 1996 года вырос на 6%, всего за январь-август 1996-го — на 22%. Больше половины иномарок (без учета реэкспорта японских машин, сделанных за рубежом) составляют немецкие автомобили. Среди них лидируют наиболее продаваемые и в Европе «Фольксваген» и «Опель». «Мерседес» и БМВ ведут бои на особом рынке машин высокого класса.

Сложившаяся ситуация позволяет предполагать колебания объемов продаж иномарок в Японии в пределах 400–440 тыс. машин в год.

БЕЗОПАСНОСТЬ — ПРЕДЛОГ К ПОВЫШЕНИЮ ЦЕНЫ

Начало положил «Ниссан», включив передние и боковые подушки безопасности в стандартную комплектацию своих автомобилей. В конкурентную гонку на ниве безопасности включились все японские производители машин.

В Японии вот уже много лет в ДТП погибает более 10 тыс. человек в год. Это чрезвычайная ситуация для вполне благополучной, процветающей страны. Министерство транспорта постоянно контролирует безопасность производимых автомобилей — но не законодательно.

Почему подушки и АБС стали стандартным оборудованием? Депрессия и удорожание иены способствовали формированию особой психологии покупателя — «подешевле бы». Плохо покупали не только дорогие машины — обычными стали значительные скидки даже на сравнительно дешевые модели, что, по мнению специалистов маркетинга, уже «выходило за пределы разумного». «Нокдаун спроса» — так оценивали автомобильные дилеры состояние рынка в 90-х годах.

Пытаясь справиться с ситуацией, автомобильные компании резко сбрасывали цены, однако для обновления производства, как ни крути, надо было откуда-то получать прибыль. И здесь единственным понятным покупателю объяснением повышения цены (и удобным предлогом для компании) стала забота о безопасности.

Все подается как благодеяние производителей: «Оснащение места водителя и пассажира подушками „Дюаль“ и антиблокировочной системой обходится в 140 тыс. иен, мы же ограничиваем повышение цены 80 тысячами», — кричит реклама. На самом же деле затрачивается всего 60 тыс. иен.

Несомненно, безопасность — то, чем никак нельзя пренебрегать. Не обязанные делать это по закону, японские автомобилестроители все же упорно работают над совершенствованием систем безопасности. Снижение затрат на их рекламу значительно снизит и стоимость самих систем. «Так не пора ли пересмотреть отношение к этой рекламе?» — заканчивает свой обзор журнал «Экономисто».

Подготовил

Юрий БУГАЕВ

* Реальное соотношение национальных валют определяется их покупательной способностью «потребительской корзины» — стандартного набора товаров и услуг. К примеру, если эта «корзина» обходится в 3 тыс. долларов американцу и в 300 тыс. иен японцу, то и соотношение покупательной способности доллара к иене будет 1:100. Обычно обменный курс валют несколько отличается от их реального соотношения. Тот или иной курс обмена национальной валюты, устанавливаемый Центральным банком или решением правительства, преследует вполне определенные цели. Завышенный курс иены (в нашем случае — 90 иен за 1 долл.) призван сократить огромное активное сальдо внешнеторгового баланса Японии, он невыгоден экспортерам, теряющим по 10 иен на каждом вырученном долларе из-за неэквивалентного обмена.

«Тойота-Могулс» — прототип вездехода с регулируемым дорожным просветом для работы в гористой местности. Может быть оснащен гусеничным движителем.

Полноприводная «Тойота-Спринтер-Кариб» по замыслу ее создателей предназначена любителям активного отдыха.

«Тойоту-Кавальер» выпускают на одном из заводов «Дженерал моторс» в США и продают под японской маркой.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии