Тихая автомобильная революция

ТИХАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

]

АВТОЗАРУБЕЖЬЕ

ТИХАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

НО НЕ У НАС — У СОСЕДА

Еду варшавской улицей в правом ряду, собираясь припарковаться. Заранее включаю указатель поворота и останавливаюсь у бровки. Все вроде культурно и по правилам. Почему же приближающийся сзади водитель уверен, что я освобожу ему дорогу, и объезжает меня в последний момент с явным неудовольствием? Попав в эту странную ситуацию несколько раз кряду, я догадался, в чем дело...

ГДЕ И КАК ПАРКОВАТЬ МАШИНУ

В 1996 году поляки купили 375 тысяч новых автомобилей — на 40% больше, чем годом раньше. По темпам роста автомобильный рынок страны занимает первое место в Европе.

Нам такое, увы, не грозит. Экономика Польши на крутом подъеме, а наша все еще приспосабливается к рынку, подпрыгивая на ухабах. Но если вообразить, что в России автомобильное поголовье растет столь же динамично, содрогнешься при мысли о дорожных пробках, которые и без того мешают ездить и жить.

Полякам пока удается их избежать. На улицах Варшавы и других городов машины, как правило, паркуют не на проезжей части у бровки, а на тротуарах под прямым углом к ней. Знаки, запрещающие остановку и стоянку, на тротуары де-факто не действуют. Однако нужно соблюсти ряд условий: оставить пешеходам проход шириной не менее полутора метров, не загородить выезд из ворот и не поставить машину на газоне (даже если на нем нет признаков травы). Само собой, нельзя парковаться на автобусных и троллейбусных остановках. Если нарушил какое-то условие, «страж мейска» («городская стража», то есть муниципальная полиция) может заблокировать переднее колесо специальной колодкой, которую остряки прозвали «испанский сапог». Тогда придется звонить по телефону 986. Приедут и снимут свой блокиратор, взяв штраф. Средний размер последнего — 60 злотых (примерно 20 долларов).

Платных неохраняемых стоянок, столь модных у нас в отечестве, в Варшаве пока не видно. Но кое-где в Польше они недавно возникли, например, на перегруженных автомобилями центральных улицах Лодзи и Познани. Тарифы умеренные — до 1,5 злотых (50 центов) за час.

На охраняемых стоянках почасовая плата составляет от 1,5 до 3 злотых, а за сутки, если место не слишком престижное, берут до 15. Постоянные клиенты могут купить месячный абонемент (средняя цена — 100 злотых). Кражи машин и из машин на охраняемых стоянках не редкость. Как ни странно, уставы большинства паркинговых фирм не предусматривают никакой компенсации потерпевшему.

НА ЧЕМ ЕЗДЯТ ПОЛЯКИ

Припарковавшись, пройдем пешком вдоль сплоченных рядов «статистического материала», выстроившихся на тротуарах. С какого места ни начни считать, по закону больших чисел получится одно и то же: почти половина варшавских водителей ездит на ФИАТах устаревших моделей (126, «Уно», 125р, поновее — «Чинквеченто») и «полонезах». Но это столица. В провинции доля таких машин еще выше.

Польский владелец непрестижной машины комплексует больше российского. Здесь убеждены, что встречают не по одежке, а по марке автомобиля. Будучи реалистом, средний поляк (так называемый пан Ковальский) не замахивается на «Порше» или «Мерседес». Чтобы заглушить чувство неполноценности, ему достаточно «Гольфа». Увы, с его нынешней зарплатой в 300–400 долларов доступен только подержанный.

В 1996 году индивидуальный импорт автомобилей в Польшу составил около 90 тыс. штук. Везут в основном «сэконд-хэнд» из Германии, как правило, восстановленный после аварии. О последнем обстоятельстве продавцы на рынках скромно умалчивают, а покупатели не слишком и допытываются. «Тьмы низких истин нам дороже нас возвышающий обман»... Безаварийный «немец» даже солидного возраста Ковальскому опять-таки пока не по карману.

Неудивительно, что 45% автомобилей в Польше старше 10 лет. И эта цифра продолжала бы расти, если бы фирмы, доминирующие на польском автомобильном рынке, не переломили ход событий.

В январе этого года «ФИАТ-Ауто-Поланд» начал кампанию под девизом «За чистый воздух и безопасные дороги». Владелец старого автомобиля любой марки мог сдать его в металлолом и купить новый ФИАТ со скидкой от 600 до 1000 долларов. За полтора месяца было продано 15 тысяч машин — столько же дымивших и разболтанных драндулетов изъято из эксплуатации. Итальянский концерн потерял десяток миллионов долларов, но ускорил оборот своих средств и, что важнее, создал себе гуманный имидж.

Идея очень понравилась «Дэу». Корейцы без промедления подхватили акцию ФИАТа — с той разницей, что в обмен на автостарье давали скидку при покупке «Нексии» и «Полонеза». Аналитики расценили это как доказательство, что польский автомобильный рынок вступил в новую стадию развития. В прошлом году они меланхолично констатировали: настоящая конкуренция в борьбе за покупателя еще впереди (ЗР, 1996, № 11). И вот нынче она, долгожданная, быстро набирает обороты.

Невиданный рост продаж новых автомобилей вызван прежде всего торговлей в кредит. Получить его можно на достаточно мягких условиях. Например, «Дэу» берет с клиентов 9,9% годовых, а «Пежо» несколько больше — 11,9%, зато оформляет кредит в течение 24 часов. Есть и оригинальная форма продажи, рассчитанная на людей азартных и верящих в свою удачу. В самом центре Варшавы, на Аллеях Йерозолимских, я увидел в витрине дилера «Дэу» призывное объявление: «400 злотых + удостоверение личности — и автомобиль твой!» Согласитесь, трудно пройти мимо. Вы вносите требуемый аванс (равный примерно 130 долларам) и выбираете, скажем, «Эсперо-1,5GLX» за $11 600. Но не привыкайте к мысли, что он ваш. Набрав 180 клиентов, дилер проведет жеребьевку. И если вам достанется один из последних номеров, машину вы получите только через пять лет (естественно, при условии, что внесете за это время всю сумму). Никто бы на такое не согласился, если бы не надежда попасть в число первых. Эти баловни фортуны получат автомобили в ближайшие месяцы, а вот выплачивать их стоимость будут пять лет. С процентами (они, правда, невысоки — 2,8 годовых).

Кроме кредита, покупателей завлекают и другими благами. «Опель», «Дэу», «Рено» и «Пежо» предоставляют бесплатный страховой полис. «Ниссан» дает в виде премии комплект шин. «Ситроен» оплачивает для дизельных автомобилей топливо на 15 тыс. км пробега, а «Тойота» без доплаты устанавливает в «Королле» автомагнитолу.

В борьбе за клиентов автомобильные компании учитывают и национальные увлечения. Зная, как в Польше любят автоспорт, ФИАТ участвует во всех мало-мальски значительных соревнованиях в стране. «Дэу» эксплуатирует другую страсть поляков — футбол, купив (пока на 30%) популярную варшавскую команду «Легия».

Словом, автомобильные гиганты начали ублажать покупателя и завоевывать его симпатии. Для этого Польше с ее 39-миллионным населением понадобилась «самая малость»: достаточно стабильное законодательство, обуздание инфляции, рост производительности труда и заработной платы...

КТО НА РЫНКЕ ФАВОРИТ

На примере Польши впору писать учебное пособие по освоению рынка. Зарубежные компании действуют здесь всевозможными методами. Одни, как «Дэу», покупают и модернизируют действующие заводы. Другие, как «Дженерал моторс» с его «Опелем», строят новые. Третьи, которых большинство, ограничиваются «отверточной» сборкой. Четвертые остаются импортерами, вкладывая средства не в производство, а в развитие торговли.

Последние два пути наиболее безопасны для инвесторов. Но «кто не рискует, тот не пьет шампанского». Самый удачливый из импортеров, «Рено», сумел завоевать лишь 3% польского рынка — главным образом продажей модели «Меган». Те же 3% набрал и лидер «отверточников» — «Шкода», собирающая в Познани свою «Фелицию».

75% рынка принадлежат крупным игрокам — ФИАТу, «Дэу» и «Дженерал моторс». Их инвестиции в Польше до 2000 года составят — держись, читатель! — три с половиной миллиарда долларов. Как выразился местный журналист, «капиталовложения гигантов доказывают стабильность государства и являются лучшей гарантией безопасности, чем армейская дивизия». Это не просто красивые слова: следуя примеру «тройки», сотни миллионов долларов в Польше уже сегодня вложили другие компании, в частности «Мишлен» и «Гудьир».

«Джи-Эм» пока представлен в Польше не по чину скромно: его доля рынка — всего 8%. Но, как говорится, сам виноват — слишком долго раздумывал и осторожничал, а тем временем корейцы увели из-под носа варшавский ФСО. Теперь вот приходится спешно строить с нуля автозавод в городе Гливице. С одной стороны, это лучше, чем возиться с модернизацией старой «Фабрыки Самоходув Особовых» и разбираться с ее раздутыми штатами. Но покупка действующего завода, пусть даже допотопного, привлекательна тем, что позволяет выиграть время. Вместе с ФСО корейцы получили в качестве, так сказать, приданого мощную сеть по продаже и сервису из 380 дилерских фирм. Когда-то еще «Джи-Эм» с «Опелем» создадут подобную?..

Завод в Гливице начнет серийный выпуск «опелей» в сентябре 1998 года (на вопрос «каких именно?» до сих пор звучит уклончивый ответ «семейных»). Напомню, что его проектная мощность — 70 тыс. автомобилей. Число работающих составит 2 тысячи. Неподалеку компания «Исудзу», около 38% акций которой принадлежат «Дженерал моторс», строит моторный завод, где 600 человек будут ежегодно монтировать 300 тыс. дизельных двигателей для легковых автомобилей — в первую очередь для польских «опелей». Так что «Джи-Эм», несомненно, увеличит свою часть рыночного пирога, но в ближайшие годы все же останется на третьем месте.

Лидирует ФИАТ. Точнее, все еще лидирует: принадлежащая ему часть рынка сократилась в 1996 году с 51 до 42%. Итальянцы, давно владеющие заводом малолитражных автомобилей в Бельско-Бяла, построили новый в городе Тыхы (он находится в том же верхнесилезском угольно-металлургическом регионе, что и Гливице). Кроме моделей-старожилов 126 и «Уно», польскому покупателю предлагаются «Чинквеченто», «Пунто» и «Брава/Браво», дебютировавшие соответственно в 1991, 1993 и 1995 гг.

В ближайшее время обновится модельный ряд «Дэу». Поляки еще не распробовали «Нексию» с «Эсперо», а бывший ФСО (ныне — «Дэу-ФСО мотор») уже готовится выпускать с 30 сентября модели-преемницы, получившие название «Ланос» и «Нубира». В 1998 году придет замена и маленькому «Тико».

Спешку корейцев нетрудно понять. Запад выражает все более серьезное недовольство их прорывом в Польшу. И она, стремясь в ЕС, должна с этим считаться. Потому для «Дэу» важно как можно быстрее упрочить свои польские позиции, дабы не опасаться за их будущее.

В деловых кругах Польши гуляют слухи о двойной игре «Дэу»: мол, концерн завышает стоимость своих корейских комплектующих, чтобы искусственно снизить облагаемую налогом прибыль. Очень вероятно, что это домыслы, распространяемые соперниками. Конкурентная борьба изобилует неджентльменскими приемами.

Но есть и общие цели, ради достижения которых конкуренты на время забывают о раздорах. Никому из них не нужен индивидуальный ввоз подержанных автомобилей в страну — и вот, похоже, с помощью своих лоббистов в верхах они его похоронят. В большинстве случаев такие автомобили пересекают польскую границу в разобранном виде — при этом таможенные платежи намного меньше. Так вот, новый дорожный кодекс, который должен вступить в действие с 1 января 1998 года, запрещает регистрацию машин, собранных вне специализированного предприятия...

Согласно прогнозам, в 2000 году польские автозаводы и «монтовни» выпустят миллион автомобилей. Половина будет продана внутри страны, а полмиллиона отправится за рубеж. Значительная часть из них — в СНГ, и это будет лишь начало. Если, конечно, не возведем новые таможенные заграждения, охраняя свой бескрайний автомобильный заповедник.

Леонид САПОЖНИКОВ

Фото автора

Варшава. «Старэ място» — Старый город.

Так паркуются на улице Маршалковской. И не только на ней.

Паркинг для работников «Дэу-ФСО» перед центральной проходной завода.

«Полонезы» в начале...

...и в конце главного конвейера.

А здесь готовые автомобили ждут дилеров.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии