Камаз: стратегия — выживание?

КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ — ВЫЖИВАНИЕ?

]

АВТОПРОМ

КАМАЗ: СТРАТЕГИЯ — ВЫЖИВАНИЕ?

Известный тезис о том, что автомобильная индустрия подобна локомотиву, вытягивающему из кризиса экономику в целом, вполне может найти подтверждение и в нашей стране. Статистика фиксирует пусть небольшой, но рост выпуска автомобилей. У каждого из наших автогигантов — свои проблемы и решают их разными путями. Впрочем, есть и общие: например, смена руководства.

Заметным событием начала года в автомобильном бизнесе стало прошедшее 31 января внеочередное собрание акционеров КамАЗа, лишившее Николая Беха постов президента и генерального директора. Собственно, пост президента вовсе упразднили. Генеральным директором стал Иван Костин, а Беху досталось кресло председателя совета директоров. Формально он остался «первым лицом» акционерного общества, в ведении которого вопросы корпоративного финансирования, стратегического развития компании и расширения рынка. Однако «эру Беха», совпавшую по времени с гигантскими преобразованиями в обществе и экономике, можно считать завершенной: Костин привел свою команду, а людям Беха пришлось уйти. Но дело не только в личностях. В свое время КамАЗ был одним из первенцев акционирования. Сегодня, по сути, завершился один из этапов перераспределения собственности.

Еще в 1992 году контрольным пакетом акций КамАЗа попытался овладеть Татарстан. Предметом затяжного спора стали 38% акций из пакета, принадлежавшего еще союзному Минавтосельхозмашу. Любопытно, что вопросы экономики пока пребывали на втором плане: Татарстан отстаивал свое право быть хозяином всего имущества на территории республики. Но тогда доля Татарстана составила 8,32%. Местная печать сетовала, что вопросы по-прежнему решаются в Москве, а «реверансы в сторону Казани являются исключительно данью вежливости». Много обид вызвало то, что правительство России не помогло после пожара на заводе двигателей.

Когда в прошлом году над КамАЗом нависла реальная угроза банкротства, республика грудью встала на защиту «камского батыра» от «вэчекистов». Для бюджета России, в общем-то, неважно, откуда получать деньги — от самого должника или его заступников. Долги КамАЗа легли на население Татарии. Но взамен республика получила акции автогиганта. Вот как высказался по этому поводу министр экономики РТ Дамир Бикбов: «Республика готова пожертвовать очень многим, чтобы поднять КамАЗ, поэтому меньше 40% нас не устраивает. Контрольный, по сути, пакет будет означать, что Татарстан назначает руководство завода и утверждает всю команду, принимает решения по всем важным вопросам. Иначе и быть не может». И вот сегодня у Татарстана 40% акций.

Можно много спорить о преимуществах капитализма «народного» или «государственного». Можно привести массу примеров, показывающих государство неэффективным собственником и наоборот, но при нынешнем состоянии власти в России каждый регион будет идти своим путем — будь то «шоковая терапия» или «мягкое вхождение в рынок». Наблюдать все эти перипетии по-журналистски интересно. Но вот чувствовать себя объектом (или субъектом) эксперимента — не очень.

Уже который год КамАЗ заканчивает убытками. Достичь порога безубыточности — 25 тысяч автомобилей в год — предполагалось в 1996-м. Увы! Эта же задача поставлена в нынешнем. Не так просто добиваться рентабельности, когда спрос продолжает падать. Одна из сложнейших задач — снижение закупочных цен на материалы и комплектующие. Как заявил новый генеральный директор, нужно будет «немало повоевать, чтобы избавиться от толпы посредников». Тут кстати вспомнить слова Анатолия Чубайса на встрече с угольщиками в Кемерово: «Где посредник, там и уголовщина».

Но эта задача не единственная. Важнейшим становится сокращение издержек производства, оптимизация его масштабов. Если делать 25 тысяч машин на заводах, рассчитанных на 150 тысяч, то эти 25 станут стоить как 150. Оптимизировать — значит вывести из технологических процессов ставшее лишним оборудование, освободить площади, чтобы не тратиться на их содержание (освещение, отопление, водоснабжение, охрану, наконец). Например, завод по ремонту двигателей, занимавший прежде более 100 тыс. м2, целиком уместился на территории станции испытания двигателей (17 тыс. м2). Полностью освобожден сдаточный корпус (более 100 тыс. м2), в термогальваническом оставлена лишь одна линия по обработке поршневых колец. Даже дирекция по исследованиям и техническому развитию отказалась от отдельного здания в городе и переехала в Научно-технический центр — так сказать, ближе к производству.

Особая статья — энергозатраты. На всех заводах планируется внедрить индивидуальные источники тепла на основе газовых горелок, чтобы в дальнейшем вообще отключиться от городской ТЭЦ.

Увы, к издержкам производства относится и заработная плата. До конца года будет уволено 22 300 человек — гигантская цифра, особенно если учесть, что КамАЗ — предприятие «градообразующее». Наибольшие потери понесут инженерно-технические работники — их будет сокращено 60%. А ведь сокращения уже были, и остались-то вроде самые нужные специалисты. Многие отдали КамАЗу более десяти лет своей жизни. Конечно, подготовлены программы для создания новых рабочих мест, но скорого эффекта ждать от них не приходится.

По подсчетам специалистов, все издержки производства составляют на КамАЗе около 1 трлн. 150 млрд. рублей. Для того, чтобы приблизиться к порогу безубыточности, необходимо эту «гирю» облегчить. Только в этом случае КамАЗ сможет надеяться на 3,5 млрд. долларов, обещанных американской инвестиционной компанией ККР.

Заметим, кстати, отношение к сотрудничеству с инофирмами изменилось, некоторые проекты предстоит пересмотреть. Речь идет, в частности, об СП с американской фирмой «Камминс» и немецкой «Цанрадфабрик». Намеченные объемы потребления их продукции оказались завышены, значит, окупаемость будет ниже предполагаемой.

Новое руководство КамАЗа считает, что «пока КамАЗы неоправданно дешевы» — дескать, ждите повышения цены! Величина наценки пока не определена: по слухам — 15–20%. Не отпугнет ли она покупателя?

В прочем, подорожание будет сопровождаться (и оправдываться) модернизацией. Так, в ближайшее время будет освоен выпуск модели 53205. Она относится к семейству транспортных большегрузов (грузоподъемность — 13 тонн). Среди ее особенностей — «европлатформа», новые колеса, низко расположенные прямоугольные фары, кабина несколько измененного дизайна. Эта модель станет переходной, а появление окончательного варианта с индексом 53215 ожидается в конце нынешнего года. На этой машине уже будет кабина, разработанная при участии голландского ДАФа, двигатель, сертифицированный в соответствии с требованиями «Евро-1». Впрочем, на КамАЗе надеются, что в 1998 году «дафовских» кабин хватит на всю программу, а доля автомобилей с «Евро-1» достигнет 30%.

Второе семейство, на которое делается ставка, — полноприводные автомобили. Трехосный 43118 и двухосный 4326 уже доведены до проектных параметров и готовы к серийному производству. Четырехосная (8х8) модель 6350 впервые вышла в свет на выставке, посвященной пятилетию компании «ЛУКОЙЛ». Покупателей на это семейство надеются найти не только среди нефтяников, но и среди военных.

Третье семейство — автомобили повышенной грузоподъемности. Прежде подобная продукция была несвойственна для 

КамАЗа, но последние маркетинговые исследования показали, что в этом секторе рынка челнинцы могут найти свою нишу. Правда, за покупателя придется побороться. Показанная на прошлогоднем Московском автосалоне базовая модель — самосвал 6520 — получила лестные отзывы. Создаются мощности для выпуска тысячи таких грузовиков в год. В нынешнем году их соберут не менее пятисот. Испытывались эти машины в суровых условиях маршрута Когалым-Самотлор и хорошо себя зарекомендовали. Результат — заказ от нефтяников. При интенсивном освоении месторождений (у того же «ЛУКОЙЛа» на севере до 25 тысяч скважин) перспективы для КамАЗа открываются широкие.

Наконец, четвертое семейство — магистральные грузовики. Раньше

КамАЗ делал их исключительно для внутреннего рынка. Сегодня перевозчикам нужна машина, на которой можно ездить и в Европу. Новый тягач создается на базе тяжеловоза 6520. Но у него два моста и специальная кабина со спальным местом, также разработанная при участии ДАФа.

Кстати, и новый тягач, и полноприводный тяжеловоз 6522 будут демонстрироваться на Московском мотор-шоу нынешним летом.

Конечно, этими четырьмя основными семействами деятельность автогиганта не исчерпывается. Например, здесь продолжается работа над автобусными узлами. В свое время много писали (в том числе и «За рулем») об автобусе на узлах КамАЗа. Однако экономическая целесообразность производства их в Набережных Челнах до сих пор не подтверждена и весьма спорна. Но вот поставлять специализированным автобусным заводам соответствующие их требованиям узлы и агрегаты КамАЗу вполне по силам. В подмосковном Ликино уже заинтересовались и двигателем, и коробкой передач, управляемой микропроцессором. В текущем году рассчитывают выпустить 500 автобусных комплектов.

собняком стоит в планах малютка «Ока». Ее производство нарастает, проблем со сбытом нет. КамАЗ готов выпустить нынче даже больше запланированных 25 тысяч микролитражек. Однако ВАЗ, поставляющий двигатели, в состоянии дать не больше 18–19 тысяч. Если окажется, что экономически целесообразно покупать двигатели за рубежом — такое решение будет принято. О замене модели — «Оке» уже 10 лет! — пока говорить не приходится, но вот «омолодить» ее пора. Что, конечно же, машину отнюдь не удешевит.

Выше говорилось, что премьера четырехосника 6350 состоялась на выставке, посвященной пятилетию «ЛУКОЙЛа». Это не случайное совпадение. Между нефтяниками и автомобилестроителями складываются все более прочные отношения. В конце марта Иван Костин встречался с двумя вице-президентами «ЛУКОЙЛа» — подписан протокол о сотрудничестве с нефтяниками. А это — 70 миллионов долларов, которые позволят освоить модель 6520. Кроме того, специальная группа занимается теперь «привязкой» бурильных, крановых установок, экскаваторов к автомобильным шасси. Есть договоренность, что все иномарки на нефтяных месторождениях со временем заменят КамАЗами.

Впрочем, в Челнах понимают, что на одном патриотизме далеко не уедешь. Маркетинговые исследования показывают, что потребность российского рынка составляет 2,5–3 тысячи иностранных грузовиков в год. КамАЗ предлагает освободившиеся площади для «отверточной» сборки этих машин...

Предлагаемая программа по-разному воспринимается на заводе. Знакомый инженер (не попавший под сокращение и потому не руководствующийся понятной обидой) вполне убедительно объяснил, что это — тактика выживания. А когда фирма думает лишь о выживании, она гибнет. Наверное, этот пессимистический прогноз — крайность. Пока все планы выполняются. Посмотрим, с чем новая команда закончит год.

Алексей СОЛОПОВ

Перспективный большегруз КамАЗ-6520.

К производству «Оки» в Челнах относятся серьезно.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии