Винченцо лянча, спортсмен и конструктор

ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, СПОРТСМЕН И КОНСТРУКТОР

]

БЫЛОЕ

ВИНЧЕНЦО ЛЯНЧА, СПОРТСМЕН И КОНСТРУКТОР

Италию всегда славили великие гоночные марки: сначала — ФИАТ, потом — «Альфа-Ромео» и «Мазерати», еще позже — «Феррари». В отличие от них,

у машин «Лянча» не было громких спортивных побед (если не считать ралли 70-х-80-х годов). Тем замечательней репутация этих автомобилей как спортивных, прекрасно управляемых, доставляющих удовольствие от вождения. Созданием такого имиджа фирма обязана ее основателю —

Винченцо Лянче — человеку неординарному, одному из самых ярких автомобилистов начала века. Рассказывает Сергей КАНУННИКОВ.

Лянча — человек из плеяды по-настоящему увлеченных техникой, разносторонних личностей, ищущих новые революционные технические решения. Его имя не обросло таким количеством легенд, как, например, имя Энцо Феррари. Этому есть простое объяснение — сама жизнь замкнутого, нелюдимого Феррари способствовала созданию легенд, а Лянча всегда был открыт и доброжелателен, постоянно находился на виду. Но жизненный путь его отнюдь не был беден событиями.

А началось все 24 августа 1881 года, когда в Фобелло Валчеза в семье состоятельного промышленника родился сын — Винченцо. Отец владел фабрикой, выпускавшей консервированные супы и мясные продукты. Когда ребенок подрос, он, к сожалению родителей, не проявил интереса к фамильному предприятию — его тянуло к технике. Но и поступать в высшую школу тоже не хотел. Отец, охотно вводивший технические новшества на своей фабрике, проявил понимание и отправил сына на небольшую механическую фирму Джованни Чейрано (Giovanni Ceirano), где он и начал работать... бухгалтером.

Здесь молодой Лянча познакомился с гонщиком-звездой того времени Феличе Наццаро (Felice Nazzaro). Возникшая дружба еще больше повлияла на пристрастия Лянчи. Молодой бухгалтер все чаще стал приходить в мастерскую. Там он увлеченно осваивал сборочно-разборочные и регулировочные работы, вникая в устройство автомобиля. Вскоре Лянче доверили обкатку и испытания машин. И он сразу обратил на себя внимание талантом водителя. Когда небольшое предприятие, где работал Винченцо, приобрела фирма ФИАТ, его назначили главным водителем-испытателем. В ту пору основным, если не единственным диагностическим прибором был сам водитель. Чуткий слух Лянчи улавливал малейшие посторонние шумы в моторе. Он умел использовать возможности автомобиля, а если надо — выжимал из машины все. Эти качества Лянчи отметили уже современники. Граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) — знаменитый автомобилист, один из соучредителей и первый директор ФИАТа, а заодно и признанный автомобильный историк, отмечал: «Лянча либо возьмет от автомобиля самое лучшее, либо сломает что-нибудь под нагрузкой».

Конечно же, Лянча стал гонщиком. Его спортивная карьера длилась с 1900 по 1910 год. ФИАТ доверял ему лучшие машины — самые быстрые и хорошо подготовленные. Лянча считается одним из основателей итальянской гоночной школы. Он был любимцем публики — широкоплечий, усатый, улыбчивый и добродушный, любил шутки, был открыт с людьми. Но за рулем Лянча преображался: здесь проявлялись мужественность и предельная собранность. Современники восхищались его мастерством, в особенности техникой прохождения поворотов. Лянча участвовал в сорока гонках, одержал восемнадцать побед (в классе или в абсолютном зачете).

Даже поражения Лянчи порой были похожи на победы. В октябре 1905 года в Лонг-Айленде под Нью-Йорком состоялись гонки на приз Вандербильта. Собрались девятнадцать сильнейших в мире гонщиков. Среди них — Шиш на «Рено», Хит на «Панаре», Йенатци и Уорден на «мерседесах», Кемери и Вагнер на «дарраках», Наццаро и Лянча на ФИАТах. Со старта вперед ушел Лянча на своем 110-сильном красном автомобиле. Уже после семи кругов он далеко оторвался от соперников и показал лучшую скорость на круге — 117 км/ч. Но после планового заезда на дозаправку автомобиль Лянчи ударила сзади машина «Кристи». Ремонт занял сорок пять минут — и все-таки Лянча вернулся на трассу и финишировал четвертым.

Но рамки карьеры гонщика уже были тесны двадцатипятилетнему итальянцу. Средства позволяли ему открыть собственное дело. 27 ноября 1906 года, совместно с Клаудио Фоджолином, была основана фирма «Fabbrica Automobili Lancia». Компаньоны купили маленький завод на Виа Ормеа в Турине. Уже через неделю Винченцо подал заявку на патент на конструкцию штампованной балки задней оси. Работа над первым автомобилем шла полным ходом. Небольшая задержка была вызвана пожаром, случившимся на заводе в феврале 1907 года. Однако уже 23 сентября из ворот завода вышла «Лянча-Альфа» (шасси № 3), а продажи начались в 1908 году. Машина вобрала все достижения автомобилестроения своего времени. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 2543 см3 (90 х 100 мм) развивал 28 л.с. при 1450 об/мин. Четырехступенчатая коробка передач была связана с патентованным задним мостом карданным валом. Ручной тормоз действовал на задние колеса, ножной — на трансмиссию. Лянча, любивший скорость, уже первый свой автомобиль сделал быстрым — он достигал 90 км/ч. В 1908 году была выпущена модель «Диальфа» (заводское обозначение — " тип 53"). На машине стоял шестицилиндровый (3815 см3, 90 х 100 мм) мотор — одна из первых в мире "шестерок", а по мнению некоторых историков — первая серийная. Последовали другие модели, обозначенные буквами греческого алфавита — "Бета" (1909), "Гамма" (1910), "Дельта", "Эпсилон", "Эта" (1911).

В 1911 году Бискаретти ди Руффиа придумал фирменную эмблему — рулевое колесо, а над ним флаг с надписью «Лянча». Эта эмблема в несколько измененном виде дожила до наших дней.

В 1912 году выпустили «Лянчу-1Z». Этой модели с четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 4940 см3 суждено было участвовать в первой мировой войне: в апреле 1915 года сделали прототип бронеавтомобиля на упрощенном шасси «1Z». Сразу после испытаний фирма получила заказ на двадцать таких машин. Уже в середине 1915 года, когда Италия вступила в войну, было организовано первое подразделение из двух бронеавтомобилей. Броневик «1Z» с вращающейся башней вооружили тремя пулеметами «Максим». Машина, защищенная от винтовочных пуль, весила 4 тонны и с экипажем пять человек достигала 70 км/ч. Существенным недостатком бронеавтомобиля стала уязвимость шин. Машину несколько раз модернизировали и до конца войны выпустили 120 экземпляров «1Z», некоторые из них оставались в строю вплоть до 1940 года.

Но вернемся чуть назад, в 1913 год, когда появилась модель «Тета» («тип 61»). Конструкция автомобиля была близка к «Лянче-1Z». Мотор (4 цил., 4940 см3) развивал 70 л.с. при 2200 об/мин. По сравнению с «1Z» облегчили шасси, применили колеса с проволочными спицами, а также — впервые в Европе — электроосвещение. За два года продали около 1700 этих машин, за которыми закрепилась репутация очень прочных. Один из автомобильных историков писал, что нужен «очень профессиональный убийца автомобилей, чтобы совсем сломать машину „Тета“. Эта модель укрепила репутацию автомобилей „Лянча“ как скоростных, хотя заводской „конюшни“ и специальных гоночных модификаций у фирмы не было. В соревнованиях участвовали частные гонщики, а иногда — сам Лянча. В 1913 году Пьетро Бордино, бывший гоночный механик Лянчи, занял восьмое место в гонках „Тарга Флорио“.

Во время первой мировой войны фирма, в том числе купленный незадолго до этого завод в Борго-Сан-Пауло, активно включилась в военное производство. Строились модели «1Z», «Йота», «Дийота», грузовики и спецмашины. Одних «Йота» было построено 2100 экземпляров, в том числе для союзников. На грузовом шасси фирма «Ансальдо» строила бронеавтомобиль модели «АВ». В 1915 году Лянча задумал создать авиационный мотор V8 с малым углом развала цилиндров. Осуществить идею в те годы не удалось, но она получила важное для фирмы развитие.

1919 год стал во многом началом новой эры для «Лянчи». К этому времени производственные площади завода расширились до 60 000 м2. " Лянча Каппа", появившаяся в 1919 году, представляла собой модернизированный вариант модели "Тета". База увеличилась с 3300 до 3390 мм, применили дисковые колеса со съемными ободами, мотор (4 цил., 4940 см3) был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач. С кузовом торпедо машина достигала 125 км/ч. В том же 1919 году на нескольких выставках экспонировалось шасси с двигателем V12. Такие в ту пору были еще редкостью — двенадцатицилиндровый стоял на рекордном "Санбиме", а серийно подобный мотор устанавливали на "Паккард-Твин Сикс". Двигатель "Лянча" имел развал блока всего 20° и был очень компактным. Рабочий объем составлял 6450 см3, мощность — 150 л.с. при 2800 об/мин. Мотор отличали: верхний распредвал и "подвесные" клапаны, генератор и магнето располагались спереди двигателя, поперек. Уже на малых оборотах V12 развивал прекрасный момент. Тяжелая послевоенная экономическая ситуация не позволила пустить V12 в производство, но уже совсем скоро из концепции прототипа родились серийные моторы, прославившие туринскую марку, — скажем, V8 (4594 см3) для модели "Трикаппа" 1922 года.

«Лянча-Лямбда» вписала в автомобильную историю золотую страницу. Этот автомобиль стал эпохальным не только для фирмы, но и для мирового автомобилестроения. Существует легенда о событии, предшествовавшем появлению этого автомобиля. В 1920 году Лянча ехал с матерью в отчий дом, в Фобелло. На одном из ухабов у его машины сломалась передняя рессора: это чуть было не привело к аварии. Тогда Лянча дал задание своему КБ на разработку независимой передней подвески. 15 марта 1921 года на заседании руководства фирмы решали вопрос о введении патентованного «частично самонесущего» кузова и независимой передней подвески. Сотрудник КБ Баттиста Фалькетто начертил четырнадцать (!) вариантов подвески, из которых лучший выбрал сам Лянча. Конструкция оказалась простой и надежной, впоследствии ее переняли другие фирмы. Основой кузова служила, по сути, пространственная рама из листовой стали с вырезами для облегчения, к ней крепились внешние панели. Автомобиль получился легким и прочным. Двигатель V4 (развал 13°) спроектировали Рокко и Кантарини. Мотор с верхним распредвалом (рабочий объем 2120 см3) развивал 50 л.с. при 3000 об/мин. Зажигание действовало от магнето высокого напряжения. Слева по ходу двигателя располагался вал привода водяной помпы, генератора и магнето. На «Лянче-Лямбда» стояли тормоза на всех колесах. Предлагались два шасси с базами 3100 и 3420 мм. Прототип прошел испытания в сентябре 1921 года, а в октябре 1922-го «Лямбда» стала сенсацией Парижского автосалона. Первые машины чаще оснащали открытыми кузовами торпедо, для которых можно было заказать съемную жесткую крышу.

«Лямбда» имела большой успех — в 1923–1931 гг. продали около 13 000 экземпляров. Машину постоянно модернизировали — всего появилось девять серий. На машинах 5-й серии устанавливали четырехступенчатую коробку передач, электрооборудование «Бош» вместо «Марелли», увидели свет двухместные кузова работы «Вейман». Для 7-й серии 1927 года сделали весьма интересный двигатель увеличенного объема — 2370 см3, мощностью 58 л.с. при 3650 об/мин. Мотор имел коленвал с противовесами, легкосплавные (а не чугунные, как прежде) поршни, шатуны из хромированной стали. Увеличение мощности повлекло и изменение тормозов: барабаны большего диаметра получили ребра для охлаждения. Модернизированное шасси приспособили для установки заказных кузовов. Автомобили 8-й серии (2570 см3, 69 л.с.) еще больше укрепили спортивную репутацию фирмы. В 1928 году водитель-испытатель Джикмонди лидировал на «Лянче-Лямбда» в гонках «Милле Милья» за 300 км до финиша. Он сошел из-за аварии, третье место заняли Страцца и Варалло, тоже на «Лянче». Кстати, с этой моделью связан один курьез. В 20-х годах один из владельцев-любителей «Лянчи» под овации зрителей проехал с пассажирами гоночную трассу в Балмберге... задним ходом.

С 1931 года завод выпускал автомобили так называемого А-ряда. Сначала появились «Артена» (V4, 1924 см3) и «Астура» (V8, 2604 см3). Пробег четырехцилиндрового двигателя до капитального ремонта достигал 120–150 тыс. км. На «Астуре» в 1933 году установили двигатель рабочим объемом 2972 см3, в 1934 году на таких машинах были завоеваны 1-е и 2-е места в гонках «Джиро д» Италия". В 1933 году появилась "Аугуста" (V4, 1192 см3) с несущим кузовом и гидротормозами "Локхид". Эта модель была популярна во Франции, где продавалась под названием "Бельна".

Винченцо Лянча скончался 15 февраля 1937 года. Ему было всего пятьдесят шесть лет. Последняя модель, духовным отцом которой был Лянча, — «Априлия» — появилась в том же 1937-м. Кузов для этого автомобиля проектировал Фалькетто совместно с аэродинамической лабораторией Высшей технической школы в Турине. О форме «Лянчи-Априлия», напоминавшей майского жука, много спорили. Однако большинство сходилось в одном: эта машина — пример бескомпромиссного стиля, характерного для Лянчи и его марки.

Фирма и до наших дней сохранила стиль, заложенный ее основателем. Завод строил разные автомобили — кажется, не было только неудачных. Неординарные скоростные машины всегда находили своих поклонников. В 1960 году был создан «Клуб высокой верности», членом его мог стать только тот, кто владел шестью (!) автомобилями «Лянча», купленными новыми, на фирме. В 60-х-80-х годах на раллийных трассах мира гремела слава моделей «Фульвия», «Стратос», «Дельта». В 1970 году фирма вошла в состав концерна ФИАТ — но черты, присущие автомобилям «Лянча», не исчезли. Продукция фирмы, офис которой расположен на улице Винченцо Лянчи, и сегодня легко находит покупателей в разных странах мира.

«Лянча-Априлия».

Шасси «Лянчи-Аурелии» для установки заказных кузовов.

«Лянча-Астура».

Приборная панель «Лянчи-Аугуста».

«Лянча-Стратос».

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии