Американский спортсмен

АМЕРИКАНСКИЙ СПОРТСМЕН

]

ЭКЗОТИКА

АМЕРИКАНСКИЙ СПОРТСМЕН

" Шевроле Корвет" — по сути, единственный среди американских автомобилей заслуживает определения "спортивный". Мне удалось познакомиться с его экземпляром 1981 года выпуска, к тому же имеющим свою историю — говорят, он принадлежал семье Кеннеди. Использовать для оценки этого автомобиля привычную пятибалльную систему не поднялась рука. Это не машина на каждый день, решение о покупке которой принимается исходя из каких-то плюсов и минусов. Да и не выпускают ее сегодня. Она может нравиться или не нравиться, но не за сухие цифры баллов и технических параметров. Главное в "Корвете"- это Дух.

Первый взгляд на стремительного, с широко расставленными мощными колесами-лапами и узкой талией красавца вызывает ассоциации с припавшим к земле хищником. А длиннющий капот, «сдвинувший» назад двухместный кокпит, еще более подчеркивает агрессивный характер этого «зверя». Любовь американцев к переднемоторным «спортсменам» объяснима — такую машину гораздо легче представить летящей по стреле хайвея, чем средне- или заднемоторного «европейца», который естественнее выглядит на извилистой гоночной трассе. Да и вообще, если в Европе, скажем, «заряженный» " Фольксваген Гольф" считается спортивным автомобилем, то в Америке на это смотрят иначе. Здесь ценят не только содержание, но и форму, а броская, агрессивная внешность, спортивный дух автомобиля имеют не меньшее, а то и большее значение, чем мощность двигателя.

Стеклопластиковый кузов «Корвета» собран на стальной пространственной раме. Панели дверей и капота также имеют стальную арматуру. Наружных бамперов нет — мощные поперечные балки спереди и сзади закрыты эластичными резинопластовыми обтекателями. Крылья сильно раздуты вокруг колесных арок, что подчеркивает талию в районе дверей. Чтобы достичь слияния с природой, можно снять одну или обе половинки прозрачной крыши — у этого «Корвета» кузов типа «Т-топ» (в Европе его чаще называют «тарга»). Фар не видно — они выдвигаются при включении. Не заметно и крышки багажника: добираться туда приходится из салона, откинув спинки кресел. На более поздних модификациях для этого стали делать подъемное заднее стекло.

Откроем капот. Сверху — огромная кастрюля воздушного фильтра. Под ней — V-образная карбюраторная «восьмерка» объемом 5,7 литра. Ее мощность у стандартных «корветов» — 203 л. с., у нашего же — все 270. Между тем, литровая мощность даже «заряженной» модификации не дотягивает до российской «нормы» в 50 л. с. с литра — любят янки солидные тяговитые многоцилиндровые моторы. Чего стоят обороты максимального крутящего момента: 1400–2000 об/мин — как у КамАЗа! Весь двигатель обвешан вспомогательными агрегатами. Кроме генератора, приводные ремни крутят вентилятор радиатора и компрессор кондиционера с электромагнитными муфтами, гидронасос усилителя руля, а также вакуумный насос-компрессор — для усилителя тормозов и пневмоцилиндров подъема фар. Сжатый воздух подается и в катализатор, что увеличивает его эффективность.

Заглянем под машину. Передний мост, как на «жигулевской» «классике» — двойные поперечные рычаги на пружинах. Задние колеса также подвешены независимо на продольных и поперечных рычагах, но в качестве упругого элемента здесь использована однолистовая поперечная рессора из углепластика. Наш «Корвет» по заказу снабжен самоблокирующимся дифференциалом. Под полом багажника узкое запасное колесо —"докатка". При включении аварийной сигнализации около него загорается специальная лампочка, чтобы удобнее было достать.

Ну что же, пора за руль. Ручка двери — это хромированная площадка на ее верхней кромке, которую я просто утапливаю вниз. Дверной проем широк, но низкая крыша заставляет совершить при посадке сложное телодвижение «пятой точкой» вперед. Поначалу очень мешает сосредоточиться непривычно низкая посадка, когда голова оказывается почти на уровне нижнего края «мини» проходящих мимо девушек.

Справившись наконец с отвлекающими факторами, осматриваюсь в салоне. Он обшит кожей приятных светло-серых, почти белых тонов. Подгонка сиденья с тремя, причем у водителя электрифицированными, регулировками затруднений не вызвала: кресло можно двигать вперед-назад и наклонять целиком относительно передней или задней кромки подушки. Несколько странным показалось, что не регулируется отдельно наклон спинки. Руль также с двумя регулировками. Осевое его перемещение довольно скромное — около 40 мм, зато угол наклона варьируется в пределах более 30%. В нижнем положении он ложится на колени, а в верхнем — почти упирается в ветровое стекло.

Усевшись поудобнее, осматриваюсь. Да, размерами кабина действительно напоминает кокпит гоночного катера, а россыпь круглых циферблатов на приборной панели рождает даже какие-то ассоциации с самолетом. В центре приборной панели в два ряда расположились указатели температуры охлаждающей жидкости, количества топлива, давления масла, а также часы и вольтметр. У всех приборов — четко размеченные шкалы и внятная оцифровка, а не какие-то три безымянные риски. Прямо перед глазами — большие спидометр и тахометр. Последний призван напомнить, что мотор не любит высоких оборотов: желтая зона — от 4500 об/мин, красная — от 5000. А вот спидометр необычен. У него две шкалы — в милях и километрах в час, оцифрованные до отметок 85 и 140 соответственно. Неужели этот монстр не обгонит даже «Москвич»? Забегая вперед, скажу, что ему под силу гораздо большее — стрелка легко минует крайнюю отметку и уходит на второй круг. А необычная разметка спидометра напоминает об ограничении максимальной скорости в 55 миль/ч, действовавшем до недавнего времени на дорогах Соединенных Штатов. Дескать, и восьмидесяти пяти много, куда уж больше?

На счетчике пробега — 29 163 мили. Помня о шестнадцатилетнем возрасте машины, интересуюсь, какой круг делает счетчик. Хозяин улыбается: «Первый». Ясно — «Корвет» был отнюдь не единственным транспортным средством у прежних владельцев и, видимо, служил в качестве выходного костюма, а не повседневных джинсов.

Ниже разместились магнитола и блок управления отопителем и кондиционером. В самом низу, на высоком кожухе тоннеля пола — ручка селектора автоматической коробки передач: даже «спортсмены» здесь не в силах отказаться от привычного комфорта и возможности положить свободную руку на плечо попутчице. А не хватает тебе четверти секунды в разгоне до сотни и пяти километров в час в максимальной скорости, так закажи двигатель побольше! Но, правда, самые неугомонные «гонщики», к тому же умеющие «переключаться» вручную, что в Америке отнюдь не норма, могут заказать обычную механическую коробку передач.

Так, а это что за кнопки? Похоже, электростеклоподъемники. Ну-ка... Блеск! Такой скорости срабатывания я еще не встречал. Стремительный «бросок» стекла напоминает падение ножа гильотины.

Покрутившись в салоне еще какое-то время и успев удивиться автоматической подсветке зеркала на обороте солнечного козырька пассажира (скорее, видимо, пассажирки), чувствую — пора ехать!

Поворот ключа рождает впереди утробное ворчание, скорее напоминающее ЗИЛ-130, чем легковой автомобиль. Перевожу ручку коробки в положение «3» — «городской режим» и, отпустив педаль тормоза, слегка касаюсь акселератора. Ворчание переходит в рык, и «Корвет» начинает плавно скользить вперед. При умеренном «педалировании» разгон происходит плавно, без рывков. Переключение передач заметно только по изменению тональности двигателя. При резком, до пола нажатии на газ срабатывает «кик-даун» — коробка переключается на одну передачу вниз. При этом, особенно если переключатель стоит в положении «1» — «спортивный режим», визжащие задние колеса оставляют на асфальте жирные черные полосы, а пассажиры прилипают к спинкам сидений. Тяговооруженность автомобиля такова, что несогласованные действия рулем и акселератором легко могут привести к «забросу хвоста» даже на сухом покрытии.

Низкий рев многолитрового американского двигателя создает ощущение гораздо большей мощи, чем звук высокооборотных европейских моторов такой же мощности. Своеобразно выглядит изнутри реакция машины на поворот руля, повинуясь которому «Корвет» хищно ведет длиннющим острым носом.

Поездка по Москве принесла одно интересное наблюдение. Как правило, всегда найдется какая-нибудь неугомонная «девятка», пытающаяся оспорить первенство, например, мощного БМВ в спринте до следующего светофора. С «Корветом» не рискнул состязаться никто, даже те, кто реально мог бы претендовать на победу — настолько выразителен один его силуэт.

Придирчивый читатель может меня упрекнуть: дескать, необъективный подход — одни дифирамбы и никаких недостатков. Да, каюсь, я был необъективен к этой машине по той простой причине, что влюбился в нее с первого взгляда. А недостатки... Что ж, извольте: реальный расход топлива — до 20–22 л/100 км, маленький клиренс, тесная двухместная кабина, скромных размеров багажник, отсутствие сервисной базы, слишком яркая внешность и куча других, более мелких минусов. Но, возвращаясь к началу статьи, повторю, что главное в этом автомобиле — Дух. И если вы его приемлете, вы примете и все недостатки. Если же нет, выбирайте машину с калькулятором в руках.

Юрий НЕЧЕТОВ

Фото Владимира Князева

и «Джи-Эм»

Техническая характеристика автомобиля " Шевроле Корвет" 1981 года выпуска

Общие данные: число мест — 2; снаряженная масса — 1530 кг; максимальная скорость — 195 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч — 8 с; расход топлива — 12–20 л/100 км; запас топлива — 91 л; октановое число топлива — 91–93. Размеры, мм: длина — 4705; ширина — 1755; высота — 1230; база — 2490; колея передних колес — 1490; задних — 1510; дорожный просвет — 100; радиус поворота — 6,3 м; объем багажника — 240 л. Двигатель: бензиновый, карбюраторный, 8-цилиндровый, V-образный с углом развала 90°; расположен продольно; рабочий объем — 5733 смз; диаметр цилиндра — 101,6 мм; ход поршня — 88,39 мм; степень сжатия — 9; максимальная мощность — 149,5 кВт/203 л. с. при 4200 об/мин; максимальный крутящий момент — 387 Н.м при 1600 об/мин. Трансмиссия: привод — на задние колеса; коробка передач — автоматическая трехступенчатая трехрежимная; передаточные числа: I — 2,52; II — 1,52; III — 1,00; з.х. — 1,93; главная передача — 2,87. Подвеска: передняя — независимая пружинная на двойных поперечных рычагах; задняя — независимая рычажная с однолистовой поперечной рессорой из углепластика. Рулевое управление: червячный редуктор с гидроусилителем. Тормоза: дисковые четырехпоршневые на всех колесах, привод гидравлический, с вакуумным усилителем. Шины: 245/60 R15.

В «светофорных» гонках с «Корветом» не рискнул состязаться никто, настолько стремителен его силуэт.

Раздутые колесные арки образуют рельефные «мускулистые» линии кузова с хорошо заметной «талией» в районе дверей.

Вместо бамперов — легкодеформируемые резинопластовые обтекатели.

На нашем «Корвете» могучая 5,7-литровая «восьмерка» мощностью 270 л. с. 

Миниатюрная двухместная кабина позади огромного моторного отсека напоминает кокпит гоночного катера.

В январе нынешнего года увидело свет уже пятое поколение «корветов». Сохранив привод на задние колеса, туда же, к заднему мосту, перенесли и коробку передач для улучшения развесовки и, соответственно, ездовых качеств. Автомобиль чуть вырос в размерах, но стал легче. Каноническая для Америки V-образная «восьмерка» (254 кВт/345 л.с.) разгоняет почти полуторатонную машину до 100 км/ч за 4,7 с и позволяет развивать 277 км/ч.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии