"волга"

«ВОЛГА»

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

«ВОЛГА»

Читатели, особенно владельцы «Волги», надеемся, следят за рассказами о редакционной машине GAZ 31029/">GAZ 31029, специально купленной для длительных испытаний. Продолжит обмен опытом инженер Олег БУДКИН.

На тринадцатой тысяче километров двигатель нашей машины по предложению Заволжского моторного завода заменили новейшим — шестнадцатиклапанным ЗМЗ-406. Нет, с родным все в порядке — просто интересно, как покажет себя один из самых современных и мощных отечественных моторов. Но здесь поговорим о «старом», «402-м» двигателе.

В январе любопытства ради вместо штатной поставили систему зажигания с приставкой «Мощность», специально приспособленную для «волг». Работа свелась к замене штатной катушки и коммутатора другими, обеспечивающими более высокие параметры искры (силу тока, длительность). Как и ожидали, по субъективным ощущениям наш и без того ухоженный мотор лучше работать не стал. А вот «пожилому» двигателю такая реконструкция помочь может. Мощной искре проще поджечь «заряд» в камере сгорания, несмотря на сниженную компрессию, утечки в старых высоковольтных проводах, свечных колпачках и т. д. 

Немало повозились при регулировке момента зажигания с помощью датчика-распределителя — очень кропотливая операция. Чтобы добиться кратковременной детонации на высшей передаче при скорости 50 км/ч, надо потихоньку, по полрисочки на лимбе, вращать корпус распределителя. Иначе будут донимать детонация со всеми вытекающими последствиями или «прелести» слишком позднего зажигания — вялость, перегрев, повышенный расход бензина, выстрелы в глушитель. Поэтому в штатной системе зажигания не помешал бы корректор опережения зажигания, управляемый из салона. В классической системе на старых трамблерах это делали винтом тонкой регулировки — тоже удобнее, чем сейчас.

Система питания иногда доставляла сюрпризы. С карбюратором «Солекс» пуск холодного двигателя приобрел особенность. При первом повороте ключа зажигания мотор «возбуждается» на одну секунду, потом глохнет, а через несколько оборотов коленвала с помощью стартера уверенно оживает и работает, как надо. Правда, такое поведение холодного двигателя знакомо и многим владельцам «жигулей» — видимо, после первых вспышек с закрытой воздушной заслонкой ее открытие заметно обедняет смесь, так как уровень топлива в поплавковой камере еще низок. А через несколько секунд бензонасос восстанавливает необходимый уровень — и мотор работает устойчиво.

Однажды в пути мотор отказался работать на холостом ходу, а заставить машину двигаться можно было только рывками, энергично работая педалью газа, то есть включая ускорительный насос. Осматривая разобранный карбюратор, обнаружили в щелеобразном отверстии переходной системы первичной камеры металлический «заусенец», который удалось извлечь тонкой проволочкой. Мотор сразу ожил. Дома еще раз разобрали карбюратор, тщательно продули все каналы и больше с этой неприятностью не сталкивались.

Система смазки особых хлопот не доставила, необходимо лишь постоянно контролировать уровень масла: за первые 8000 км пробега долили почти 5 литров! Но к 10-й тысяче расход масла на угар несколько сократился. Особенно заметно это на больших скоростях. По-видимому, наконец-то приработались трущиеся пары. Утечек же масла из неплотностей соединений окончательно устранить не удалось. Подтяжка ничего не дает, от нее только деформируются и выпячиваются алюминиевые прокладки. После этого приходится разбирать соединения, менять прокладки и затягивать моментом, указанным в руководстве по ремонту.

Давление в системе, если верить штатному «показометру», было в норме. Очень хотелось бы увидеть это давление в количественном выражении, а не в символах «плохо-нормально-хорошо». У нас было «нормально-хорошо». Иногда на оборотах холостого хода (600 об/мин) горячего двигателя подмигивала лампа аварийного давления, но так и должно быть.

Система охлаждения «402-го» в стандартном варианте явно не отвечает современным требованиям. Когда «за бортом» холодно — радиатор надо утеплять, когда жарко, а двигатель развивает большую мощность (езда по трассе с большой скоростью) — перегрев. Только при очень спокойной езде охлаждение работает, как надо, при активной же необходим другой радиатор, например от GAZ 3102, и, конечно, с электровентилятором. Постоянно приходится следить за допотопными ленточными хомутами. Это надо делать на холодном двигателе, чтобы увидеть влажные места, которые быстро высыхают при прогреве, и хомуты подтягивать. Безусловно, стоит поменять ленточные хомуты на современные червячные и уплотнить резиновые шланги герметиком.

Система вентиляции и обогрева салона откровенно разочаровала. Если на улице холоднее минус 10°С, то тепло в салоне становится, только когда доберешься к отдаленному месту назначения или в уличных пробках. Сказываются долгий прогрев двигателя и неэффективная система вентиляции. Струи воздуха из дефлекторов ощутимы только при максимальных оборотах вентилятора, когда его шум уже сильно раздражает. Часто через пару минут вентилятор начинает гнать холодный воздух, указывая на то, что радиатор системы отопления сконструирован с явными просчетами. Недаром, желая улучшить работу отопителя «Волги», многие приспосабливают радиатор от «Жигулей». Непросто разобраться в назначении четырех рычажков для управления отоплением и вентиляцией. Пользуемся-то двумя: ручкой краника отопителя (холодно-тепло) и ручкой распределительной заслонки отопителя. От перемещения двух других ручек проку очень мало.

Двигатель в механической части доставил немало хлопот. Стали явно «стучать клапана». Проверка зазоров между клапанами и коромыслами показала большое отклонение от номинала — до 1 мм у впускного клапана первого цилиндра. Дело понятное — «обстучались», приработались. Или износились? Отрегулировали тщательно — благо, конструкция газораспределительного механизма позволяет это сделать без особого труда. Через некоторое время клапанный стук появился опять, да еще становился громче с каждым километром. Сняв клапанную крышку, увидели, что штанга толкателя впускного клапана первого цилиндра приказала долго жить! Отвалился от трубки стальной наконечник, успев «изгрызть» и трубку (вокруг штанги лежала мелкая стружка). Наконечник пострадал тоже — у него был сточен конец, упирающийся в полукруглую выемку коромысла. В самой выемке обнаружили скол металла. Возможно, с него-то все и началось. Он подточил наконечник, штанга стала работать на излом, и тот не заставил себя долго ждать. После замены дефектных деталей все пришло в норму — на некоторое время. Примерно на 8-й тысяче километров «заговорил» разрушившийся подшипник водяного насоса. Причина? Скорее всего, низкое качество деталей или сборка без смазки. Вспомнились шприцуемые помпы старого образца. Их конструкция, при всех недостатках, позволяла найти конкретного виновника — самого себя. Ну а мы заменили помпу новой.

Когда на Заволжском моторном заводе нам установили

«406-й», мы попросили сделать дефектовку «402-го» двигателя. Разборка и тщательный осмотр не выявили каких-то существенных дефектов — все в норме. На деталях кривошипно-шатунной и цилиндро-поршневой групп не было рисок, задиров: сказалась правильная, строго согласно инструкции, обкатка мотора.

Подвески — задняя и передняя — сюрпризов (имея в виду радостные) не преподнесли. Автослесарю, привыкшему уворачиваться от сыплющейся на голову грязи, на подъемнике или из смотровой ямы нетрудно «прошприцевать» машину.

Но не позавидуешь тем, у кого нет этих навыков. Их удел — частые поездки в автосервис, трата времени и немалых денег. Даже просто смазывать узлы подвески необходимо, согласно инструкции, очень часто — от этого напрямую зависит ее долговечность. Трудно припомнить хоть один современный легковой автомобиль, который требовал бы от владельца столь частых регламентных работ — и в таком объеме!

О салоне уже немало сказано прежде. Добавим, что чувство единения с машиной, когда она как бы твое продолжение, у нас пока не выработалось: эргономика не та. Особенно неудобно пассажиру за спиной высокого водителя.

Как уже сказано, на 13-й тысяче километров Заволжский моторный завод предложил нам для испытаний новый 16-клапанный мотор с распределенным впрыском — ЗМЗ-406. О его установке и впечатлениях от эксплуатации — в следующий раз.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии