Кому доверить фирме или самому себе?

КОМУ ДОВЕРИТЬ ФИРМЕ ИЛИ САМОМУ СЕБЕ?

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

КОМУ ДОВЕРИТЬ ФИРМЕ ИЛИ САМОМУ СЕБЕ?

Двигатель иномарки — агрегат весьма надежный, но довольно сложный. Чтобы восстановить утерянную бодрость такого мотора, обычных знаний и ключей, с коими разбирают «Жигули», порой недостаточно.

Владимир ХРУЛЕВ технический директор московской фирмы «ИНОМОТОР»

Замена изношенных или сломанных деталей трансмиссии и ходовой части иномарок трудностей для наших умельцев, как правило, не представляет. Конструкция этих узлов не сложнее «жигулевских». Да и с запчастями к ходовой попроще, к тому же можно найти искомый узел целиком — многие фирмы нынче торгуют агрегатами, снятыми с аварийных или нерастаможенных иномарок. К сожалению, это не относится к двигателям — номер мотора занесен в техпаспорт. Так что его замена проблематична. Ведь сколько справок нужно собрать, в очередях в ГАИ настояться! Словом, одна морока. Поэтому ремонта двигателя избежать не удастся.

Хотя, казалось бы, зачем нужен номер мотора в техпаспорте, если вполне достаточно номера VIN (Vehicle Identification Number)? В цивилизованных странах лишь он и фигурирует в документах на машину. Например, в Америке, где все моторы безномерные, повсеместно развит их агрегатный капитальный ремонт, что чрезвычайно удобно. Скажем, в дальней поездке, где-нибудь в Техасе стуканул движок на «Крайслере». На ближайшем сервисе за пару часов поставят заблаговременно отремонтированный, и вы, ничего не оформляя в полиции, возвратитесь своим ходом в Бостон...

Кстати, когда американская машина попадает в Россию, гаишники тщательно ищут на двигателе любые цифры (например, личный номер сборщика конвейера), чтобы навеки вписать их в техпаспорт. Теперь заменить мотор на заранее отремонтированный можно, только разыскав его прежнего владельца и убедив его провести день в очередях, снимая агрегат с учета. Вот почему мы, мотористы, никак не можем перейти на агрегатный ремонт и вынуждены арендовать большие площади для хранения машин без двигателей. А наши клиенты из числа владельцев массовых моделей иномарок вместо того, чтобы получить уже готовый двигатель со склада, вынуждены по месяцу истирать обувь (а не покрышки), пока мотор проходит все стадии ремонта. Процедура эта непростая: надо снять двигатель с машины, помыть, разобрать, измерить износ деталей, заказать запчасти, расточить блок, отшлифовать коленвал и т. д. Остается надеяться, что здравый смысл когда-нибудь восторжествует и ГАИ позаимствует рациональный опыт своих западных коллег.

А теперь о самом ремонте. По каким признакам можно определить, что мотору пора в капиталку? Если речь идет о «Жигулях», «Москвиче» или «Волге», то это обычно огромный расход масла на угар, падение его давления, снижение мощности. То есть речь идет о нормальном износе мотора, пробежавшего немногим более 100 тысяч километров. То же и для двигателей иностранных машин, но с большим пробегом. Как это ни удивительно, но в России моторы иномарок в руках беспечных или, наоборот, излишне заботливых владельцев обычно умирают внезапно, не прожив положенный им век. Причины распространенных поломок типичны.

Часто мы восстанавливаем моторы, заклинившие от перегрева. В таких полностью вытекает охлаждающая жидкость или ее выбрасывает при закипании, а хозяин, не предприняв ничего — даже не долив воды — решает дальше ехать потихоньку своим ходом. Застучавших моторов из-за потерь масла пруд пруди. Обычно бьются картером двигателя о выступ дороги. Если поддон из алюминиевого сплава (а таких куда больше, чем стальных), достаточно легкого удара, чтобы появилась трещина и масло вмиг оказалось на дороге. Стальной не расколется, но помнется и перекроет доступ масла к маслоприемнику. В обоих случаях — масляное голодание и разрушение вкладышей коленвала.

Весной и осенью — в пору паводка и дождей — волокут к нам машины, моторы которых разрушены водой. Лихой наездник, демонстрируя отменные ходовые свойства автомобиля, влетает на полном ходу в глубокую лужу. Волна под капотом поднимается до уровня воздухозаборника, и вода засасывается во впускной тракт. Если мотор четырехцилиндровый — ничего страшного, он просто заглохнет, а его последующая реанимация ограничится продувкой цилиндров через свечные отверстия и заменой масла. А скажем, восьмицилиндровый продолжает отлично тянуть, даже если пару цилиндров зальет. И если один из них «выпьет» больше, чем помещается в его камере сгорания, то такт сжатия не состоится, ведь, как известно, жидкость несжимаема. Произойдет гидроудар, и шатун согнется, как пластилиновый.

Немало пострадавших двигателей, в систему смазки которых льют что ни попадя. Масла низшего качества, всевозможные добавки и присадки: загустители, восстановители мощности, герметики, останавливающие течи масла, и т. п. Порой в таком коктейле образуются сгустки, закупоривающие каналы. Или отваливаются смолистые отложения и забивают масляный приемник. Умоляю, не экспериментируйте со своим мотором. Все что ему нужно — хорошее (рекомендованное) масло. Оно содержит все необходимое, чтобы смазывать, очищать, охлаждать. Это нетрудно проверить — залейте «синтетику» в грязный мотор и через 10 тысяч снимите клапанную крышку. Увидите, насколько все внутри будет чисто.

Бывает частенько, что убитому горем владельцу иномарки удается помочь и вылечить его мотор всего за час-другой. Ведь грохочущий двигатель может быть вполне работоспособным. Как правило, связано это с отказом гидротолкателя клапана. Его замена займет один час, а ремонт обойдется в сотню долларов. Еще одна причина беспочвенного страха — стук поршней при том же прогреве мотора. Поршни современных двигателей очень короткие и поэтому работают в цилиндре с минимальным зазором. При увеличении последнего (изнашиваются юбки) поршень начинает покачиваться вокруг пальца и стучать юбкой по стенкам цилиндра. После прогрева, через пару минут стук, как правило, исчезает, а стало быть, и паниковать рано — еще тысяч пятьдесят мотор отходит.

Но если все же предстоит ремонт — с чего начинать хождения по мукам владельцу зарубежного авто? Самый беспроблемный, но и дорогой путь — обратиться на фирменный сервис. Правда, большинство из них капремонтом двигателей не занимается. Автомобильные компании порой просто не рекомендуют своим представителям делать это (дескать, россиянам нельзя доверить ремонт — напортачат). Поэтому там меняют в сборе так называемый «шорт-блок», то есть блок цилиндров в сборе с коленвалом, шатунами и поршнями. Это обходится владельцу в 3–4 тысячи долларов (а за многоцилиндровые агрегаты и дороже). Предлагают, разумеется, заменить мотор целиком. Последнее оправданно только на новом, дорогом либо редком автомобиле, представляющем особую ценность. На обычной 6-10-летней иномарке, будь то «Ауди», БМВ или даже «Мерседес», замена двигателя на новый невыгодна. Затраты в 10–30 тысяч долларов вряд ли удастся вернуть при продаже машины.

Второй вариант — обратиться на фирму, специализирующуюся на ремонте моторов иномарок. Такие есть в тех городах и районах, где много зарубежной автотехники (например, в Москве — «Иномотор»). Ремонт обойдется втрое дешевле, чем в фирменном автосервисе, при равном качестве и той же гарантии.

Если поблизости нет специализированной фирмы, не стоит доверять ремонт двигателя иномарки дяде Васе из соседнего гаража или местному авторемзаводу. Большинство «отремонтированных» там двигателей, как показывает практика, рано или поздно поступает в специализированные мастерские. В лучшем случае после неумелой переборки мотор просто не заведется, в худшем — заклинит. Если моторист всю жизнь перебирал тепловозные дизели или «волговские» движки, то это вовсе не значит, что он с первого раза и без книжек сможет правильно собрать мотор БМВ. В иномарках иные зазоры и натяги в сопряжениях деталей, нежели на привычных нам отечественных автомобилях. Отличаются моменты затяжки крепежа (часть метизов недопустимо использовать повторно), методы и схемы сборки.

Отсюда вывод: если нет настоящих специалистов, то лучше перебрать мотор самостоятельно — во-первых это будет, как говорят, на совесть, а во-вторых, в случае неудачи и ругать некого, сам виноват! Разумеется, определенный опыт работы, например пара отремонтированных «жигулевских» моторов, быть должен. Необходима хорошая книга по ремонту автомобиля — за ней, как и за деталями к мотору, возможно, придется ехать в крупный город. Например, в Москве литература по ремонту самых распространенных у нас иномарок есть в магазинах «За рулем».

Особый разговор о запчастях. Они бывают двух категорий — «оригинал» и «автомаркет». Первые несут эмблему самого автомобиля и стоят дорого — их ставят на фирменном сервисе, а в магазинах, ими торгующих, тихо и безлюдно. Более популярные и почти вдвое более дешевые запчасти «автомаркет» ничуть не хуже: ведь их производят те же фирмы на том же оборудовании, что и «оригинал», но только маркируют их своими собственными именами, которые для специалистов звучат не менее громко, чем, скажем, «Опель» или «Тойота». Например, «Кольбеншмидт» (Kolbensсhmidt) — поршни, кольца, вкладыши готовит как на продажу (оригинал и автомаркет), так и на конвейер; «Мале» (Mahle) — поршни; «Глико» (Glyco) — вкладыши; «Гастингс» (Hastings) — прокладки, поршневые кольца; «Федерал Могул» (Federal Mogul) — многие детали для ремонта двигателей.

Большинство магазинов, торгующих запчастями к иномаркам, работают по следующей схеме. Покупатель называет марку машины, год ее выпуска и номер VIN, а продавец находит нужные детали в каталогах и делает заказ. Клиент его оплачивает и ждет 7–15 дней, пока детали доставят. Быстрее всего запчасти приходят из Финляндии со складов Arvidsson и Koivunen — практически все продавцы запчастей из Москвы и Питера пользуются их услугами, а доставляют детали самые надежные курьеры всех времен — проводники поезда «Хельсинки-Москва».

Но будьте блительны! Среди торговцев запчастями попадаются и мошенники. Как правило, у таких нет собственного магазина, а лишь комнатка в общем офисном здании, куда они заманивают доверчивых клиентов рекламой и объявляемыми по телефону сверхнизкими ценами. Когда детали приходят, клиента все равно заставят доплатить до нормальной (а то и завышенной) цены, и, поскольку бо'льшая часть суммы уже уплачена, никто не отказывается. А могут подсунуть детали от другой модели, что обнаружится уже дома, за тысячу километров от Москвы.

И вот, когда все куплено, блок цилиндров расточен, коленвал прошлифован, инструмент подготовлен — можно приступать к сборке. Тут уместно вспомнить поговорку: «Поспешишь — людей насмешишь». Не смешно будет только тому, кто, сломав второпях поршневое кольцо, поедет за новым комплектом. Но, надеюсь, чаша сия вас минует, и мягкий шелест лично собранного мотора еще несколько лет будет ласкать слух.

Помятый на проселке поддон картера — вроде бы ерунда, но маслоприемник оказался перекрыт, и от недостатка смазки в первую очередь «кончились» кулачки распредвала и вкладыши коленвала.

Мотор нахлебался воды, и вот результат: шатуны стали чуть короче...

Беспечный водитель решил доехать до дома без «Тосола» в радиаторе. Один из поршней «прихватило», шатун сорвало с шейки, а коленвал разломило пополам...

Запчасти к иномаркам тоже могут быть «левыми». Зубчатый ремень привода распредвала прослужил всего 3000 км — лопнул корд, а ремень генератора через 500 км выглядит так, как будто его жевала корова...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые