Автопром в странах БРИКС: чему нам поучиться у китайцев и индийцев
БРИКС (англ. BRICS) – группа из пяти быстроразвивающихся стран: Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южно-Африканская Республика
КИТАЙ: ДОЛГИЙ ПУТЬ НАЧИНАЕТСЯ С ПЕРВОГО ШАГА
Первые автосборочные предприятия появились в КНР в 50-е годы прошлого века при непосредственном участии Советского Союза. За первые 30 лет они практически не изменились – ни по технологиям, ни по качеству и ассортименту продукции. Покончив с самоизоляцией страны, руководящая коммунистическая партия решила модернизировать экономику, причем вновь с помощью иноземцев, но на этот раз из стран победившего капитализма. Первым пришельцем в автомобильной отрасли стал концерн «Фольксваген». Потом подтянулись «Крайслер» и японские фирмы.
Следующим шагом в привлечении иностранных инвестиций стала «новая автопромышленная политика», провозглашенная правительством КНР в 1994 году. Тогда же была утверждена первая 10-летняя программа развития. Согласившимся вложить свои средства и разработки в перспективный китайский рынок предлагали очень интересные условия – налоговые и прочие преференции, льготные кредиты, бесплатные земельные участки и т. д.
Но иностранцам позволили работать только в рамках совместных предприятий с китайскими партнерами. Автосборочные СП не могли принадлежать зарубежному капиталу более чем на 50% – это условие закрепили законом. При этом на поставщиков компонентов подобные ограничения не распространялись. Протекционистская политика государства создавала максимально комфортные условия для работы СП – таможенные сборы на импортные автомобили могли составлять до 200%. Заодно определили ежегодную квоту на ввоз – всего 30 тыс. автомобилей, что для Китая сущий мизер.
В свою очередь, производители брали на себя обязательства по локализации. Она должна была составлять 40% к концу первого года работы, 60% – через два, 80% – через три года.
Формально эти нормы свое уже отработали и как бы не действуют с 2006 года – с тех пор, когда Китай вступил в ВТО. Пошлины на ввоз снизили до 25%, но импорт автомобилей все равно остается сильно ограниченным, а иностранцы де-факто могут выпускать машины на китайской земле только в составе СП. Сохранился и жесткий контроль со стороны государства и провинциальных властей. Они одобряют или не одобряют практически все аспекты работы СП: объемы инвестиций, масштабы производства, цены, объемы продаж внутри страны и поставки на экспорт, рынок компонентов.
Сейчас в КНР насчитывается более 25 СП, выпускающих непосредственно автомобили, и тысячи – поставляющих комплектующие и оборудование. На этом фоне с начала нынешнего века стали активно развиваться и полностью китайские фирмы, выросшие, как правило, на базе оборонных предприятий. Если в 2001 году СП с зарубежными автомобильными компаниями выпускали почти все автомобили в стране, то по итогам 2012 года их доля снизилась до 89%.
В целом на китайском рынке до сих пор правят бал иностранцы. Например, концерн «Фольксваген» недавно отметил знаковое событие: в КНР продали 20-миллионный автомобиль этой марки. За без малого 30 лет германская компания построила здесь девять заводов, открыла два научно-технических центра; в прошлом году в Китае было продано свыше 2,7 млн автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Шкода»...
Марка № 1 в Поднебесной – конечно же, «Фольксваген». Этой весной я был на новейшем заводе «Шкода-Фольксваген» в городе Нинбо, в районе Большого Шанхая. Немецкий концерн инвестировал в это предприятие 1,9 млрд долларов, построив завод полного цикла, – выполняя штамповку, сварку, окраску и сборку, здесь могут выпускать до 300 тыс. машин в год. Сейчас на предприятии собирают популярные в Китае «Октавию» и «Суперб». Причем в этом регионе работают еще два завода, где выпускают «Шкоды» и двигатели для них. А что, есть спрос! Предприятие в Нинбо собираются расширять: уже объявлено о приеме на работу дополнительно 4,5 тыс. человек. Для этого есть все основания: «Шкода» ежегодно продает в Китае до 250 тыс. автомобилей – страна становится для чехов важнейшим рынком. А к 2018 году «Шкода» собирается преодолеть полумиллионную планку…
ИНДИЯ: СВЯЩЕННАЯ КОРОВА
Автопром этой некогда самой большой колонии Великобритании имеет, конечно же, английские корни. Особенности местной экономики, где вплоть до 80-х годов была велика доля государственного регулирования, позволяли десятилетиями выпускать машины, спроектированные еще в 50-е годы. Ведь рынка легковых моделей из-за тотальной нищеты населения практически не было, а редким богачам и госструктурам, при абсолютном запрете импорта, вполне хватало и нескольких устаревших моделей. Но с определенной либерализацией экономики пришло понимание, что ни «Хиндустан», ни «Стандарт моторс», ни «Премьер» никогда не двинут вперед автомобилизацию страны, откладывать которую было нельзя, ибо она служила локомотивом для нескольких отраслей экономики.
Еще в 1982 году правительство разрешило индийской промышленной группе «Марути Удиог» создать совместное предприятие с японской компанией «Сузуки». Вскоре появилось первое детище СП – маленький хэтчбек «Альто», который буквально взорвал местный рынок. Но это было лишь начало.
Для популяризации автомобиля и привлечения зарубежных инвестиций в 1986 году организовали Делийское автошоу, которое открыл сам премьер Раджив Ганди. Вскоре были разработаны госпрограммы по развитию автопрома и производству компонентов. Локализация должна была достичь 50% в течение первых трех лет работы и 70% – за пять лет. В итоге прежние монстры автопрома, некогда державшие местный рынок в крепких объятиях, или закрылись, или сократили свою долю до нескольких процентов.
На примере Индии прекрасно видно: кто первый застолбил место на рынке, тот и хозяин положения. На долю СП «Марути-Сузуки» до сих пор приходится 40% продаж. Но его активно теснят обосновавшиеся здесь в начале века иностранцы: «Хёндэ», «Тойота», «Рено»... Ежегодно открываются новые автозаводы. Почему бы и нет? Рынок – перспективный, законодательство для инвесторов – привлекательное, рабочая сила – очень дешевая. В результате Индия занимает одно из первых мест в мире по уровню инвестиций в автопром. Это один из базовых секторов ее экономики, на который приходится 4% ВВП. Годовой оборот отрасли – свыше 80 млрд долларов. Она обеспечивает прямую занятость около 700 тыс. человек, а косвенно – до 10 млн! Понятно, что для страны с очень высоким уровнем безработицы автопром – этакая священная корова, которую надо холить и лелеять.
В отличие от соседнего Китая, среди основных игроков – национальные концерны «Тата моторс», «Махиндра и Махиндра», «Ашок Лейланд». На их долю приходится 45% автомобилей, выпускаемых в стране. Но в отрасли представлены и практически все известные мировые производители. Они имеют либо собственные (десять лет назад это разрешили), либо совместные с индийскими компаниями предприятия. Причем, опять же в отличие от Китая, доли партнеров в СП законом не регулируются. В том же «Марути» японцам принадлежит 56%, а остальные акции находятся в руках частных лиц или местных фининститутов.
Индийские многопрофильные концерны в последние годы даже начали скупать иностранные автокомпании. Так, в 2008-м «Тата» приобрела британские «Ягуар» и «Ленд-Ровер», а чуть позже «Махиндра» присоединила корейский «СанЙонг», перекупив его у китайцев. Индия ежегодно выпускает 4 млн легковых машин, занимая шестое место в мире. Город Ченнай (бывший Мадрас) местные любят называть «нашим Детройтом», потому что здесь выпускают почти половину всех автомобилей в стране. В городе и окрестностях работают заводы компаний «Рено-Ниссан», «Хёндэ», «Форд», «Мерседес-Бенц», «Ашок Лейланд», БМВ.
Завод альянса «Рено-Ниссан», который я посетил, – из числа самых новых и современных. Он заложен в 2007 году, а запущен в 2010-м. Предприятие рассчитано на выпуск до 480 тыс. автомобилей в год. Завод расположен в 35 км от города (место предложило правительство штата, оно же дополнительно предоставило компании большие местные льготы). Удобно тут и с точки зрения логистики: недалеко морской порт, есть современные дороги. Немалый плюс – цена рабочей силы. Коллектив на заводе очень молодой: средний возраст 24 года. При этом 6% работников – женщины, что важно для Индии, где женщине найти работу очень нелегко. На заводе организовано несколько женских бригад – местные традиции до сих пор во многих случаях не позволяют работать вместе мужчинам и женщинам.
Сегодня в Ченнае выпускают по полному циклу девять моделей альянса («Рено», «Ниссан», «Датсун»), а по контракту – еще одну модель для индийского автоконцерна «Ашок Лейланд». Всё оборудование самое современное; качество диктуется единым корпоративным стандартом, действующим во всем мире. Единственное, что отличает завод в Ченнае от других предприятий «Рено», – цветные гирлянды и статуэтки индийских божеств, украшающие зоны отдыха для работников. Инвестиции в производство составили свыше 1 млрд евро. В 2013 году здесь собрали почти 300 тыс. автомобилей всех марок, причем 40% отправили на экспорт. А завод двигателей выпустил 175 тыс. моторов, которые устанавливаются на 26 моделей альянса, а также на «Мерседесы» и «Махиндры». Кроме того, в Ченнае работает крупнейший в Азии НТЦ компании «Рено», в штате которого свыше 4 тыс. человек. На их счету адаптация всемирных моделей для местного рынка, оригинальный хэтчбек «Пульс» на платформе «Клио». Будут и новые модели. А вы говорите, Индия...
РОССИЯ: НИ ДНЯ БЕЗ НОВОСТЕЙ
Собственно, два главных ноу-хау китайского и индийского автопрома известны всем. Во-первых, это абсолютная, стопроцентная защита партнеров в лице мировых автопроизводителей и их инвестиций. Это однозначно гарантировано государством, при том что власть в Китае принадлежит компартии, а в Индии правительства и партии у руля регулярно сменяют друг друга. Автопром, как локомотив промышленности и экономики в целом, чувствует себя защищенным – что в стране на букву И, что в стране, название которой начинается на К.
Во-вторых, одновременно с принятием концепции развития автопрома в этих странах были развернуты программы по поддержке малых и средних предприятий, которые должны были обеспечить большую промышленность комплектующими и услугами. В результате возникли новые мощные отрасли, которые полностью обеспечивают внутренние потребности и даже работают на экспорт.
Вроде бы по тому же пути пошла и страна на букву Р из славной компании БРИКС... Только вот возникает впечатление, что инвесторов вначале заманивают пряником, а потом начинают стегать кнутом. Дескать, никуда уже не денутся – денежки-то уже вложены.
Постановление Правительства РФ № 166 о промсборке было подписано в 2005 году, но с тех пор оно корректировалось несколько раз – в 2006, 2007 и 2011 годах (последний раз – очень серьезно). Последовательно иностранцев заставляли увеличивать обязательные объемы производственных мощностей – с 25 тысяч автомобилей в год до, как оказалось сейчас, совершенно неоправданных 400 тысяч; обязали строить моторные предприятия, открывать НТЦ...
Правда, не все эти обязательства исполняются – дескать, как вы с нами, так и мы с вами. С этого года условия для автозаводов в очередной раз изменились: их заставили платить утилизационный сбор с каждой выпущенной машины. Часть средств обещают компенсировать, но когда – не сказано. А совсем недавно руководитель экономического комитета Госдумы с трибуны заявил, что в случае, если американское правительство введет санкции против нашей страны, Россия «рассмотрит вопрос о национализации американских автопредприятий в РФ». Остается надеяться, что это только слова, но едва ли они обрадовали инвесторов. Про малый и средний бизнес в нашей стране говорить просто неприлично: правила его работы меняются чуть ли не ежемесячно, в результате ежегодно закрываются тысячи небольших компаний. Так и живем.
Зато можем поразить весь мир амбициозными прожектами: «Маруся», «ё-мобиль»... Может, у нас действительно особый путь?
17292
1