Раздельное питание

РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ

ТЕХНИКА

/СО ВСЕХ СТОРОН

РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ

КАРБЮРАТОР ИЛИ ВПРЫСК? ВОТ В ЧЕМ ВОПРОС

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ

АВТОСАЛОН

Между карбюратором и впрыском (или, точнее, электронной системой управления двигателем) волей-неволей выбирает каждый покупатель нынешних «десяток», «волг», «самар», «нив». Но выпуск VAZ 2110 с «солексами» сокращается, а вседорожников с буковкой «i» на двери задка, напротив, пока немного. Сравнить карбюраторную и впрысковую «волги»? Получится соревнование двух различных моторов — заволжских «402-го» и «406-го». Машина, на примере которой сегодня проще всего увидеть недостатки и достоинства впрыска, пожалуй, «Самара».

Около года назад мы взяли под контроль две «девятки» — с карбюраторным двигателем VAZ 21083 и впрысковым VAZ 2111 без нейтрализатора. Разница в ценах при покупке составила примерно 300 долларов — учтем, что сюда вошла не только электроника, но и цвет «металлик». Это можно считать правилом — машины с впрыском предполагают чуть более дорогую комплектацию. Помимо изготовителя, на них с удовольствием накручивают цену и московские продавцы: «Ликвидный товар!» Впрочем, в иных регионах именно впрыск вызовет уценку...

ПОЛИГОН

«Девятки», украшенные опознавательными знаками «К» и «В» (догадайтесь, что скрывается за буквами), откатали в Дмитрове краткую обязательную программу. При пробеге чуть более 20 тысяч машины в чем-то подтвердили, а в чем-то опровергли заводские данные (табл. 1 и 2). Замечание по поводу: в инструкции изготовитель заявляет для той и другой «Самары» одинаковые мощность и максимальную скорость — при том, что по ТУ (техническим условиям) разница в мощности почти 7,5 кВт! И вот логичный результат: на динамометрической дороге машина «В» опередила соперницу «К». Впрочем, о путанице в «лошадях», повлекшей за собой неразбериху с прочими показателями, мы уже писали (ЗР, 2001, № 5).

ДОРОГА

Результаты измерений дополним субъективными впечатлениями от опыта эксплуатации нескольких машин. Недаром буква «В» стоит в алфавите впереди «К» — впрысковый мотор показывает себя лучше карбюраторного... но разницу надо еще уметь уловить! На каких режимах она наиболее заметна?

С самых первых «спутников» водители отмечали, что трогаться на них непросто. Впрыск не изжил этот недостаток вовсе, но заглушить такую машину куда сложнее. Она, пусть не слишком уверенно, способна везти при полностью отпущенной педали газа.

Как набирает скорость средняя «Самара» с карбюратором? За довольно вялым ростом оборотов в начале шкалы следует «взрыв» в диапазоне примерно 2–4,5 тысячи, после которого машина, будто перегорев, стихает. Иначе ведет себя автомобиль с буквой «В»: «взрыв» размазан по всему тахометру! Мотор вытянет с 20 км/ч на четвертой передаче, а с 30 поедет и на пятой. Когда стрелка пересекает «роковые» 4500 и уверенно движется дальше, кажется, мотор будет крутиться до небес... впрочем, выше потолка — примерно 6000 об/мин — вы не взлетите. Пусть немного потеряна резвость в середине, зато как много значит благоприобретенная тяговитость на малых оборотах! Причем это касается и холодного мотора — рывки и провалы ему не свойственны.

Спокойствие, плавность и уверенность — вот те слова, которые надо отнести к впрысковой «Самаре», сравнивая ее с карбюраторной. Легче стали и обгоны за городом, и дерготня в городских пробках. Думаем, если подсчитать количество переключений передач, то в одинаковых режимах меньше будет браться за рычаг водитель машины «В».

Пора сказать и о недостатках. С непривычки на впрысковой машине смущает некая задумчивость при сбросе газа: с выжатым сцеплением обороты падают медленнее — такова особенность управляющей программы. И Бог с ней... но следующую передачу без определенной сноровки не включишь так быстро, как хотелось бы.

При торможении двигателем неприятно удивляет резкий рывок — то включаются форсунки, когда обороты подходят к 1000. Лучше своевременно переходить на передачу вниз, чтобы не доводить автомобиль до прыжков.

Итак, впрысковый вариант приятнее и проще в обычной езде. Насколько? Ненамного — новичок далеко не сразу угадает, что под капотом приятельской «Самары». Да и бывалый может затрудниться: что это, хорошо настроенный карбюратор или самый обычный впрыск?

КОНВЕЙЕР

Нестабильность качества — беда всех отечественных заводов. Две одинаковые машины, одна за другой скатившиеся с конвейера, нередко обладают разными характерами. Одна хорошо поедет внатяг, другая, напротив, окажется любительницей высоких оборотов. Ну не найдете вы двух абсолютно одинаковых «самар»! В большей степени вредная индивидуальность присуща карбюраторным моделям — ведь как ни парадоксально это звучит, они сложнее. Тонкая механика карбюратора требует от сборщиков и наладчиков высокой культуры. И разладиться этому прибору проще!

Впрыск регулирует себя сам, многие компоненты, по сути, очень просты; часть поступает из-за рубежа. При сборке автомобиля меньше риск сбить настройки.

Знаем, что автолюбители, хлебнувшие лиха с бракованными комплектующими системы управления двигателем, скептически ухмыльнутся... Однако факт остается фактом: впрысковые «самары» больше похожи друг на друга, чем карбюраторные. По крайней мере, в молодом возрасте.

СЕРВИС

Выровнять, исправить или испортить характеры машин запросто может техническое обслуживание. Наши подопытные перед тестом побывали на ТО. Карбюратор, которого второй раз за 20 тыс. км коснулась рука человека, потребовал регулировки токсичности — содержание СО чуть превышало норму. На заре карьеры винтом количества убавляли холостые. Кроме того, понадобилось смазать рычаги дроссельных заслонок и расшевелить тросик «подсоса», подклинивавший в крайнем положении. Похоже, машине «К» повезло — обычно карбюратор доставляет больше хлопот. Вообще среднестатистический водитель «Самары» тянется с ключами и отверткой к «Солексу» или посещает СТО каждые 10–15 тыс. км.

Бесконтактное зажигание, как правило, не доставляет проблем. И вот поди ж ты: именно во время теста вышел из строя коммутатор, заставив вспомнить детскую болезнь «самар»! 

У машины с впрыском тоже регулировали содержание СО — с завода она дымила на недопустимые 7%! С тех пор токсичность почти не изменилась, но мы ради чистоты эксперимента подогнали ее к показателю карбюраторной. Менять топливный и воздушный фильтры еще рано — на впрысковой машине это предписано через каждые 30 тыс. км.

Расходы на обслуживание систем питания и зажигания счастливой «К» и менее удачливой «В» приведены в табл. 3. По деньгам — чистая победа карбюратора... пока.

«АВТОЗАПЧАСТИ»

Даже в очень «автомобильном» Дмитровском районе Московской области, вблизи от полигона НИЦИАМТ, на наш вопрос «Что-нибудь для инжектора есть?» продавщица лишь развела руками. В крупных городах запчасти худо-бедно можно найти, но вот в провинции...

Не лучше со специалистами и оборудованием СТО. Если мастерская разорилась на диагностический прибор, это вовсе не значит, что там безошибочно найдут дефект. Чаще всего действуют методом тыка, заставляя клиентов раскошеливаться на все новые комплектующие и повторяя процедуру диагностики. Хозяин нашей машины «В» отделался легко — неисправность модуля зажигания определили сразу. Но не на первой СТО — многие просто отказывались «посмотреть инжектор».

Увы, опыт стендом не заменишь: по ремонтопригодности впрыск проигрывает карбюратору. Пройдет время, и на станциях сервиса освоят впрысковые премудрости. Когда-то мастера до-олго изучали «солексы» и бесконтактное зажигание.

ОБОЧИНА

Как не оказаться у края дороги с протянутой с тросом рукой? Вопреки опасениям, по вине впрыска машина не встанет. Также маловероятна полная потеря подвижности из-за... отказа карбюратора. Машина будет как-то ехать даже с двумя-тремя неисправными датчиками! Тем не менее, мы уже неоднократно называли запчасти, которые надо возить с собой. Перечислим еще раз: датчик положения коленвала и бензонасос, без которых автомобиль действительно замрет. Первый выходит из строя крайне редко, второй почти никогда не отказывает сразу. По опыту эксплуатации впрысковых «самар», водитель нашей машины «В» переиначил содержимое «аптечки»: в ней лежат датчик коленвала (100 руб.), модуль зажигания (оставил старый, «полурабочий»; новые теперь кусаются — 1400 руб.), шкив коленвала с демпфером (куплен за 400 руб.; новая цена — 1000 руб.).

В багажник карбюраторной «Самары» стоит положить коммутатор (200 руб.), катушку зажигания (170 руб.) и распределитель в сборе (450 руб.) либо только крышку и бегунок (60 руб.).

ЗАПРАВКА

Бензин обе машины кушают одинаковый: изготовитель разрешает заливать топливо с октановым числом 91–95. Кстати, автомобили с нейтрализаторами, по инструкции, можно заправлять только неэтилированным «95-м». Ну, насчет свинца все понятно, но вот почему машинам с каналом обратной связи по детонации, в отличие от беззащитных карбюраторных, запрещен «91-й»? Степень сжатия такая же... Очевидно, перестраховка плюс желание получить чуть большую мощность. Напомним, в ТУ для всех впрысковых машин указывают киловатты, снятые на бензине АИ-95.

На машине «В» нейтрализатора нет, поэтому она, как и «К», кормится

«91-м». Ни разу не «звякнули пальцы» и не было проблем с грязью в топливе. Кстати, по опыту общения с другими автомобилями, промывать форсунки приходится реже, чем жиклеры и каналы карбюратора.

На трассе аппетиты «самар» одинаковые, а в городе впрыск отыгрывает у исправного карбюратора 0,5–1 л/100 км — таковы средние данные за год эксплуатации.

ЧАШИ ВЕСОВ

Пока они в равновесии: даже формально начисляя по очку за выигрыш в каждом разделе, получим ничью — 4:4. Решающую роль в выборе «карбюратор или впрыск» играют не только и не столько ходовые качества автомобилей, сколько внешние условия — назовем их так. Сервис привыкает к компьютерам, заправки отвыкают от тетраэтилсвинца — и покупателей уже не пугает «инжектор». Так произошло в Тольятти, Москве, Нижнем Новгороде, других крупных городах.

Но доверяя — проверяй! Поэтому машины с литерами «К» и «В» обязательно еще встретятся — и на дорогах полигона, и на страницах журнала.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые