Новинки

ТЕХНИКА

/НОВИНКИ

МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ

ПОД КОЛПАКОМ...

ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ПОСТРОЕН ЛИШЬ РАДИ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБЗОРНОСТИ

"Я его не заметил", - такая фраза часто встречается в объяснительных, написанных после ДТП. Как же сделать, чтобы не заметить препятствие было нельзя? В рамках исследовательского проекта "Безаварийное дорожное движение" дизайнеры создали на базе кабриолета "Мерседес-Бенц CLK" симпатичную футуристическую машинку со "стеклянным" куполом вместо верхней части кузова.

Водитель-испытатель получил специальный головной убор с двумя видеокамерами, одна из которых следит за движением его зрачков, а другая - за окружающей обстановкой. Если взгляд задержался в какой-либо точке дольше чем на 0,1 с, компьютер считает, что объект распознан человеком. От заезда к заезду, проходящих в реальных дорожных условиях, обзорность по-разному ограничивают, оклеивая колпак непрозрачным скотчем на месте стоек будущего кузова, проемов ветрового, боковых и заднего стекол. Полученные результаты дадут дизайнерам объективные данные для того, чтобы безошибочно и оптимальным образом прорисовывать проекты кузовов.

Почему бы не пустить такой "Мерседес" в продажу?

ДЖИПА НЕ НУЖНО БОЯТЬСЯ

МАШИНА ПРИМЕТ ПЕШЕХОДА В МЯГКИЕ ОБЪЯТИЯ

В автомобилях теперь столько подушек безопасности, что еще одну, кажется, просто некуда пристроить. Пассажиры надежно защищены, и на "Форде" задумались о... пешеходе. По статистике, от наездов страдают ежегодно до 68 тысяч граждан США, более 5000 из которых при этом погибают. В Западной Европе соответствующие данные - 74 и 7 тысяч, в Японии - 85 и 3 тысячи.

В недалеком будущем положение должно измениться в лучшую сторону благодаря внешним подушкам безопасности, которые призваны защищать именно пешеходов. Задача "привязать перинку" к передку машины на самом деле не столь проста, как кажется на первый взгляд. Конструкторам пришлось разработать специальный датчик, способный не только идентифицировать приближающийся объект как человека, но и определить неизбежность столкновения. Компьютер должен учесть расстояние, скорость сближения, замедление автомобиля и успеть выдать команду на раскрытие накапотной подушки. Этот процесс занимает всего 50-75 мс, но в отличие от внутренних подушек, сдувающихся уже через 0,1 с после столкновения, наружная остается надутой в течение нескольких секунд - она ведь не мешает выбраться из салона. Другой датчик, срабатывающий от удара о бампер, дает команду открыть еще две подушки, закрывающие ветровое стекло - следующий источник опасных травм. Тут уже в запасе остается не менее 100 мс, причем на всякий случай эти подушки не перекрывают водителю видимость полностью.

Сейчас на "Форде" совершенствуют программное обеспечение новой системы, уточняют размеры и расположение подушек для максимальной защиты пешеходов разного возраста и комплекции. Так что манекены не сидят без дела.

Аналогичную систему разрабатывает в Германии фирма ЭДАГ, а начала широкого внедрения внешних подушек безопасности можно ожидать в 2003-2004 гг.

ФАРА СЫГРАЛА В ЯЩИК

ЛАМПУ ГОЛОВНОГО СВЕТА СПРЯТАЛИ В ЖЕЛЕЗНУЮ КОРОБОЧКУ

Фирме "Хелла" удалось реализовать в концепте "Вольво SCC" (Safety Concept Car) довольно старую идею - разнести источник света и саму фару, соединив их гибкими световодами. В этом автомобиле за ребристыми линзами Френеля... ничего нет. Ни рефлектора, ни галогенной или ксеноновой лампы. Лишь торцы стекловолоконных световодов, практически без потерь доставляющих свет от мощного источника, помещенного в металлический хорошо вентилируемый корпус с эллиптическим рефлектором.

Такая схема имеет целый ряд преимуществ перед традиционной, совмещающей в едином узле источник света, рефлектор и рассеиватель. Начать хотя бы с того, что обычная фара (особенно с силикатным стеклом) - травмоопасный элемент. Поскольку сама фара теперь не испытывает сильного нагрева, ее колпак можно сделать из пластика и разместить рядом полупроводниковые датчики или светодиодные излучатели указателей поворота.

Как же теперь по отдельности включать и выключать ближний и дальний свет? Можно, например, ввести между лампой и входным торцом соответствующего световода непрозрачную заслонку с управляющим соленоидом. А можно поручить одной лампе обслуживать правую и левую фары ближнего света, а другой - дальнего.

Еще одно преимущество световодной техники - в лучшем использовании светового потока: потерь меньше, и вместо двух ламп по 55 Вт теперь достаточно будет, скажем, одной лампы 75 Вт. Оставшуюся мощность разумнее отдать другому новомодному электронному оборудованию.

Работают на "Хелле" и над другими остроумными проектами. Один из них - система "Варио-экс" (VarioX), позволяющая гибко перестраивать распределение света на дороге. Специальный валик размещен между источником света (неважно - лампа это или торец световода) и рассеивателем. Моторчик поворачивает валик нужной стороной, вводя в световой поток одну из пяти шторок. Плюс к этому на месте бокового повторителя указателя поворота устанавливается дополнительная фара, светящая вбок. Водитель получает в свое распоряжение специальный свет для проезда перекрестка, поворота направо или налево, движения по автостраде. Хотя, пожалуй, точнее было бы сказать "компьютер получает" - ведь именно он командует работой новых фар на основании информации, полученной от бортового навигатора, датчиков автомобиля. Даже включать фары, в том числе и противотуманные, будет автоматика, различающая снегопад, дождь, туман и ясную погоду. Весь проект в целом назван "Вэрэйлис" (variable intelligent LightSystem) - гибкая интеллигентная система освещения.

В ожидании решения законодателей, которые должны дать зеленый свет "интеллигентному" свету, специалисты "Хеллы" катаются на экспериментальном автомобиле, буквально увешанном новейшими фарами, и оттачивают их работу. В запасе у них есть пара лет, потом "гибкий свет" будет узаконен стандартами, и негоже, если технические проблемы будут сдерживать внедрение этой системы активной безопасности.

Обычный автомобиль и оснащенный "Варио-экс" (внизу) перед поворотом направо.

За линзами будущего "Вольво"

светящаяся "пустота".

Лабораторный макет новой фары.

ДВИГАТЕЛЬ 2Х2

В ЦИЛИНДРЕ -

ДВА КЛАПАНА.

И ДВЕ СВЕЧИ

Казалось бы, аксиома: каждый цилиндр современного двигателя обслуживают четыре клапана. И вдруг "Хонда", создав "совершенно новый двигатель" для будущего автомобиля "Лого", возвращается к двухклапанной схеме и авиационно-гоночному двойному зажиганию.

Во всем этом не было бы ничего особенного, если бы не алгоритм работы свечей: искровой разряд в них возбуждается поочередно, причем интервал между импульсами высокого напряжения рассчитывается в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя. В результате ускоряется процесс сгорания, не возникает детонации - все это при минимальном расходе бензина. Новый автомобиль с четырехцилиндровым 1,3-литровым двигателем i-DSI (intelligent Dual & Sequential Ignition) и фирменным вариатором CVT уложился в 4,34 л/100 км в смешанном японском цикле. Мало того, выхлоп настолько экологически чист, что министерство транспорта Японии уже выдало "Хонде" сертификат LEE (Low Emissions Excellence).

Будет ли автомобиль достаточно резво ездить с таким двигателем? Характеристики таковы: мощность - 63 кВт/ 86 л. с. при 5700 об/мин, крутящий момент - 119 Н.м от 2800 об/мин. Масса снижена на 8% по сравнению с двигателями предыдущего поколения, что равноценно увеличению мощности.

Новый двигатель в разрезе.

Вот что происходит в камере сгорания

(звездочками обозначены моменты искрообразования).

"МОНРО" ДЛЯ ВНЕДОРОЖНЫХ АВАНТЮР

АМОРТИЗАТОРЫ-УНИВЕРСАЛЫ ПРИДУТСЯ ПОЛНОПРИВОДНИКАМ КСТАТИ

Фирма "Теннеко отомотив" откликнулась на все увеличивающуюся популярность вседорожников и представила новую серию газовых амортизаторов "Монро-Эдвенчер". Западные вседорожники проводят на шоссе около 90% времени: появляется соблазн соответственно настроить элементы подвески. Но что делать владельцу такого "паркетного джипа" на бездорожье? На помощь придут разработанные специально на такой случай новые однотрубные амортизаторы. Попробуем вскрыть один из них и найти изюминку.

Отметим увеличенные диаметр штока (прежде было 11 мм, ныне 14) и толщину стенок труб, что позволяет надеяться на повышенную механическую прочность. Анализ сжатого до 20 бар газа покажет, что это чистый азот - он хорошо отводит тепло. Кстати, именно из соображений теплоотвода была выбрана однотрубная конструкция. А еще это дало возможность увеличить диаметр рабочего поршня до 46 мм вместо обычных 34,9.

Секрет всеядности "авантюриста" по отношению к дорожномуо покрытию - в конструкции поршня и дисковых клапанов, работающих в трех режимах - при малых, средних и больших скоростях перемещения колес. Переменное давление рабочей жидкости открывает (или закрывает) дополнительные перепускные каналы, меняя демпфирующие характеристики нужным образом. А весьма значительное давление газа полностью исключает вскипание жидкости и позволяет амортизатору реагировать даже на двухмиллиметровое движение колеса!

Амортизатор "Монро-Эдвенчер": 1 - специальная жидкость, сохраняющая свои характеристики при температурах от -40 до 120°С; 2 - 14-мм хромированный шток поршня; 3 - прочный металлический кожух; 4 - новое самосмазывающееся уплотнение; 5 - самонастраивающийся рабочий поршень; 6 - толстостенная (2 мм) стальная труба; 7 - плавающий разделительный поршень;

8 - сжатый азот.