Где найти защиту от яда

ГДЕ НАЙТИ ЗАЩИТУ ОТ ЯДА

]

КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»

полезное действие

НАШ РЕЙД

ГДЕ НАЙТИ ЗАЩИТУ ОТ ЯДА

АНДРЕЙ БОЙКО. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ, КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Странно, однако: Россию считают сегодня чуть ли не идущей «впереди планеты всей» по количеству покупаемых дорогих автомобилей и в то же время авто с открытым верхом совсем не популярны. Интересно, почему? Причина, наверно, не только в суровом климате (в Швеции или Великобритании погода тоже будь здоров, а кабриолеты в моде) и не в цене — покупают машины и подороже. Так в чем же? Может, в том, что в наших крупных городах порой просто нечем дышать. И на 90% «заслуга» в этом — автотранспорта. Захочется ли наслаждаться в кабриолете выхлопом стоящего рядом в пробке грузовика, которому уже 20 лет как пора было умереть на свалке. Но это так, между прочим.

Проблемы — покупать или нет открытый автомобиль? — перед нами не стояло. Все гораздо проще. В начале лета решили проехать с фотокамерой по Москве, запечатлеть нагло чадящие грузовики, а потом искать ответ на вопрос: можно ли с ними что-то поделать строго по закону?

СВЕЖИЙ АРОМАТ ВЫХЛОПА

Так ли уж вреден дымовой выхлоп грузовика, как это кажется на первый взгляд? Не просто вреден, а очень вреден, поскольку речь идет о канцерогенных веществах — сложных углеродах с большим молекулярным весом, которые не могут парить в воздухе в форме газа или мелких частичек. Они оседают на небольших частицах сажи, выбрасываемой грузовиками. Именно эту «адскую» смесь, вызывающую раковые заболевания, мы и воспринимаем как темный дым.

В очередной раз (ЗР неоднократно обращался к этой теме) мы отправились на сбор «доказательств». Первый маршрут — конечно, на московскую кольцевую. Здесь всегда непрерывный поток автотранспорта.

Раннее летнее утро, занимаем позицию у одного из постов ДПС. Первое впечатление — дышать просто нечем. У солнца в дрожащей дымке какой-то сине-черный оттенок. Так и хочется надеть противогаз (собственно, медики давно рекомендуют индивидуальные средства защиты для инспекторов ДПС — здесь предельно допустимые концентрации вредных веществ (ПДК) превышены в 3–5 раз!).

«Бычки», «газели», КамАЗы, МАЗы, а также несвежие «иностранцы» проносятся мимо, выдавая на-гора клубы дыма. Чем больше нагружен грузовик, тем больше сгустков темного тумана он выбрасывает в воздух. Лишь немногие иномарки (преимущественно современные) не чадят. Но это исключение. Впрочем, на кольцевую дорогу можно сделать какую-то скидку — ее ведь и строили в основном, чтобы избавить столичные магистрали от большегрузного и транзитного транспорта. А как обстоят дела на других дорогах? Отправляемся колесить по городу.

То, что мы увидели на окраинах и в центре Москвы, можно охарактеризовать двумя словами — ужасная ситуация. Масса грузовиков, проникающих в город, нещадно его отравляет. В утренних пробках практически на всех въездных магистралях не то что нечем дышать — порой просто не видно впереди идущего потока машин. Особенно скверно обстоят дела на Волгоградском, Рязанском проспекте, Каширском, Варшавском, Ленинградском шоссе, где в утренние и вечерние часы пик уровень ПДК в среднем превышается в 2–3 раза.

У светофора в открытое окно нашего автомобиля врывается черное облако выхлопа рядом стоящего КамАЗа. Аппаратура, которую мы прихватили с собой, выносит «приговор» — концентрация бенз(а)пирена — одного из самых сильных канцерогенов — достигла 129 нг/мз. И это при допустимых 0,15 нг/мз. Подумать только: вдоль этих трасс живут люди, и кто знает, как аукнутся для них ежедневные газовые атаки...

Картина, в общем, ясна. У нас есть факты — фотографии, есть данные замеров ПДК. Вооружившись этим, отправляемся туда, где обязаны защитить наш город.

ПРИЧИНЫ НА ПЕРВЫЙ ВЗГЛЯД

Их нам назвали в Министерстве транспорта. Первая, считают там, качество топлива. Недавно принят федеральный закон, запрещающий продажу этилированного бензина. В некоторых регионах пошли дальше, в столице, к примеру, в рамках программы «Экология автотранспорта Москвы» увеличивают выпуск бензина с улучшенными экологическими характеристиками (сертифицированного по стандарту Евро III!) и дизтоплива с пониженным содержанием серы. Это в будущем позволит на 30% снизить «экологическую агрессивность отработавших газов». Ну, а пока-то «черный дым»...

Картинку портят, добавляют работники министерства, некоторые заправочные станции и многие дальнобойщики. Доходит до того, что разбавляют дизельное топливо авиационным керосином. Дешево и сердито. Пусть двигатель быстро приходит в негодность, но «экономия» налицо.

Причина вторая — в погоне за длинным рублем те же дальнобойщики стараются взять на борт как можно больше груза. Сделать, оказывается, это не сложно — скажем, усилить раму старенького КамАЗа, приладить мосты от КрАЗа. Теперь можно взять 25 тонн вместо положенных 12. Мотор такого грузовика не выдержит и десяти рейсов, но и этого хватает, чтобы перевести дары юга на московские рынки!

В министерстве привели и третью причину — самую серьезную. По их мнению, это действующие в России экологические стандарты. Многие страны обогнали нас по данному показателю лет на десять. Но это уже не епархия Минтранса.

Что ж, обратимся в другое ведомство — Госстандарт РФ.

— Наш комитет к этой проблеме никакого отношения не имеет, — объясняет руководитель отдела машиностроения С. Рубцов. — Наша задача — подготовка и утверждение ГОСТа только по заданию правительства. Как нам скажут — так и сделаем. Да и контрольных функций у нас нет. И зачем? Ведь с июля ГОСТ вообще станет вещью добровольной...

Выходит, решить проблему может только правительство? В аппарате Кабинета министров считают, что все возможные шаги уже предприняты: в России с середины прошлого года введены экологические нормы Евро II (ГОСТ Р 41.83–99 для легковых автомобилей и ГОСТ Р 41.49–99 для грузовых) и все вновь выпускаемые автомобили обязаны соответствовать их строгим требованиям!

Только, как известно, строгость многих отечественных законов сглаживается необязательностью их исполнения. Так и здесь. Другим постановлением производителям разрешили... постепенный переход к производству современных моделей автомобилей и двигателей (в одном из ближайших номеров мы расскажем, насколько сегодня заводы готовы к этому). Но какой тогда реальный смысл вводить такую норму? Похоже, хотели отчитаться перед западом. Вот удалось ли?

Приложил руку к этому и ГТК России, запретив своим распоряжением от 24 сентября 2002 года ввоз на территорию России с 1 декабря 2002 года бывших в эксплуатации грузовиков и автобусов, не соответствующих экологическому стандарту Евро I. Шаг правильный, только вряд ли он изменит ситуацию на дорогах — всех грузовиков-иномарок, новых и старых, у нас меньше 5%...

ПОСЛЕДНИЙ БАСТИОН?

Словом, решения и постановления — с одной стороны, а с другой — мы с вами, задыхающиеся в ядовитом дыму. Кто призван защитить нас от безответственных дальнобойщиков и алчных владельцев старых грузовиков? Видимо, органы Госавтоинспекции, не зря же они несколько лет назад переименованы были в «инспекцию по безопасности дорожного движения»! Именно на них возложен контроль технического состояния автотранспортных средств, в первую очередь — государственный технический осмотр. У них такая сила в стране: 112 станций технического осмотра, 237 передвижных пунктов ГТО ГИБДД и целых 980 пунктов ГТО, закрепленных за юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями! Так вот, в 2002 году на техосмотр было представлено 91,6% грузового транспорта, стоящего на учете, из которых 84% грузовиков признано... исправными. Не правда ли, интересный факт? Выходит, все древние, коптящие и дымящие грузовики ко дню техосмотра как-то приводят в норму (несложная регулировка топливного оборудования перед осмотром — лишь бы не коптил), а после ТО хоть потоп — до самого следующего осмотра. Такое совсем не исключено. Нарушения при технических осмотрах ни для кого не секрет, да и виновные в этом периодически привлекаются к ответственности. Только, видимо, далеко не все...

В самом же Главном управлении ГИБДД склонны видеть причину отравления воздуха грузовиками в мягкости статей КоАП РФ. В нем, напомним, депутаты опрометчиво запретили инструментальный контроль и одновременно — езду без техосмотра. Можно ли наказать нарушителей, виновных в загрязнении окружающей среды? Теоретически — да. Согласно статье 8.23 КоАП РФ за эксплуатацию автомобилей или других механических транспортных средств с содержанием загрязняющих веществ в выбросах, превышающим нормативы, установленные Госстандартом РФ, на виновных может быть наложен административный штраф — от одного до трех минимальных размеров оплаты труда. Такой автомобиль можно и задержать до устранения причины задержания, и знаки регистрационные снять. Только вот загвоздка — практики подобной просто нет. Правительство до сих пор не утвердило порядок задержания автомобилей (а как бы хорошо загнать всех «коптящих» в отстойник!), хотя КоАП РФ действует уже год. Да и проверить техническое состояние грузовика, даже самого чадящего, инспектор не имеет права. В приказе МВД № 297 (Наставление по ДПС) записано: «Не допускается проведение проверки содержания окиси углерода в отработавших газах двигателя и технического состояния транспортных средств, прошедших в установленном порядке государственный технический осмотр». Возвращаемся туда, откуда пришли...

Какие же напрашиваются выводы? Грустные. Законодательная неразбериха на руку недобросовестным водителям, руководителям автохозяйств и владельцам грузовиков, которым наплевать на то, что города задыхаются. Помогает это жить и продавцам некачественного топлива — даже если выявят нарушение, есть возможность отделаться минимальным штрафом. ГАИ, вроде, за более строгий контроль грузового транспорта во время его эксплуатации, но законодатели не дают ей таких прав. При этом, правда, установленная законом обязанность проверки транспорта при техосмотре не всегда выполняется как надо. Выходит, пока не заработает вся система, задыхаться нам с вами, жители крупных и малых городов, надеясь лишь на то, что запах ядовитых выхлопов долетит до Государственной Думы и Правительства...

НАША СПРАВКА

Структура российского грузового парка крайне нерациональна (советское наследство!): 27,5% приходится на долю бортовых грузовиков, а потребность в них в три раза меньше, в то же время не хватает малотоннажных и большегрузных автомобилей. Себестоимость перевозок у нас в 1,5 раза, а расход топлива — в 1,3 раза выше, чем в западных странах. Требованиям Евро I соответствует 22% парка наших грузовиков и тягачей, Евро II — 15%, Евро III — менее 1%. Более 50% грузовиков — устаревшие модели со сроком эксплуатации свыше 10 лет; ежегодное обновление парка не превышает 5%.

Эти данные резко контрастируют с тем, что автотранспорт стал у нас одной из важнейших составляющих экономики — ежедневно в стране он перевозит 17 млн. тонн грузов и 62 млн. пассажиров (соответственно в 6 и 17 раз больше, чем по железной дороге). Значит, его техническое состояние — дело общенациональное во всех отношениях.

За рулем 7/2003 

Хозяин! Мне давно пора на пенсию!

Копчу, но только когда в горку ползу!

Яд отечественный, яд иностранный. Разницы нет.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии