Мотор для дела, а не для ремонта

МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА

ТЕХНИКА

КОНСТРУКЦИЯ

МОТОР ДЛЯ ДЕЛА, А НЕ ДЛЯ РЕМОНТА

Отношение российских автомобилистов к австрийскому дизелю «Штайр», за производство которого взялся ГАЗ,

пока настороженное. Начальник КБ отдела дизельных двигателей Управления конструкторских

и экспериментальных работ ГАЗа хочет развеять сомнения.

Юрий МАКСИМОВ

Отслеживая изменчивые вкусы потребителя, автомобильные компании все быстрее сменяют модели. Соответствовать этой тенденции стремится нынче и ГАЗ: что ни год, с его конвейера сходит новый автомобиль или его улучшенная модификация.

Иное дело — двигатель. «Сердце» автомобиля меняется гораздо реже, и это объективная закономерность. Дело не в консервативности проектировщиков. Во-первых, затраты на подготовку производства нового двигателя сопоставимы с затратами на целый автомобиль. Во-вторых, конструкция двигателя не подвержена моде, здесь редки революционные изменения. В истории мирового двигателестроения немало случаев, когда удачная конструкция держалась в производстве несколько десятков лет, обходясь лишь модернизациями. Вот почему так важно не промахнуться с выбором мотора. Выбор ГАЗом партнера для разработки нового двигателя символичен — эмблемой «Штайра» с давних пор служит мишень. (Австрийская компания «Штайр» — один из старейших в Европе производителей вооружения и специальной техники, в том числе автомобилей, тракторов, двигателей к ним. Вся продукция, от охотничьих ружей до мощных тракторов, отличается высоким качеством и надежностью в работе.)

Одно из отделений компании — «Штайр моторентехник» — взялось за адаптацию европейского мотора к суровым российским условиям. Совместная работа специалистов «Штайр» и ГАЗ привела к появлению двигателя, во многом не похожего на австрийский прототип. В прошлом году началось серийное производство малолитражного дизеля ГАЗ-560, первого в лицензионном семействе. Эти моторы уже устанавливаются на «Газель», а после сертификации они появятся и под капотами «волг».

Двигатель пока изготовляют небольшими сериями, в основном из импортных комплектующих. Отечественные детали и узлы, прежде чем попасть на сборку товарных двигателей, проходят длительные испытания на проверку их качества.

Настороженность потребителей вызвана, в первую очередь, нетрадиционностью самой конструкции дизеля М1 (таков его австрийский индекс; описание см. ЗР, 1997, № 3). Моноблок — выполненные в единой детали блок и головка цилиндров — «упакован» в специальный алюминиевый корпус для снижения шума и вибраций. Насос-форсунка объединяет в себе и насос высокого давления, и форсунку — упразднены трубопроводы высокого давления. Микропроцессорная система управления двигателем, «думающая» вместе с водителем, но гораздо быстрее, позволяет уложиться в жесткие современные экологические нормы.

По отдельности эти решения давно известны и используются в двигателестроении. Моноблок применялся более пятидесяти лет назад, однако широкого распространения в автомобильных моторах не получил, в основном, из-за сложностей при обработке глухих отверстий. Современные технологии обеспечивают качественную и, главное, дешевую обработку моноблока. Вполне возможно, что моноблочная схема вскоре найдет применение в других двигателях. Так уже произошло с другой изюминкой М1 — насос-форсункой с двухфазной подачей топлива.

Микропроцессорная система управления, давно и прочно обосновавшись на бензиновых двигателях с впрыском топлива, в том числе и российских, начинает широко использоваться на тех дизелях, которые должны удовлетворять современным требованиям по токсичности отработавших газов.

Так чем же вызвано недоверие к двигателю, состоящему, казалось бы, из одних достоинств?

Вопросов, которые интересуют потенциальных владельцев автомобиля с этим двигателем, всего два:

— что делать, если откажет электроника?

— как ремонтировать этот двигатель, когда он отработает свой ресурс или выйдет из строя, например, из-за отсутствия масла?

Первый вопрос вызван опасением, что наш неразворотливый сервис не готов к определению и устранению даже простейших неисправностей. Однако те сервисные станции, где можно купить (и, соответственно, обслужить) «Газель» с дизелем ГАЗ-560, укомплектованы подготовленным персоналом. Да и сама система управления мотором принципиально схожа с аналогичной системой двигателя ЗМЗ-406, так что специалист, знакомый с диагностикой бензинового мотора, быстро разберется с диагностикой этого дизеля. С марта 1998 года в программу управления внесены дополнения, которые позволят производить диагностику прямо с места водителя по специальному сигнализатору.

На второй вопрос нельзя ответить так же просто, как на первый. Если исходить из сложившихся в нашей стране представлений, то двигатель просто неремонтопригоден. Привычные для автохозяйств и гаражей методы — расточка цилиндров и шлифовка шеек коленвала под ремонтные размеры поршней и вкладышей — здесь неприемлемы. Причина в том, что специальный инструмент для обработки моноблока весьма дорог и окупится лишь при обработке деталей в большом количестве. Коленвал можно «шлифануть», но при этом будет уничтожен слой газового азотирования. Это покрытие дает отличную износостойкость и прочность, а толщина слоя в десятки раз меньше, чем дает традиционная закалка током высокой частоты. Значит, после шлифовки коленчатый вал придется повторно подвергать газовому азотированию и полировке, а это возможно только в заводских условиях.

Не сомневаюсь, что после прочтения этих строк число скептиков только возрастет. Но зададим себе вопрос: автомобиль покупается для ремонта или для длительной безотказной работы? Двигателей, которые можно без конца ремонтировать, выпускается у нас достаточно. В этом же заложена иная концепция.

Идеальная форма зеркала цилиндра при моноблочной конструкции (не происходит деформации цилиндра от затяжки болтов крепления головки блока) позволяет свести к минимуму не только износ поршня и колец, но и расход масла на угар. Благодаря этому увеличивается срок службы дизеля до капремонта.

Моноблок повышает и надежность двигателя. В качестве аргумента «против» часто называют отсутствие головки цилиндров — это, мол, «затрудняет ремонт двигателя». Однако анализ неисправностей, которые могут быть устранены при снятой головке цилиндров, показывает, что все они связаны именно с наличием... съемной головки! Например, нарушение герметичности прокладки. Те, кто эксплуатировал высокофорсированные дизельные двигатели, подтвердят, что малейший перегрев может вызвать не только разрушение прокладки, но и необратимую деформацию самой головки цилиндров. У моноблочного двигателя нет прокладки головки цилиндров, а следовательно, не будет и проблем, связанных с ней.

Еще одна неисправность, подстерегающая автомобилиста, — негерметичность клапанов. Она также провоцируется съемной головкой цилиндра и возникает, в основном, при деформации седел клапанов из-за тепловых напряжений, вызванных неравномерным охлаждением. Проблем с клапанами при испытаниях двигателей на ГАЗе не было даже в таких экстремальных случаях, когда происходила «встреча» клапана с поршнем (например, при попадании воды на зубчатый ремень при пуске двигателя на сильном морозе или обрыве ремня). В этом случае ломаются рычаги клапанов, а для их замены достаточно снять клапанную крышку.

Могут еще возразить: большой ресурс без проблем — это хорошо, а если проблемы все-таки возникли? Менять целиком двигатель? ГАЗ предложит другое решение. В запасные части будет поставляться комплект, состоящий из моноблока в сборе с кривошипно-шатунным механизмом, причем двигатель на заводе будет полностью собран, обкатан, частично разобран и поставлен в запасные части. Цена этого ремкомплекта составит меньше половины стоимости нового двигателя, однако качество такого ремонта будет несравнимо выше, чем после традиционной расточки и установки ремонтных деталей.

В заключение несколько слов о сложности регулировок и технического обслуживания ГАЗ-560. Конечно, пытаться заниматься проверкой и регулировкой системы топливоподачи двигателя (а таковая предусмотрена через каждые 30 тыс. км пробега) с обычным набором гаечных ключей бессмысленно, однако и суперспециального инструмента тоже не требуется: индикатор-микрометр со специальным держателем и приспособлением для определения натяжения зубчатого ремня в приводе распредвала плюс хороший набор инструмента, в который должны входить насадки для болтов с головками типа наружного и внутреннего TORX — вот, пожалуй, и все, что потребуется. И конечно, руки умелого мастера.

Дизель ГАЗ-560 на заводе автомобильных моторов в Нижнем Новгороде пока собирают индивидуальным методом, и за каждый двигатель несет ответственность конкретный сборщик. Это дает свои результаты: с самого начала сборки почти не было дефектов при обкатке на испытательных стендах из-за «человеческого фактора», как и не было ни одного возврата моторов с главного конвейера.

Первые четыре сотни «газелей» с дизелями ГАЗ-560 переданы в сбыт. Скоро и мы на заводе, и читатели «За рулем» узнают мнение о двигателе обычных потребителей «с улицы». А это не просто новый мотор необычной конструкции, это — новое отношение к автомобилю.

Так разместился дизель ГАЗ-560 под капотом «Соболя» (вверху) и «Волги».

Упрощенный разрез двигателя М1 без верхнего шумоизолирующего кожуха: 1 — моноблок; 2 — насос-форсунка; 3 — мембранное уплотнение; 4 — эластичный упор; 5 — нижний кожух — поддон картера, он состоит из двух половин.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые