За "синей птицей" с трехлинейкой и в противогазе

ЗА «СИНЕЙ ПТИЦЕЙ» С ТРЕХЛИНЕЙКОЙ И В ПРОТИВОГАЗЕ

СПОРТ И ТУРИЗМ

СТАРЫЕ, СТАРЫЕ ГОНКИ

ЗА «СИНЕЙ ПТИЦЕЙ» С ТРЕХЛИНЕЙКОЙ И В ПРОТИВОГАЗЕ

Сегодня гонщик, завтра танкист — таким был девиз советского автоспорта накануне Великой Отечественной.

Александр МЕЛЬНИК. Фото из архива журнала «За рулем»

Последнее сентябрьское утро 1937 года выдалось в Киеве теплым и безветренным. Красные стяги на флагштоках за дощатой трибуной, построенной накануне у обочины Житомирского шоссе, а ночью убранной энергичными лозунгами и еловыми ветками, безжизненно повисли.

—...Советский автомотоспорт должен стать массовым! Все должны уметь управлять мотоциклом и автомобилем, чтобы в нужный момент суметь использовать это незаменимое боевое оружие и бить врага на его же территории!

Первый Герой Советского Союза полковник Анатолий Ляпидевский победно вскидывает правую руку. Громовое «ура» проносится над рядами выстроившихся перед трибуной участников первенства СССР по мотоспорту, немногочисленных зрителей, и под мощные аккорды «Интернационала» прямо с ярко-голубого неба на двух парашютах спускаются букеты цветов и приветственный вымпел...

Что и говорить, неузнаваемо изменился советский автомотоспорт! Всего два года назад он считался едва ли не буржуазной заразой, а в 37-м стал уже частью государственной политики. Третьего марта в «Правде» появилась статья Ляпидевского, в которой знаменитый на всю страну летчик, только что получивший звезду Героя за спасение челюскинцев, призывал молодежь сесть за руль автомобиля и мотоцикла.

Разумеется, после публикации в главной газете страны, ясно давшей понять, что автомотоспорт — это кратчайший путь подготовки будущих танкистов и военных водителей, гонками (во всяком случае на словах) заболела вся страна. При Всесоюзном комитете по делам физкультуры и спорта, срочно выпустившем специальное постановление «О развитии автомотоспорта», быстренько организовали Центральный автомотоклуб СССР. Создавать автомотоклубы решили во всех областных, краевых и республиканских центрах. Эти-то клубы и призваны были готовить советских авто- и мотогонщиков. Казалось, большевистский энтузиазм и комсомольский задор вот-вот выведут Страну Советов в один ряд с крупнейшими автоспортивными державами мира.

Для начала нужно было построить гоночные машины. «Конструкторы должны подумать о советских „синих птицах“, которые будут бить мировые рекорды», — писала «Правда». И летом 1936 года заместитель директора гаража ленинградского почтамта Г. Цветков с помощью А. Рымко построил спортивный автомобиль на шасси ГАЗ-А с двухместным обтекаемым кузовом.

Но обычный «газик» с 40-сильным мотором при всем желании трудно было назвать спортивным снарядом. В конце 1936 года после нескольких попыток сам Цветков установил высшее достижение своей машины — 113,5 км/ч. Немногим лучше шли дела у другого ленинградского самодельщика — Александра Жарова. На его «специале», отличавшемся облицовкой радиатора от «Эмки», высоким нескладным кузовом и все тем же слабеньким стандартным мотором, Александр Лаврентьев 30 мая 1937 года перекрыл «достижение» Цветкова, преодолев километр с хода со скоростью 117,72 км/ч.

Но в эти дни уже заканчивалась постройка сразу трех машин. В автомобильной лаборатории Центрального автомотоклуба (ЦАМК) появился симпатичный лупоглазенький (машина была оборудована съемными фарами) ГАЗ-ЦАМК конструкции инженера Владимира Цыпулина.

Это была уже не просто самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль — дешевый, доступный и по возможности быстрый. На переделанное шасси ГАЗ-А в ЦАМКе установили форсированный до 60 л. с. при 3100 об/мин двигатель ГАЗ-М1 с увеличенной до 6,0 степенью сжатия.

Таким же путем пошел и ленинградец Антон Герель. 57-летний водитель автобазы Ленсовета также установил на удлиненную раму ГАЗ-А форсированный до 55 л. с. двигатель М1. Его машина отличалась еще и массивным «килем» в хвостовой части кузова. Наверно, Антон Игнатьевич видел в одном из журналов фотографии рекордных «синих птиц» Малколма Кэмпбелла, которые в те годы побивали мировой рекорд скорости чуть не ежемесячно.

Однако самую удачную конструкцию создали земляки Гереля Георгий Клещев и Павел Трусилло. Молодые ленинградские таксисты выпросили у дирекции своего парка отслуживший ГАЗ-А, прошедший к тому времени 300 тысяч километров.

Двадцатишестилетний Клещев показал себя гораздо более проницательным конструктором гоночной техники. Прежде всего он удлинил (на 30 см) и понизил (на 9 см) раму ГАЗ-А, на 15 см снизил капот, что сразу же уменьшило площадь лобового сопротивления машины. Клещев и Трусилло поставили более узкие, чем стандартные «газиковские», шины, задние, к тому же, большего диаметра. Передаточное отношение главной передачи уменьшили с 3,78 до 3,4. Старенький мотор снабдили двумя карбюраторами, диаметр клапанов увеличили на 5 мм и изменили их форму, установили распределительный вал от М1, увеличили до 5,1 степень сжатия, поколдовали над впускным и выпускным трубопроводами, изменили систему зажигания.

Тридцатого сентября 1937 года машины Гереля, Жарова, Цыпулина и Клещева сошлись на Житомирском шоссе под Киевом. В результате родились рекорды СССР на километр с хода — Клещев и Трусилло развили 142,07 км/ч и с места — Жаров-Руданов, 95,064 км/ч.

«Результаты, достигнутые товарищами Клещевым и Трусилло, свидетельствуют об огромных возможностях дальнейшей реконструкции наших двигателей», — писал журнал «За рулем» в декабре 1937 года. И все же, несмотря на бесконечные призывы развивать автомотоспорт, трескучие лозунги и даже зловещие намеки на вражеских лазутчиков, окопавшихся в ЦАМКе и других клубах, построить «советские „синие птицы“ оказалось делом гораздо более сложным, нежели представлялось начальству и героям-летчикам.

Четыре кустарных автомобиля, лучшим из которых оказался собранный из хлама «газик„-такси, представляли собой невеселое зрелище. Не получилось „догнать и перегнать“ и у заводов. Построенный на ГАЗе ГЛ-1 конструкции Евгения Агитова совсем ненамного опередил самоделку Клещева. В 1938 году он показал 147,84 км/ч. Установленный позже на эту машину шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 позволил поднять планку лишь до 161,87 км/ч. В 1940 году такое „достижение“ выглядело более чем убого. Не говоря уже о том, что оно уступало рекорду России 1913 года! А это, как вы понимаете, уже политика.

Постепенно о гоночных автомобилях и мотоциклах стали говорить все меньше. Совсем еще недавно другой народный летчик, Валерий Чкалов убеждал спортсменов с трибуны: «Гонки-километровки особенно ценны, ибо выявляют не только высокий класс гонщиков, но и динамические качества машины», а «За рулем» призывал: «Нам надо всемерно развивать борьбу за скорость. Надо работать над увеличением максимальной мощности двигателей, повышением степени сжатия и подъемом литровой мощности нашего автомобиля и мотоцикла. Надо упорно драться за то, чтобы советские гонщики на советских автомобилях и мотоциклах ставили не только всесоюзные, но и побивали международные рекорды». Однако единственный раз мы сумели попасть в книгу автомобильных рекордов, когда 3 октября 1938 года москвичи А. Пельтцер, А. Понизовкин и А. Титов достигли скорости 63 км/ч на дистанции 3000 км на газогенераторном ГАЗ-М1Г, превысив международный рекорд французов — 57 км/ч.

И постепенно об автогонках забыли. На первый план выдвинулось военное обучение. «Дорогу военизированному спорту!» — называлась очередная чкаловская статья в «Правде». «Нам нужны десятки, сотни тысяч мужественных, смелых, отважных водителей-спортсменов, овладевших большевизмом и искусством вождения, военно-техническими знаниями, необходимыми будущему танкисту, автомобилисту, мотоциклисту РККА», — говорилось в другой статье.

По всей стране стали проводить кроссы на серийных грузовиках и мотоциклах, в программу которых входили стрельба, метание гранаты, езда в противогазе. Всемерно пропагандировались военно-спортивные игры типа «погоня за противником» и «выслеживание воздушного шара». А после того, как в мае 1938 года во время километровой гонки в Москве Михаил Громов (еще один герой-летчик) на подаренном ему в США «Корде-812» развил 141,565 км/ч, едва не побив рекорд СССР, использовать зарубежную технику на соревнованиях запретили вовсе.

И остались мы не то чтобы у разбитого, а вообще без всякого корыта. Автомобилей скоростных строить так и не научились, трасс не было (трижды сооружать автодромы порывались — в Москве, Ленинграде и Ташкенте, но до дела так и не дошло), гонщиков — тоже (согласитесь, трудно назвать этим именем спортсменов, участвующих лишь в километровых заездах). Однако было во всем этом и рациональное зерно: стало ясно, что «на коленке», только с голым энтузиазмом автоспортом заниматься нельзя. Но долго еще, до 80-х годов оставались в отечественном автомотоспорте отголоски тех мрачных тридцатых.

Высшим достижением ГАЗ-ЦАМК стала скорость 131,1 км/ч.

Антон Герель поднял планку личного рекорда до 132,1 км/ч.

Колонна горьковских «эмок» во главе с ГЛ-1 направляется к старту рекордных заездов.

Последний предвоенный рекорд СССР установил «ЗИС-101А-Спорт» в 1940 году — 162,4 км/ч.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые