Эконормы дизельных автомобилей: семикратный «криминал»

Помните, какая судьба ждала в советскую бытность героев фельетонов? Описываемые в них обвешивающий, обсчитывающий, обманывающий и оттого, понятное дело, преуспевающий продавец и его ближайшее окружение затем образцово-показательно наказывались. Сегодня темой «обвешивания» озаботились обитатели демократического Запада. Только речь не о сосисках или молоке — соседи по континенту взволнованы параметрами новеньких автомобилей. Как оказалось, купить машину, многократно превышающую норматив по выхлопу окислов азота NOX, здесь можно запросто.

Ðîñò öåí íà äèçåëüíîå òîïëèâî

Ðîñò öåí íà äèçåëüíîå òîïëèâî

Здесь и начинается современный фельетон. Усредненный расход топлива по модельному ряду снижать надо всем крупным автопроизводителям. Ранее Еврокомиссия подтвердила намерение установить стандарты выбросов СО 2, в соответствии с которыми к 2020 году в среднем по линейке показатели для новых автомобилей не должны превышать 95 г/км. Сейчас и вплоть до 2015 года автомобилям позволено выбрасывать 130 г/км. При этом, если содержание СО 2 в 2002 году по европейскому автопарку было на уровне 167,2 г/км, то в 2010-м оно составило 140,4 г/км, причем на треть снижение было достигнуто за счет специфических методов тестирования, а не улучшения технологий при производстве.

В США автоконцерны с нормами токсичности уже накалывались. Так, к примеру, Mercedes-Benz раскошелилась в 2009-м на 2,94 млн долл. из-за невыполнения требований федерального правительства, а ранее, в 2006-м, в BMW распрощались с 5,1 миллиона.

Однако по результатам исследований независимой организации International Council of Clean Transportation (ICCT) выходит, что современные дизельные автомобили (бензиновые тоже грешат, но о них не сегодня) выбрасывают ядовитых окислов азота примерно в семь раз больше, чем допускается нормативами! Но выяснилось это вовсе не потому, что кого-то схватили за руку. Дело в том, что вместо стандартных испытаний на беговых барабанах по нормированному циклу новые испытания решили провести прямо на ходу, в городе и на шоссе — иными словами, там и так, как обычно все и ездят. После чего исследователи и вышли с требованием узаконить их метод проверки для новых легковых авто на весь Евросоюз.

201310260842-201310260842-img_1308

201310260842-201310260842-img_1308

Стенды, понятное дело, не виноваты — режимы их работы настраивают люди. А потому не составляет труда загнать машину в специально подобранные тепличные условия, сулящие красивые рекламные показатели. Известный немецкий автоэксперт Фердинанд Дуденхоффер, возглавляющий центр автомобильных исследований в Университете Дуйсбург-Эссен, поясняет, что данные производителя о расходе топлива никогда (!) не получаются такими, как в реальной жизни. А все потому, что так устроен новый европейский цикл NEFZ. Он длится 1180 секунд, в течение которых автомобиль испытывают в определенных режимах. Но дело не только в том, что эти режимы плохо соотносятся с реальностью на дорогах: есть, оказывается, несколько хитростей, допускаемых стандартом, коими активно пользуются производители авто.

И тут г-н Дуденхоффер начинает загибать пальцы:

1. Машину на беговых барабанах обувают в особо жесткие и перекачанные шины. В жизни на таких ездить нельзя.

2. В мотор заливают особое масло, обеспечивающее минимальное трение, но на котором также ездить нельзя. Разве что эти 20 минут на стенде!

3. Разрешают модифицировать набор передаточных чисел! Иными словами, испытывают некую модификацию, которая в продажу не пойдет, так как ездить на ней будет неудобно (хотя и экономно).

4. Выключают фары, подогревы всех мастей и кондишн.

5. Гибриды, естественно, начинают цикл на электротяге. Результат — «суперэкономная первая сотня»: расход может быть хоть нулевым! Что будет на второй сотне, лучше не спрашивать.

6. Миллилитры сожженного топлива не считают: вместо этого измеряют суммарный выброс СО2, по которому косвенным путем высчитывают количество сгоревшего топлива.

А что происходит на самом деле? Исследователи ICCT подошли к делу весьма основательно: на 15 новеньких дизельных легковушках они совершили 97 поездок, потратив на них 140 часов и преодолев 6400 км. Дюжина из них была сертифицирована по нормативам Евро-6, еще три авто — по примерно аналогичному стандарту США. При этом использовали современную методику PEMS (portable emissions measurement systems), которая позволяет не только измерять выбросы на ходу, но и учитывать точные текущие параметры (скорость, ускорение и т.д.).

20141011_021

20141011_021

Сколько мерить в граммах

Оказалось, что существенное превышение выбросов NO x наблюдалось вовсе не при каких-то экстремальных или кратковременных режимах! Достаточно было поехать вверх по небольшому уклону или измерить выбросы во время регулярного автоматически запускаемого цикла регенерации нейтрализатора (в новейших дизельных авто вредности периодически выжигаются из нейтрализатора, для чего его разогревают, обогащая топливную смесь на короткое время). Можно представить, насколько превышались выбросы, если в среднем (!) зафиксировали семикратный «криминал»! С введением норм Евро-6 границу допустимых выбросов NO x опустили со 180 (Евро-5) до 80 мг/км, а тут намерили аж 560! Даже в давно забытых Евро-3 эта граница была ниже: 500 мг/км.

Итог известен. Исследователи упрекнули производителей, что те, мол, специально калибруют топливную аппаратуру под удобные им циклы, нимало не заботясь об их связи с повседневностью. Настоящий автомобиль испытывает сопротивление воздуха, взбирается на подъемы, а режимы задает конкретный водитель…

Кстати, пару лет назад проскочили аналогичные сообщения касательно прожорливости холодных моторов. Независимые исследования показали, что бортовые компьютеры тестируемых авто как один откровенно врали, показывая на непрогретых двигателях умиротворяющие циферки, не имеющие никакого отношения к реальному аппетиту промерзшего за ночь движка.

Что дальше? Согласно предложению шокированных ученых из ICCT, следовало бы уже с 2017 года ввести обязательный дорожный тест для всех производителей. Похоже, что для этого придется нормировать не только сам ездовой цикл, но и будущий стандартный полигон со всеми поворотами, уклонами и прочими особенностями. Но не получится ли, что и он не всегда будет совпадать с реальными дорогами, которые мы выбираем?

0219

0219

Сколько мерить в литрах

Кстати говоря, это не первая попытка спецов ICCT разобраться в истинной прожорливости машин. Ранее они уже публиковали доклад, согласно которому большинство производителей занижают реальные показатели расхода топлива, причем «лидируют» самые дорогие марки. В частности, BMW с системой EfficientDynamics занижает показатели примерно на 30%; Audi со своими TFSI потребляют топлива примерно на 28% больше, Mercedes-Benz — на 26%. В список попали практически все производители — и французские, и немецкие, и японские. Причем разница в заявляемых цифрах и реальных показателях лишь растет год от года. А потому «в мировом масштабе» топливная эффективность за последнее десятилетие улучшилась лишь на 10%, а вовсе не на 30%, как часто заявляют производители.

Еще раз подчеркнем главную мысль: никто никого не обманывает! По крайней мере, официально. Ведь никаких универсальных методик замеров расхода топлива того или иного авто нет в природе. Разве что «для служебного пользования». Поэтому каждый производитель прекрасно знает, кто в его конюшне сколько кушает, но эту информацию он использует для того, чтобы подогнать характеристики под упомянутый выше цикл, который не учитывает стиль вождения. Кстати, если согласно ему разгоняться до 50 км/ч целых 26 секунд, то мотору совсем не нужно включать турбину — зачем? Отсюда и отменный расход топлива… В целом же получается, что все данные по экономичности получены при идеализированных условиях езды безо всяких пробок.

Кстати говоря, американцы нередко умалчивают данные о «максималке» и динамичности своих авто, хотя именно эти два параметра можно достаточно объективно оценить самому на ровном шоссе. Попробуйте-ка на официальном сайте Ford найти эти данные по модели Focus, а у Chevrolet — модели Cruze. То-то же. Не потому ли, что засудить фирму у них совсем несложно? По существующей практике, если потребитель докажет, что какой-то из обещанных показателей более чем на 15% завышен, то сможет вернуть себе стоимость автомобиля. В Европе уже пробуют судиться, в Азии тоже. Но, разумеется, никакие сведения о пробеге, количестве залитого топлива тут роли не сыграют. Ему бы пришлось отправлять авто за свой счет на сертифицированный стенд и там откатывать стандартный цикл, ведь именно исходя из таких испытаний и появилась цифра в рекламном проспекте. Рискуют немногие. Ведь надо быть сильно уверенным в своей правоте.

Фото: Артем Коротаев/ТАСС и «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (15)

Самые новые

Старт-стоп, даунсайзинг и турбина

Снижение надежности, снижение ресурса, ротс затрат на производство. —> Общая экономия, может оказаться, только на бумаге.

легковой дизель

возможно неплохой вариант, но при больших трассовых пробегах.

потери на трение и увеличение рабочей температуры масла

рост расходов на эксплуатацию из за уменьшения ресурса таких масел. Сложная система контроля температуры двигателя, риски перегревов и т.п.

больше ступеней в АКПП, ранняя блокировка АКПП

Снижение надежности, удорожание.

микрогибрид

не вижу победного шествия гибридов по планете.

более правильные схемы полного привода

монопривод?

экономичные шины

Накачайте себе Эко вариант давления. Отбитый позвоночник и ресурс подвески.

и самое важное —- аэродинамика

особенно актуально, для города со скоростями до 80 км/ч

Ответить#
0

Так что, решать задачу топливной экономичности, максимально эффективно, можно только двумя путями: 1. Поднимать эффективность использования топлива. 2. Снижать издержки неполезной нагрузки. Массу автомобиля.

Да глупости. Старт-стоп, даунсайзинг и турбина, легковой дизель, потери на трение и увеличение рабочей температуры масла, больше ступеней в АКПП, ранняя блокировка АКПП, микрогибрид, более правильные схемы полного привода, экономичные шины, и самое важное —- аэродинамика.

Да что там, навигатор в машине уменьшает пробег!

А у вас два пункта.

Ответить#
0

Лично мое мнение, что введение дальнейших норм Евро, после 3, просто элемент экономической борьбы и способ защиты рынка, более развитыми экономиками.

Чисто физически, как я понимаю вопрос.

Есть килограммы полезной перемещаемой масс, есть расстояние, на которое мы эту массу перемещаем, есть топливо литры, которые мы тратим.

Упрощенно — килограмм/километр/литр. В авиации, что то подобное используют.

Так что, решать задачу топливной экономичности, максимально эффективно, можно только двумя путями:

1. Поднимать эффективность использования топлива.

2. Снижать издержки неполезной нагрузки. Массу автомобиля.

Пока, я вижу, только рост массы машин в своих классах и не верю в 30% рост КПД силовых установок.

Откуда тогда, может декларироваться 30% снижение расхода топлива?

Ответить#
0

Независимые исследования показали, что бортовые компьютеры тестируемых авто как один откровенно врали, показывая на непрогретых двигателях умиротворяющие циферки

И еще одна вызывающе неверная информация. БК показывает, как положено, 2.5 литра в час при старте зимой, 0.5 литра в час после прогрева. Адекватные цифры были на абсолютно всех БК которые я только видел.

Ответить#
0

BMW с системой EfficientDynamics занижает показатели примерно на 30%

Чушь собачья, у знакомого был BMW X3 с бензинкой 306 сил —- потрясающе экономичный автомобиль, опять же меньше 10 по городу, причем он-то ездит как попало.

Гибриды, естественно, начинают цикл на электротяге. Результат — «суперэкономная первая сотня»: расход может быть хоть нулевым! Что будет на второй сотне, лучше не спрашивать

Чушь собачья. Гибриды и покупают чтобы ездить на электротяге, заряжая дома от розетки. В чем здесь жульничество? Кто проезжает в день больше 100?

Почему про вторую сотню лучше не спрашивать? Спросите. Вторая сотня будет обыкновенным, а не розеточным гибридом. И что, в чем обман.

Ответить#
0

Статья полная чушь.

Я не знаю на счет измерений NOx, у меня приборов нет, но расход топлива ВСЕГДА у меня лучше чем заявлено производителем.

Например Фолькс Поло Седан у меня был, по городу в характеристиках 9.8. Без пробок у меня никогда не поднимался выше восьми. А чаще 6.5 .. 7.5. При езде на работу, знаю светофоры и т.п. То же самое Фолькс Тигуан TDI, по паспорту 9.2. У меня летом 5.5 .. 6.5, зимой 7.0 .. 9.0 с прогревами.

мечтаю о механической коробке, например в отпуске арендованная Audi Q3 в поездке на 100 км съела 4.0 литра (нотариально заверенные скриншоты имеются).

Ездить учитесь, не будете статьи ни о чем писать. От прокладки зависит.

Кстати, если согласно ему разгоняться до 50 км/ч целых 26 секунд, то мотору совсем не нужно включать турбину — зачем? Отсюда и отменный расход топлива…

Во-первых, нафиг вам разгонятся, если можно подгадать светофор и не останавливаться.

Во-вторых, экономичный стиль вождения именно НА ТУРБИНЕ, её нужно крутить а не обороты мотора. Тогда и динамика весёлая, и топливо тратится мало, и на заправку ездить надо не часто, и выбросы, и меньше шума.

(отвечаю заранее на вопрос «как»: АКПП в ручной режим, газ до пола, переключаться на 1900 об/мин)

Ответить#
0

Наконец-то с этим разводиловом для покупателей начали бороться.

Ответить#
0

Не понял — если в мануале написано шоссе или город, надо ехать на стенд, про который в том же мануале молчок?

Ответить#
0

в руководстве по экспл. производитель не обязан указывать тестовый ездовой режим, этот режим используется для финальной калибровки системы управлен двигателем. потом этот протокол предоставляется в сертификационный орган государства, где мы хотим продавать авто. для россии — это САТР-Фонд. все что там будет у владельца при эксплуатации — это, откровенно говоря, волнует никого.

Ответить#
0

главное выгода и формальное на бумаге соблюдение законов (кто то сомневался?)все мы видим что реально выхлоп то суровее и выше

Ответить#
0

так и есть. но об этом не принято писать в широкой прессе. еще на стадии внедрения евро-2 было ясно, что любое ужесточение норм по трем компонентам СО СН и NOx неизбежно приведет к росту расхода. расход реально можно снизить только снижением массы и сопротивления авто. кпд двигателя за последние 40 лет вырос с 28 до 32 %. — вот все что удалось реально сделать.

Ответить#
0

Я уже давным давно пишу, что расход при ездовом цикле на тестах и реальность практически не имеют связи, про то, что норматив Евро-3 вполне себе нормален для двигателей автомобилей, а дальше начинаются никому не нужные технические извращения. Но в автомобильном мире сейчас рулят не инженеры, а маркетологи к сожалению.

Ответить#
0

кроме того, евро-3 и 4 отличаются по токсичности только по холодному пуску. на прогретой системе выпуска состав ОГ после нейтрализатора сходный. зато Bosch в Швебердингене без работы не сидит. :-)

Ответить#
0

В общем-то, Америку никто не открыл —- это все висело в воздухе. Да, правят маркетологи —- увы... Правда, на форуме кто-то бросается терминами «чушь» и намекает на то, что надо уметь ездить... Бедные исследователи, знают ли они об этом...

Ответить#
0

Верю!

Ответить#
0