Дороги, которые нам выбирают

ДОРОГИ, КОТОРЫЕ НАМ ВЫБИРАЮТ

]

АКТУАЛЬНО

Новый поворот

ДОРОГИ, КОТОРЫЕ НАМ ВЫБИРАЮТ

В посткризисной России — настоящий бум автодорожного строительства. Надолго ли?

Новое «достижение» экономической реформы — ликвидирована строка в бюджете «на строительство автодорог».

Игорь МОРЖАРЕТТО

ДОРОГИ КАК ПУТЬ К ПРОЦВЕТАНИЮ

Странный мы все-таки народ. В начале XXI века не стыдимся того, что 39 тысяч населенных пунктов страны (или более 15 млн. ее граждан!) из-за отсутствия дорог с твердым покрытием каждую весну и осень отрезаны от Большой земли, что, по сравнению с западными странами, расходуем на треть больше горючего, что стоимость перевозок обходится дороже в полтора раза, да треть собранного урожая гробим при транспортировке...

Тем более можно удивляться другому. В кризисном 1998 году темпы дорожного строительства увеличились в 4 раза по сравнению с 1997-м, а в 1999-м — еще вчетверо (!). В прошлом году введено в эксплуатацию 5485 км новых автомобильных дорог общего пользования (107% к уровню 1998 года), 32 280 погонных метров мостов (129% к уровню 1998-го). Открыты для движения автострады в Подмосковье, Краснодарском крае, в Северо-Западном регионе, Приморье, введены в строй современные мосты через Амур в Хабаровском крае, через Оку у Каширы, транспортная эстакада в Видном (Московская обл.).

Куда более масштабные планы на предстоящее десятилетие. Программа «Дороги XXI века» нацелена на то, чтобы «развязать» все крупные транспортные узлы страны (а их более двух десятков), протянуть международные транспортные коридоры с востока на запад и севера на юг, обеспечить на современном уровне подъезд ко всем крупнейшим портам, транспортным узлам и терминалам. В общем, Россия может стать полноценным и полноправным участником международного автомобильного движения с вытекающим отсюда для граждан и бюджета страны огромным выигрышем.

Так что это — долгожданный транспортный бум? По мнению специалистов, страна наша, ее народное хозяйство находятся сейчас на витке спирали, хорошо в мире известном: «больше автомобилей (а их количество ежегодно возрастает на 10%) — больше дорог — развитие и освоение территорий — экономический рост». Задача государства при этом в рыночных условиях — не мешать. Между прочим, 70% средств на дорожное строительство — это затраты на технику, оборудование, материалы. Значит, немало «дорожных» процентов и в росте продукции металлургии, машиностроения, производстве стройматериалов. Не случайно во всем мире строительству дорог в развитии экономики отводится исключительная роль. Но то в мире. А как будет в России?

ДОРОГИ, КАК ГАРАНТ КОНСТИТУЦИИ

Кто будет спорить: дорожное строительство — занятие не из дешевых, тем более в стране, протянувшейся с запада на восток на 11 часовых поясов. Даже выяснить, сколько реально стоит 1 км автомобильной дороги — трудно, и отнюдь не потому, что цифру эту от общественности скрывают.

— Километр автомагистрали 1-го класса (соответствующей европейским требованиям) можно у нас построить и за 7 млн. руб., и за 40 (в Европе от 1 до 3 млн. долларов — И. М.), — говорит первый заместитель генерального директора Росавтодора Николай Серегин. — Все зависит от очень многих причин. Один километр не похож на другой: тут болото, через которое предстоит построить мост, дальше — гора и нужно вести тоннель, потом — населенный пункт, жителей которого надо отселять. Вот на днях мы рассматривали проект расширения Ярославского шоссе в районе Королева, где под отселение попадает около 400 семей. Для них мы должны построить новые дома или выдать компенсацию. Так что дорога — удовольствие ох какое дорогое.

Серьезную автомагистраль сегодня в одиночку не в состоянии потянуть ни бедные регионы, ни богатый Росавтодор.

— Раньше многие губернаторы отказывались вкладывать деньги в федеральные стройки — мол, зачем это нам, пусть у Москвы голова болит, — продолжает Николай Серегин. — Теперь все поумнели и понимают: населению все равно, чьи деньги пошли на строительство моста, главное, есть мост — хорошая власть, нет моста — плохая. Кстати, не было за последние годы ни одного кандидата в губернаторы в России, в предвыборной программе которого не стоял бы пункт о строительстве новых дорог.

Сегодня стало обычным, когда для строительства крупных дорожных объектов используют деньги как из федерального, так и из местных бюджетов. И тут, если посмотреть шире, выгода не просто экономическая: мост, возведенный на общие деньги, — это и есть федерализм в действии. Прагматичные американцы — те вообще любят повторять, что дороги — это гарантия Конституции. Речь идет не только о свободе перемещения любого гражданина, что закреплено соответствующей статьей Конституции (и нашей, и американской), но и о свободе экономического выбора, которая без дорог невозможна, а еще о гарантиях федерального устройства страны. Если суверенные штаты (области, республики, губернии) не соединены дорогами и общими экономическими интересами — то зачем они нужны друг другу? Вот только кажется, что в родной стране эту простую и мудрую истину понимают далеко не все.

ДОРОГИ ИЛИ ПУШКИ?

Нынешняя система организации дорожного строительства в стране далека от идеала. Неразберихи, несогласованности и других «не» ей хватает. И, наверное, воруют тут изрядно — впрочем, в любом строительстве всегда и везде воровали и воровать будут. Но у нас, в России... О том, что несколько лет назад дорожная отрасль вообще стояла на грани развала, свидетельствуют результаты проверки, проведенной Главным контрольным управлением Президента РФ в 1996 году. Она выявила, что Мин-транс России (тогда дорожная служба была департаментом министерства) «неудовлетворительно организовал планирование, финансирование и выполнение работ, что нередко приводило к неэффективному использованию средств дорожного фонда, увеличению сроков строительства объектов». Деньги до территории и конкретных объектов вообще не доходили, исчезали вместе с многочисленными посредническими фирмами-однодневками. Итоговый документ проверки, кстати, подписали тогдашний начальник ГКУ Владимир Путин и его зам. Вячеслав Иванов. После этого дорожное строительство вывели из состава министерства и по примеру США, Канады и других развитых стран создали Федеральную дорожную службу (позже ее переименовали в Российское дорожное агентство).

Росавтодор стал исполнительным органом государства по управлению средствами дорожных фондов, действовал в рамках закона «О дорожных фондах РФ» и, кажется, сумел-таки изменить ситуацию в отрасли (см. выше). А нарушения? Они тоже, конечно, были, и о них писал журнал. Скажем, о том, что аппарат РДА в 1998 году превысил бюджет на собственное содержание на 4 млн. руб. Но это — «цветочки».

По закону «О дорожных фондах» «...средства Федерального дорожного фонда РФ и территориальных дорожных фондов имеют специальное назначение и не подлежат изъятию или расходованию на нужды, не связанные с содержанием и развитием автомобильных дорог» (ст. 1.2). Но «дорожные деньги» — одни из немногих «живых» в бюджете, и, естественно, власти на них постоянно покушаются, дабы залатать многочисленные «дыры». В 1999 году из средств фонда правительство забрало 1 млрд. руб. на выплату пенсий, 5,5 млрд. — на нужды МЧС (а куда они ушли — на чеченскую войну или на другие цели — поди гадай!). В 2000 году еще 5,5 млрд. обязали перечислить Министерству обороны на закупку вооружений. Но, как оказалось, этого мало.

Еще прошлой осенью тогдашний министр финансов Михаил Касьянов, выступая в Думе, заявил о необходимости слияния дорожных фондов со всем бюджетом в единое целое (хотя эти деньги и так в бюджете, просто проходят отдельной, условно-неприкосновенной строкой) — дескать, уже много дорог понастроили (!), есть более насущные нужды. К сожалению, его поддержал и тогдашний премьер-министр Владимир Путин — он публично возмутился, узнав, что на строительство дорог тратится денег больше, чем на вооружение армии... А 17 мая 2000 года уже Президент России Владимир Путин издал указ «О структуре федеральных органов исполнительной власти», где, между прочим, можно прочитать: «Передать Министерству транспорта РФ функции упраздняемых Федеральной службы воздушного транспорта России и Российского дорожного агентства». Видимо, в части строительства новых дорог и реконструкции старых. Да и Бог с ним, как будет называться новое дорожное учреждение — самостоятельным агентством или департаментом (хотя еще четыре года назад бывший руководитель ГКУ Владимир Путин доказал, какая структура лучше и эффективнее). Дело в другом — в нарушении закона «О дорожных фондах». Ликвидируется отдельная строка в бюджете, откуда деньги могли направляться исключительно на дорожное строительство.

Министр финансов Алексей Кудрин уже подписал соответствующее распоряжение: теперь будет другая строка «на развитие транспорта, автомобильных дорог и связи». И «неприкосновенные» дорожные деньги можно смело «бросать» куда угодно — поди разберись, из какого источника они получены. Правда, есть маленькая «загвоздочка» в виде закона «О дорожных фондах», но это, кажется, уже никого не смущает. Во всяком случае, министр финансов предложил создать два новых фонда для управления «дорожными деньгами». Один будет называться Фонд субвенций регионам на развитие дорожного хозяйства, второму название еще не дали. Может быть, тянут время, чтобы законодательно ликвидировать старый Фонд (вместе с законом)? На это потребуется немало времени. А пока можно легко «разрулить» около 40 миллиардов ежегодно собираемых в стране дорожных налогов.

Мы же по-прежнему будем жить с нашей «лапотностью», стоя в бесконечной вонючей пробке, которая быстро распространится на всю территорию страны.

Новый мост через р. Томь у г. Томска.

Автодорога М-54 «Енисей». Транспортная развязка у с. Кайбалы (Хакасия).

Мост через ущелье р. Чемитоквадже (автодорога Джубга-Сочи).

ВВОД ВАЖНЕЙШИХ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА В 2000–2003 гг.

Мостовой переход через р. Обь у г. Сургута (общая длина 12 628 м, мост — 1210 м) — сентябрь 2000 года.

Первая очередь мостового перехода через Волгу у села Пристанное Саратовской обл. (общая длина 14 882 м, мост — 2122 м) — сентябрь 2000 г.

Участок магистрали «Дон» от г. Каширы (60 км) — октябрь 2000 г.

Обход г. Тосно на магистрали Москва — Санкт-Петербург (длина 21,2 км) — октябрь 2000 г.

Участок магистрали Чита — Хабаровск (длина 120 км) — декабрь 2000 г.

Мостовой переход через Кольский залив в Мурманской обл. (общая длина 2500 м, мост — 1613 м) — 2001 г.

Мостовой переход через р. Малая Северная Двина у г. Котласа Архангельской обл. (общая длина 6951 м, мост — 1251 м) — 2001 г.

Мостовой переход через р. Ангару у г. Иркутска (общая длина 2160 м, мост — 1596 м) — 2003 г.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии