Завалим мотор

ЗАВАЛИМ МОТОР

]

ИСПЫТАНИЯ

Тюнинг

ЗАВАЛИМ МОТОР

Сделать двигатель резвым по цене скромной магнитолы? Возможно и такое.

Владимир АРХИПОВ, Вадим КРЮЧКОВ

Не секрет: многие спят и видят, что их любимейшее авто по быстроте и динамике превосходит сотни тысяч таких же, выпущенных заводом. Но при этом, как ни странно, нервно вздрагивают, едва услышав слово «тюнинг». Для них за этим понятием — бешеные расходы, неподъемный комплекс сложных работ, суть которых простому смертному не понять.

Между тем тюнинг бывает не только «экстремальным», но и вполне доступным. «Навороты» и огромные затраты — удел энтузиастов, фанатиков. Для остальных предлагается стандартный набор улучшений с разумным соотношением цена-качество, когда вы получаете заметную прибавку в мощности, скорости, динамике при сохранении умеренного аппетита автомобиля, да и ресурс мотора практически не уменьшается. А главное — коренным образом модернизировать двигатель, коробку передач, тормозную систему и подвеску вовсе не требуется.

БЕНЕФИС ЭЛЕКТРОНИКИ

Перейдем от слов к делу. Начнем с машины, оснащенной системой распределенного впрыска топлива. Итак, серийный VAZ 2111, двигателем которого командует электронный блок «Бош» М1.5.4. В ходе тестовых заездов профессиональная измерительная аппаратура беспристрастно фиксирует возможности стандартного универсала (табл. 1, первая колонка). Весьма скромные цифры — даже до обещанных заводом показателей явно не дотягиваем.

Теперь с помощью специалистов центра доработки автомобилей «Ралли клуб» начинаем постепенно «тюнинговать» нашу «одиннадцатую». Шаг первый — самый дешевый вариант, основанный на возможностях электроники. В народе его называют ЧИП-тюнингом. Суть — замена одной крохотной микросхемы в контроллере впрыска. В нашем случае — в блоке «Бош» М1.5.4, но подобной переделке можно подвергнуть другие системы — и GM, и любую модель «Января». Кстати, понятие ЧИП-тюнинг не совсем корректно: меняется ведь не процессор, а кристалл ПЗУ (постоянное запоминающее устройство), в котором хранятся таблицы управления топливоподачей и зажиганием. Именно эти таблицы — объект улучшения мощностных характеристик.

Где же скрыты резервы? Прежде всего, это увеличение топливоподачи и, соответственно, корректировка угла опережения зажигания. Поскольку в России требования к токсичности отработавших газов весьма либеральны, то в пределах существующих норм повышение мощности может достигать 10–15%.

Дорожные испытания полностью подтвердили теорию (табл. 1, вторая колонка). Самая заметная добавка — в разгоне до «сотни». Остальные параметры тоже сдвинулись в лучшую сторону. Но душа-то просит нечто большего.

Переходим ко второму шагу — тому самому оптимальному комплексу работ, о котором упоминали выше.

Он сводится к замене стандартного распредвала на новый с измененным профилем кулачков, установке регулируемой шестерни привода механизма газораспределения и соответствующей настройке системы впрыска. Не вдаваясь в подробности, отметим, что вал увеличивает подъем впускных клапанов до 10,2 мм. В данном случае ЧИП-тюнинг, то есть замена серийной программы управления для контроллера впрыска «Бош» на специальную, тоже неотъемлемая часть работы. Без корректировок значений топливоподачи и зажигания для конкретного распредвала можно потерять до 50% полезного эффекта.

Та же ситуация с фазами газораспределения. Не исключено, что установка по штатным меткам с точностью до половины зуба приведет к фиаско. Разрезная шестерня распредвала — это возможность дополнительной (и достаточно точной!) регулировки фаз. Обратите внимание на результаты испытаний (табл. 1, третья, четвертая колонки). Вроде бы и в первом случае все хорошо: существенно возросли максимальная скорость и разгон до «сотни». Ухудшение эластичности? Что ж, чем-то приходится жертвовать. А вот и нет. Опытный механик, не удовлетворенный результатом заезда, сдвигает шестерню чуть больше, чем на ползуба. Вот теперь действительно здорово! Против стандартного варианта добавка в максимальной скорости 4%, в разгоне до 100 км/ч — 10% и почти во всех режимах лучше эластичность.

Вывод прост: при таком комплексе доработок успех — в умении исполнителей. Правильно настроить фазы без профессионального оборудования позволяет лишь огромный опыт. Крутить регулируемую шестерню самостоятельно — сродни шаманству.

Теперь о ценах. Стоимость комплектующих (в долл.): распределительный вал — 70–120, разрезная шестерня — 15–40, ЧИП с программой — 10–50. Полный комплекс работ обычно обходится в $140–180. Тот же объем работ за пределами столицы, как правило, заметно дешевле.

ВОЗЬМЕМСЯ ЗА «СОЛЕКС»

Впрыск, как видим, благодатное поле для относительно дешевого тюнинга. А как быть тем, у кого под капотом карбюратор «Солекс»? Сложное капризное изделие, склонное к отказам в самый неподходящий момент. Не огорчайтесь, есть еще умельцы. Если электроника — высокие технологии, то карбюратор, как минимум, точная механика. На верстаке — жиклеры, кулачки ускорительного насоса, распылители, прокладки, резиночки. Спустя полчаса все это хозяйство специалист объединит в единое целое, оно будет работать, да еще как!

Процесс доводки карбюраторов сложен и кропотлив, способов — великое множество. Что ж, оценим самые интересные доработки «солексов» в рамках интересующего нас варианта тюнинга двигателя.

Та же дорожка полигона, та же измерительная аппаратура. Автомобиль VAZ 21083 в стандартной комплектации, за исключением двигателя. Здесь уже знакомая нам разрезная шестерня газораспределения, почти такой же вал, увеличивающий подъем впускных клапанов до 10,25 мм. Нет только системы впрыска. Попробуем вместе с представителями фирмы «Картюнинг» подобрать оптимальный для данного мотора карбюратор.

Шаг первый — не мудрствуя лукаво, нахлобучиваем на коллектор штатный ДААЗ-21083, правда, абсолютно новый, исправный и идеально отрегулированный. Ого, неплохо (табл. 2, первая колонка). Напомним, «зубило» с серийным двигателем разгоняется до 100 км/ч за 14,5–15 с и развивает максимальную скорость 150 км/ч. Здесь же куда более привлекательные цифры.

Хорошо, переходим ко второму шагу — под капотом изделие ДААЗ-21073 от «Нивы». Карбюратор пока еще стандартный, отличается от ДААЗ-21083 диаметром диффузоров (24 мм в обеих камерах, против 21 и 23 мм у «восьмого»), жиклерами, производительностью ускорительного насоса и другими мелочами, перечислять которые не будем. Результат налицо. Автомобиль поехал быстрее, стал лучше разгоняться (табл. 2, вторая колонка). Но далеко не все гладко. «Нивовский» прибор в ряде режимов уступает «восьмому», а в эластичности почти везде проигрывает.

Впереди третий шаг — начинаем по крупинкам добывать мощность. ДААЗ-21073 получил новый набор жиклеров, иной формы кулачок ускорительного насоса, еще и увеличенного размера, доработанные распылители. Картина изменилась — все ездовые характеристики стали лучше (табл. 2, третья колонка). Но эластичность поднялась лишь до уровня штатного ДААЗ-21083. Субъективные ощущения тоже далеки от идеала — слишком резкий рывок при подаче газа. Хотя кому-то такой характер машины, возможно, понравится.

Продолжаем и переходим к четвертому шагу. «Нивовский» карбюратор перелопачен еще основательнее — иное сочетание воздушных и топливных жиклеров, колдовство с каналами переходных систем, распылители со следами почти ювелирной обработки, кулачок ускорительного насоса поменьше и покруглее. Все, вес взят! Максимальная скорость на прежнем уровне, а разгон и эластичность дали заметный прирост (см. табл. 2).

Но успокаиваться рано, пятый шаг — экстремальный вариант. ДААЗ-21073 стал основой настоящего монстра. Диаметр диффузоров — 25 мм в первой камере, 27 мм — во второй, все остальное тоже на пределе. Сложнейший уникальный прибор, необычайно трудоемкий в исполнении, а качественного скачка не произошло (см. табл. 2). Не то чтобы карбюратор плох — мотор уже не соответствует. Здесь нужен форсированный, с увеличенным рабочим объемом, основательно переделанной головкой блока цилиндров, свободным выпуском и впуском.

Хотя оптимальное сочетание уже найдено (напомним — четвертый шаг), любопытства ради проводим еще один эксперимент — облегчаем жизнь «экстремальному» карбюратору. Вместо обычного воздухофильтра монтируем спортивный комплект фирмы К&N. Так вот, что тебе, родимый, нужно — воздух, как можно больше воздуха. Впрочем, это отдельный разговор, который, надеемся, состоится в недалеком будущем.

А теперь подытожим. Набор — тюнинговый распредвал, разрезная шестерня, настройка системы питания — дает неплохой результат и на автомобиле с карбюратором. При этом варианты с 1-го по 4-й гарантированно укладываются в действующие нормы токсичности, расход топлива остается в разумных пределах. Цена переделок чуть выше, чем на машинах, оснащенных впрыском, поскольку новый, да еще и доведенный до ума карбюратор, дороже ЧИПа. Стоимость полного комплекса работ вместе с «железом» от $200 до 250.

В любом случае получается, что мотор приобретает резвость по цене импортного антикора, недорогой сигнализации или скромной магнитолы с двумя колонками. Вот это и есть тот тюнинг, который претендует на роль массового. Добавка 4–7% к максимальной скорости, 10–12% к разгону до 100 км/ч — весомые показатели, стоящие оговоренных сумм. Тратиться же или нет — решайте сами. Отметим лишь, что дальнейшая погоня за лошадиными силами, секундами и километрами в час пробьет куда больше бреши в семейном бюджете.

Фото 1. Тюнинговый двигатель «восьмерки» со спортивным воздухофильтром.

На фото 2, 3, 4 детали для настройки карбюраторов: распылители и кулачки ускорительного насоса, доработанные распылители (малые диффузоры).

Фото 5. В контроллере впрыска меняется только микросхема ПЗУ.

Фото 6–7. Тюнинг в картинках: снимаем клапанную крышку... Затем распредвал, а вместо него устанавливаем новый с разрезной шестерней (на фото справа).

Фото Владимира КНЯЗЕВА, Вадима КРЮЧКОВА

Редакция благодарит фирмы «Ралли клуб» и «Картюнинг» за помощь в подготовке материала.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии