ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ДААЗа

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ДААЗа

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

Как это делается

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ДААЗа

Самые распространенные в России карбюраторы делают в Димитровграде на автоагрегатном заводе.

Евгений БОРИСЕНКОВ

Пожалуй, ни один из узлов автомобиля не рождает столько вопросов. Как избавиться от провалов, снизить расход топлива? Можно ли приспособить ДААЗ для «Газели»? Почему купленный на рынке карбюратор не хочет работать?.. За ответами мы отправились на завод-изготовитель «таинственных» приборов.

ВЗГЛЯД В ПРОШЛОЕ

Предприятие в городе Мелекесе Ульяновской области заложено в 1967 году — будущему Волжскому автогиганту требовались поставщики комплектующих. В 1972-м город переименовали в Димитровград, а завод — в ДААЗ. Под этим именем два года спустя он и вошел в объединение АвтоВАЗ.

Первоначально на заводе не было конструкторской службы. Считали, что ОГК ВАЗа охватит все. Лишь небольшая группа специалистов переводила стандарты ФИАТа на наши ГОСТы. Но жить чужим умом оказалось накладно — «опальное» подразделение получило-таки статус Отдела главного конструктора. Обретя творческую самостоятельность, завод взялся за новые производства и технологии. Ввел трехслойное защитно-декоративное покрытие медь-никель-хром на ряде своих изделий, наладил выпуск алюминиевых радиаторов и даже нейтрализаторов для такси и... сорокатонных БелАЗов. А цех пластмасс, выпускающий 6500 тонн продукции в год, и поныне самый мощный в стране.

С приходом рынка часть цехов обрела самостоятельность. Заводы по производству вентилей для шин, светотехники, металлокерамики, радиаторов и другие теперь равноправные члены холдинга ДААЗ. Мелким подразделениям легче выполнить требования заказчика. Появились клиенты из Австрии, Германии и других стран. Они-то и помогли выстоять во время кризиса, когда многие российские партнеры оказались без денег. Сейчас ДААЗ завершает перевооружение производства. Назовем хотя бы недавно пущенную линию изготовления многослойных оболочек для тросов, не имеющую у нас аналогов.

КАК ИХ «ВЫПЕКАЮТ»

Но визитной карточкой завода остается топливная аппаратура. Прототипом здесь был «Вебер» для «копейки» — VAZ 2101. Простой и надежный. Импортная лицензия стала базой для самостоятельных разработок. Поумерить аппетит «Жигулей», сохранив динамические качества, — задача не из легких, а тут и экология подоспела — понадобилось снижать токсичность. В результате одних только модификаций «озонов» сегодня около 20.

Технология тщательно отработана. Корпусные детали отливают в кокиль под давлением. Материал — цинковый сплав. В блоке дроссельных заслонок много трущихся деталей, поэтому его изготавливают из более дорогого алюминиевого, с лучшими антифрикционными свойствами. Облой обрубают на прессе, мелкие заусенцы удаляют... взрывом. Заготовку помещают в специальный толстостенный цилиндр, накачивают гремучий газ и подают электрический разряд. Хлопок — и заусенцы словно испаряются. Просверлив где надо отверстия и нарезав резьбы, корпусные детали тщательно промывают, в том числе в ультразвуковых ваннах. Байки о том, как из каналов нового фирменного карбюратора сыпался песок — вранье. А правда, то есть норма: «мусора» из 100 прошедших обработку корпусов должно набраться не более 7 миллиграммов. Готовые детали поступают на сборку.

К каждому карбюратору дроссельные заслонки подбирают индивидуально — по перепаду давлений на микроизмерительном стенде. Остающийся при этом зазор — не более 0,04 мм. Позже, чтобы закрытую заслонку не заедало, его увеличивают на строго определенную величину — и регулировочные винты стопорят.

Пусковое устройство настраивают на специальном пневматическом стенде. Он моделирует момент пуска двигателя. Зазор воздушной заслонки регулируют с точностью ±0,1 мм. Одновременно проверяют геометрию и кинематику системы, а положение дроссельной заслонки контролируют по вакуумметру. На выходе каждый карбюратор окончательно доводят на специальных установках и лишь после этого ставят штамп ОТК. Попадая на автомобиль, он уже не нуждается в каком-либо вмешательстве. Разве что обороты холостого хода, рассчитанные на обкаточный режим, великоваты.

«СОЛЕКСЫ» — ЕЩЕ НЕ ДЛЯ «ГАЗЕЛИ»

Для поперечно расположенного двигателя требовалась иная конструкция — с поплавковой камерой, охватывающей смесительные с обеих сторон. Какие бы повороты ни выписывал автомобиль — бензин от жиклеров не отольется. В свое время рассматривали предложения многих известных фирм, но лучшие коммерческие условия предложил «Солекс». Так в 1981 году на ДААЗе появилось еще одно производство.

Есть на заводе лаборатории, где доводят до ума новинки. Некоторые выглядят необычно. Как, например, предназначенный для трехлитрового УАЗа крошечный карбюратор — он сделан на базе того, что стоит на «Оке». В лаборатории начинались и работы по набирающему темпы впрыску. Топливная рампа и дроссельный патрубок для «десятки» — уже на конвейере. Подготовлена документация по центральному впрыску для ИЖа, «Оки», «шестерки». Не забыт и «Москвич».

А вот «солексов» для «Газели» обнаружить не удалось. Самый производительный из ныне выпускаемых карбюраторов рассчитан на двигатель 1,8 литра. Правда, существует модификация «семьдесят третьего» прибора для GAZ 24—10, но выпуск их — сто штук в месяц. В магазине его не купишь и все же, пользуясь советами специалистов, можно попробовать сделать самому. За основу берут все тот же ДААЗ-21073. Топливные жиклеры главной дозирующей системы (107,5 и 150) и холостого хода (41–42) оставляют без изменений. Канал отсоса картерных газов рассверливают с 1,5 до 2,5 мм, а жиклер эконостата мощностных режимов — с 40 до 60. Дроссельную заслонку первой камеры регулируют так, чтобы в момент ее открытия в трубке вакуумного регулятора опережения зажигания появлялось разрежение.

На заводе поделились с нами еще одним «секретом». Раньше диаметр отверстия под винт качества в «Солексе» был 1,7+0,1 мм. Игла вставлялась свободно, но по пути из Димитровграда на ВАЗ часто терялась. Пришлось уменьшить диаметр до 1,6 мм. Теперь без специального крючка винт не достать. Но, единожды потрудившись, можно восстановить прежний размер и при надобности просто вытряхивать иглу из канала.

Как видим, ничто применительно к карбюратору не делается просто так. Каждое техническое решение просчитывают и проверяют испытаниями. Тем не менее «усовершенствовать» конструкцию пытаются все кому не лень...

ОСТОРОЖНЕЕ, РЕБЯТА!

Самодеятельные мастера заметили, что в эмульсионную трубку первой камеры «восьмерок» запрессован шарик, которого нет в других модификациях. «Недоработку» устраняют по-разному, меняя трубки по собственному разумению. На самом деле шарик устраняет «провал», когда резко вступает в работу главная дозирующая система. Это имеет место лишь на поперечно расположенных двигателях.

Другая излюбленная забава — поколдовать над распылителем ускорительного насоса. Обычно предлагают загнуть обе трубки в один диффузор или поменять распылитель с одной трубкой на двойной и наоборот. Получается «как всегда», и вот почему. На работающем двигателе через трубку распылителя в первую камеру подсасывается топливо — примерно 6% от общего расхода. Во второй же разрежение обычно меньше или его нет вообще — заслонка-то полностью открыта только на режимах езды «в пол», а в остальных случаях закрыта или открыта частично. В этой ситуации вторая трубка работает как воздушный жиклер, «подмешивая» воздух к струйке в первой и снижая истечение из нее топлива. Если же в работу вступает ускорительный насос, по той же самой причине бензин вытекает дольше, что несколько «смягчает» переходной режим второй камеры. В «73-м» карбюраторе «Нивы» второй трубки нет, так как прибавка тех самых 6% двигателю более тяжелой машины только на пользу — здесь потребовалось некоторое обогащение смеси в первой камере. Отсюда мораль: карбюратор лучше оставить в покое. А чтобы подавить соблазн, придерживайтесь следующих правил.

Установите (если его нет) фильтр тонкой очистки топлива. Исключите подсос воздуха, а значит, и пыли в обход воздушного фильтра. Перед этим тщательно продуйте даже новый фильтрующий элемент и корпус воздушного фильтра. Не заправляйтесь в сомнительных местах. Чаще других засоряется жиклер холостого хода — связанные с ним неполадки приходится устранять в первую очередь. И еще. При протяжке машины не налегайте на гайки крепления карбюратора. Его корпус легко деформируется — из-за этого у «Озона» нередко появляется щель между корпусом и блоком дросселей, а у «Солекса» вдруг начинает заедать ось заслонки второй камеры. (Этот дефект порой ошибочно связывают с коррозией оси.)

Но данные советы могут пригодиться лишь владельцам фирменных карбюраторов. «Левый» товар все равно крайне редко бывает кондиционным. К сожалению, вероятность купить подделку все еще велика. Еще бы — совсем недавно с завода ежемесячно исчезали комплектующие для шести тысяч (!) карбюраторов — 10% всей программы выпуска. Пришлось разгородить цехи на участки, введя на каждом пропускную систему. Охрана — из «варягов», работающих вахтовым методом (каждые две недели — новая смена). Красть стали штуками, всего... по 50 в месяц. Но когда еще подпольные запасы иссякнут и некондиция исчезнет с прилавков — неизвестно...

Не карбюратором единым жив ДААЗ. Много информации собрали мы и о других его изделиях. Об этом — в одном из следующих номеров.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии