Тест-драйв Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC: невидимая эволюция

Можно купить комфортный седан, но ездить на нем зимой сплошное мучение. Или утилитарный внедорожник, но это могут категорически не оценить остальные члены семьи, которым не понравится сидеть на плоских лавках, взлетая под потолок на каждой кочке… Возможен ли компромисс? Автопроизводители показали, что более чем возможен. Его вариаций в автосалонах сегодня можно насчитать десятки. Одну из них демонстрирует Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC, на тест-драйв которого мы отправились в Ленинградскую область.

DSC_8311

DSC_8311

Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры, уже к 1973 году сконструировавшие на основе агрегатов классических «Жигулей» полноценный легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Такую задачу перед автопромом поставил лично председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин летом 1970-го, когда ВАЗ даже не вышел на проектную мощность!

Прозорливость начальства оказалась столь очевидной, что на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил, а СССР эта разработка, вставшая на конвейер в 1977 году, принесла немало выручки в иностранной валюте и всемирную известность. И только в 1994-м японская Toyota вывела на рынок свой RAV4. При детальном рассмотрении оказалось, что ничего нового в концепцию привнесено не было, но японцы выполнили ее на более высоком техническом уровне. С тех пор два основных «родовых» признака — комфорт легкового автомобиля и улучшенные параметры геометрической проходимости — остаются неизменными. А вот с реализацией привода на все колеса дело обстоит гораздо сложнее.

От «Нивы» до наших дней

Рассмотрим основные моменты эволюции систем полного привода в «городских» автомобилях.

«Нива» и первые два поколения RAV4 (до 2005 года выпуска) имели постоянный механический полный привод со свободными межосевым и межколесными дифференциалами и никакой управляющей электроники. Несмотря на неплохую проходимость, такая схема для легковых по духу машин подходила не очень хорошо — большое количество сложных агрегатов трансмиссии и механические потери в них делали эксплуатацию довольно затратной, особенно на фоне постоянно растущих цен на бензин. Да и от диагонального вывешивания такая схема спасала слабо. Первой попыткой уменьшить слабые стороны, не ухудшая проходимость, предприняла Honda на своей CR-V, которая увидела свет позже RAV4 и смогла учесть ошибки конкурента.

DSC_8387

DSC_8387

Ответом стала схема так называемого автоматически подключаемого полного привода, реализованная заменой межосевого дифференциала на вязкостную муфту и подключавшая заднюю ось в случае резкой пробуксовки передней. В остальных же случаях работала ставшая уже привычной схема переднеприводного авто с поперечно расположенным двигателем. Это позволило почти на 15–20% снизить паразитирующие потери в трансмиссии, но неизбежно привело к двум недостаткам. Иногда машина застревала быстрее, чем подключалась задняя ось. Но куда опаснее было при подключении задней оси в повороте со сносом или в ледяной колее: получив «заднюю» шпору, запросто можно было улететь в кювет или развернуться поперек дороги. К счастью, энерговооруженности CR-V не хватало для того, чтобы такие случаи стали частыми, и на фоне остальных плюсов такая схема стала пользоваться большой популярностью. В 2001 году вышел совершенно аналогичный Mitsubishi Outlander, а сама Honda держалась за эту концепцию на протяжении трех поколений CR-V до 2012 года.

Бурное развитие автомобильной электроники и технологий позволило решить проблему управления подключаемой оси на новом уровне: вместо примитивной вязкостной муфты, работающей по принципу «вкл/выкл», Toyota в 2005 году установила на третье поколение RAV4 «мокрое» многодисковое сцепление с электронным управлением. Мощный 32-битный процессор в этой системе плавно варьировал передаваемый на задние колеса момент в широких пределах от 5% до полной блокировки практически в реальном времени, что в тандеме с системами ABS, активной стабилизации и антипробуксовочной делает поведение машины весьма предсказуемым даже для неопытного водителя при сохранении высоких внедорожных (по меркам легковых машин с повышенным клиренсом) качеств.

Небольшая ложка дегтя, правда, есть и тут: при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть, в результате чего срабатывает программная защита, и машина временно становится переднеприводной. Быстрота наступления этого неприятного момента во многом зависит от площади охлаждения и объема залитого масла, но полностью отменить его невозможно — это врожденный недостаток любой фрикционной передачи, так что не стоит оголтело бросаться на кроссовере в глубокие грязь или снег за полноценным внедорожником. Подобная схема с минимальными вариациями стала стандартом де-факто в этом сегменте, а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara.

DSC_8499

DSC_8499

Малой кровью

Можно ли еще улучшить возможности подобных трансмиссий, не усложняя их как в легендарном Mercedes-Benz G-класса или отказавшись от установки на каждое колесо по своему электродвигателю? Вполне! Ответ на вопрос лежит в применении межколесных дифференциалов, но теперь с управляемой в реальном времени степенью блокировки. Сам принцип реализации таких трансмиссий уже не нов, потребители могли его попробовать и на бизнес-седане Honda Legend и на Mitsubishi Lancer Evolution. Однако применяемые в них решения хотя и отличались высокой степенью технической изящности, были малопригодны для массового потребителя — из-за своей сложности и высокой стоимости, а зачастую и недостаточного ресурса.

Но и тут на помощь пришло уже известное «мокрое» многодисковое сцепление с электроуправлением. Воспользовавшись накопленным опытом, компания Mitsubishi в обновленном Outlander Sport добавила новую изюминку — передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси. Говоря сухим техническим языком, добавился еще один инструмент активного контроля и управления вектором тяги. За счет интеграции с системой рулевого управления (EPS), активными системами ABS, ESP и управления приводом задней оси на выходе получаем систему нового поколения, названную немного высокопарно S-AWC (Super All Wheel Control).

SAWC2

SAWC2

В отличие от обычных систем полного привода, S-AWC оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее удерживать автомобиль на выбранной водителем траектории. Для этого сравнивается фактическое направление движения автомобиля (определяемое на основании данных от датчиков продольного и поперечного ускорения) с запланированным водителем направлением (на основании датчиков угла поворота рулевого колеса) и корректируется недостаточная или избыточная поворачиваемость, которые могут попеременно возникать при маневре.

Для водителя это выглядит так, будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы.

SAWC1

SAWC1

Дает ли эта система какие-либо выгоды обычному водителю? Безусловно! Сэкономленный метр радиуса поворота или тот же метр, на который меньше снесло машину на тестовом мокром бетонном покрытии во время выхода из «змейки», в реальной жизни позволят не улететь в кювет или перевернуться. Случайно запоздав с маневром или не рассчитав скорость, теперь проще удержать машину на траектории, когда под чистым снегом окажется коварный микс льда и асфальта. А в условиях бездорожья доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала позволит доехать до дома вовремя в тепле и комфорте, а не идти по колено в грязи за трактором в соседнюю деревню, не успев забраться на высокий берег после рыбалки при начавшемся дожде…

Не следует считать эту систему панацеей. Но признаем, что она заметно расширяет не только возможности машины, но и ее активную безопасность на дороге. Фактически мы имеем похожий внешне, но изменившийся внутри Mitsubishi Outlander. Привычный, теперь уже «устаревший» Outlander сам по себе неплох, и зачастую его возможности диктуются качеством шин и клиренсом, но и эта система, за которую просят доплатить 20 тыс. руб., пришлась весьма к месту. Следует предположить, что в недалеком будущем большинство конкурентов обзаведутся аналогичной системой, благо на нынешнем техническом уровне внедрение нового узла не требует совершить очередной революционный прорыв в технологиях. Огорчает лишь, что пока S-AWC доступна только на машинах в максимальной комплектации Ultimate с 3,0-литровым бензиновым V6 (1 479 000 руб.), доля продаж которых весьма невелика, а большинство покупателей, готовых доплатить за такую систему на более простых популярных комплектациях с двигателями 2,4 л, могут перебежать к конкурентам, если те успеют сделать интересное предложение. Как когда-то первая СR-V нанесла удар RAV4…

Фото: Дмитрий Ситников и Mitsubishi
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Mitsubishi Outlander

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (41)

Самые новые

«на протяжении последующих двух десятилетий никакого адекватного конкурента никто в мире не представил„- Дмитрий Ситников, уже в 1988 году началось производство кроссовера Vitara, будете знать

Ответить#
0

те Витары были рамными внедорожниками без межосевого дифференциала (с жёстко подключаемым передним мостом) и к кроссоверам не относились никак

Ответить#
0

а первый аутлендер был почти в половину меньше.а не этот разьевшийся бегемот.зачем нужна машина не вседорожник и не легковой универсал?баловство за бешеные деньги.понты короче.

Ответить#
0

тем не менее, по параметрам в категорию кроссоверов попадают все поколения Outlander, а данные по продажам и Outlander и Highlander говорят о том, что и такие бегемоты весьма востребованы — например теми, кому нужны по идее минивэны, но последнюю милю до дачи они не осилят, да и зимой на кроссовере гораздо удобнее

Ответить#
0

Статья весьма интересная. И система весьма интересная, но лично мне больше по душе OUTLANDER PHEV. А вот в предисловии было бы весьма корректно упомянуть такие весьма интересные для своего времени автомобили как VW GOLF II SYNCHRO и HONDA CIVIC SHUTTLE, которые тоже могли соперничать в данном сегменте. Да и полноприводные версии серийных седанов и универсалов упомянуть не было бы лишним. (Но понимаю — ограниченный формат статьи)

Ответить#
0

Обе эти машины обладали геометрическими параметрами проходимости как и обычные легковые авто и к кроссоверам никакого отношения не имели, а Golf Country был странным Франкенштейном на раме, аналогично ГАЗ-24-95, был выпущен мизерным тиражом и смело может быть отнесён к техническим курьёзам

Ответить#
0

«при высокой нагрузке в режиме полной блокировки узел достаточно легко перегреть» — а с чего бы при полной блокировке греться? Трения-то нет. Как раз при частичной блокировке, когда передаётся изрядная мощность, но нет блокировки — будет трение и обильное тепловыделение.И, конечно, всё это никогда не будет лучше отдельных электромоторов на колёсах.

Ответить#
0

режим полной блокировки здесь не означает ПОЛНОЙ блокировкиплюс добавляется нагрев, и немалый, от обмотки

Ответить#
0

Статья из разряда полезных. Спасибо. Хотя и спорные моменты есть

Ответить#
0

Спорные моменты можно и обсудить...

Ответить#
0

на 2.4 литровый не помешало бы такую систему устанавливать . спросом бы пользовалась однозначно .

Ответить#
0

Хорошо написано, легко читать. Спасибо за статью.

Ответить#
0

вот порадовала фраза-выскочки типа Сузуки гранд витара провалились.любой нормальный человек выберет сузуки витару-так как это золотая середина между вседорожником и паркетником.а описанные в статье авто-реально-просто паркетники.

Ответить#
0

Новую уже не выберет, если только у дилера в дальнем углу пара экземпляров завалялась, а только что представленная новая просто Витара — обычный кроссовер В-класса на базе SX4

Ответить#
0

а кто спорит.новая витара-очередное авто для телок.

Ответить#
0

«Родоначальником нового класса, названного кроссоверами, стали, как ни странно, советские инженеры» — уважаемый автор, вообще то этим фактом принято гордиться, а не ёрничать

Ответить#
0

а чем тут гордиться? с тех самых пор НИЧЕГО нового не сделано нашими «прославленными» инженерами. наш автопром — это национальный позор.

Ответить#
0

какой он страшный(( на рожу

Ответить#
0

через неделю привыкаешь, как и к обоям в спальне, которые выбрала жена :)

Ответить#
0

«передний активный дифференциал (AFD) с регулировкой распределения крутящего момента между колесами передней оси.„-ещё один прибамбас добавили, сколько же будет стоить обслуживание еще и этой штуковины,и маслице в штуковине должно быть особенным, специальное и только Мицубиси...

Ответить#
0

вовсе нет, обычная трансмиссионка по GL-5в задних редукторах с такими «мокрыми» муфтами на RAV4 заливают так же обычную GL-5это не самоблок, тут масло не играет специальную роль

Ответить#
0

"....а «выскочки» провалились на дно рейтингов по продажам или вовсе покинули рынок, как Suzuki Grand Vitara."  —да уж......- а RAV4  и  CR-V вообще уж..., — да уж..,короче.., теперь один АутЛандер настоящий автомобиль, правда у него в комплектациях вовсе отсутствует ручная КПП,но это так "ерунда" для настоящего автопроходимца, для разводавладельцев на бабло: —к нам ребята, к нам, к официалам, цепочку в вариаторе менять, как побуксуете на просёлочке на рыбалочке...Прочитал я всю эту байду и захотелось простой переднеприводный авто, вот!

Ответить#
0

да как ты достал уже ныть про ручку. у тебя других забот в жизни что ли нет? таких как ты «дрочунов» на ручке — 3 инвалида на 100. купи уже себе помойку, какую ты там найдешь, на ручке и перестань засирать интернет.

Ответить#
0

это был ответ дилера Мицу,злорадство от отсутствия вообще КПП на ручке? (:smile:)Не переживайте так сильно, блондинкам нравятся именно вариаторы (:smile:)

Ответить#
0

знаешь в чем твоя проблема? ты не видишь дальше собственного носа. с чего ты взял, что я за вариаторы или что он у меня есть, а? вот когда встанешь с печки, обойдешь вокруг дома, тогда и пиши. а пока с тобой по сути даже разговаривать не о чем. ;—D

Ответить#
0

почитай свой первый пост, там именно злость от обиды за вариаторы (:smile:)

Ответить#
0

не пускайте детей в инет, инет от них глупеет(:smile:)

Ответить#
0

ахахах, ну, можно подумать от вашего нытья он умнеет! :-D

Ответить#
0

начинай ныть про замечательный вариатор Мицу (:smile:)и объясни людям. зачем они выкинули КПП с ручкой,эту авто ведь не только Дамы хотели купить!Давай, зажигай про вариатор,весь инет ждет...(:smile:)

Ответить#
0

ахаха, нет, увольте, ныть — это ваше хобби, поэтому опускаться до вашего уровня я не буду. ;—)и уж тем более заниматься таким бессмысленном делом, как объяснять что либо кому либо в интернете. «плавали, знаем», ага.

Ответить#
0

желаю Вам достичь такого же уровня, чтобы понять отличиемежду КПП с ручкой и вашим любимым вариатором (:smile:)

Ответить#
0

читая вас вспомнил анекдот:Мужик подходит к мальчику и говорит: — Привет, мальчик.Молчание. — Мальчик, сколько тебе лет. — Привет. — Мальчик, ты что, тормоз? — Одиннадцать. — Пока, мальчик. — Я не тормоз.(:joy:)

Ответить#
0

не пускайте детей в инет, инет от них глупеет (:smile:)а мальчики начинают вместо аргументов писать анекдоты....

Ответить#
0

Я два раза два раза не повторяю не повторяю!Прекрати, человек-анекдот! ;—D

Ответить#
0

Любитель вариаторов опять здесь! (:smile:)Тут обсуждается статья Mitsubishi Outlander с полным приводом S-AWC,а ты всё о своем любимом, с этим на другой сайт или к доктору,да и модераторы должны были тебя уже заметить и вылечить...(:smile:)

Ответить#
0

с V6 здесь агрегатируются только классические АКПП, а спрос на МКПП настолько мизерный, что и не жалко, что теперь их и не предлагают...и кроссовер — это не «проходимец», это универсал с улучшенными внедорожными качествами, не более

Ответить#
0

ссылка вот тут её втянуло в соответствии с описанием из статьи:"...- как будто машина сама помогает в вираже, например при крутом левом повороте на большой скорости момент активно распределяется не только между передней и задней осями, как прежде, но и между колесами передней оси, и автомобиль втягивается в нужный поворот вопреки сопротивлению центробежной силы." (:smile:)

Ответить#
0

так оно и есть, а если бы интернет-зубоскала Кутерева хотя бы раз прокатили на боевом Evolution, он бы такую чушь не писАл...

Ответить#
0

Гранд Витара сошла с забега потому, что стояла в раскоряку на границе сегмента кроссоверов и внедорожников

т.е. была и плохим кроссовером и плохим внедорожником одновременно

и, соответственно, имела тонкую прослойку фанатов, с которой не выплывешь...

некоторое время её покупали те, кому не хватало на новые RAV4 или CR-V, но оценив расход в городе под 20л/100км больше таких ошибок не повторяли...

Ответить#
0

Просто чудовищно поразительное невежество — Витара с рынка уходит только потому, что:

1. Сузуки очень маленькая компания и маркетологи там (ИМХО) — дер/мо.

2. В России Витара для «колхоза» дорога, а в городе она со своей проходимостью не нужна.

Ответить#
0

Что-то я в биографии Автора статьи Дмитрия Ситникова не нашёл этапов углубленного изучения автомобиля! Очередной бред...и где только и кем не работал...очень талантливый парень...в сфере Интересов «Женщины» — пишите уважаемый в журнал «Максим».

Ответить#
0