Пролог

ПРОЛОГ

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/БЫЛОЕ

ПРОЛОГ

85 ЛЕТ НАЗАД В СИМОНОВСКОЙ СЛОБОДЕ

ЗАЛОЖЕН ЗАВОД АМО

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

Несмотря на военное время, поезд Петроград-Москва прибыл в конечный пункт точно по расписанию. На встречу директора завода «Акционерного Машиностроительного Общества» (АМО) Дмитрия Дмитриевича Бондарева приехал сам Сергей Павлович Рябушинский — совладелец недавно основанного предприятия. Сразу же с Николаевского вокзала поехали в Симоновскую слободу. Шофер остановил просторный «Протос» на краю поля, и пассажиры вышли из него, хотя и накрапывал дождь. «Вот, — Сергей Павлович махнул светлой перчаткой в сторону Москвы-реки, откуда тянул весенний промозглый ветер, — здесь будет город заложен!» Ровно через год, в марте 1917-го, из ворот нового завода должны выйти первые автомобили. К тому были более чем веские основания.

Война показала: российской армии катастрофически не хватает машин. Именно тогда военное ведомство приняло решение о закладке сразу нескольких предприятий — «Русского Рено» в Рыбинске, «Аксая» в Нахичевани, кроме того, в Ярославле планировали выпускать автомобили на заводе В. А. Лебедева. В Москве, в Филях за организацию их производства взялось правление Русско-Балтийского Вагонного Завода (РБВЗ), частично эвакуированного из Риги, а в Симоновской слободе «Товарищество Кузнецов, Рябушинские и Ко». Все упомянутые предприятия частично финансировало государство.

Между прочим, старший из восьми братьев Рябушинских, глава громадной финансово-промышленной империи, владелец газеты «Утро России» Павел Павлович был против вложения денег в фабрикацию автомобилей. Стекольные заводы, лесопилки, банкирский дом с филиалами во многих городах России и, конечно, текстильные мануфактуры, с которых начинал основатель династии — дед Михайло Яковлевич, приносили хорошие доходы. На семейных обедах Павел Павлович говаривал, что автомобили — ветреная мода, вкладывать в нее капитал рискованно, а «без порток, пардон, на улицу не выйдешь». Но братья Сергей и Степан стояли на своем: во всем мире производство авто приносит доход, и немалый. К тому же часть денег дает военное ведомство, да и в дальнейшем госзаказы обеспечены.

В конце концов братья взялись за дело основательно и с размахом. Сразу же после подписания договора с Военным ведомством Рябушинские купили за 4 млн. рублей «лесную дачу» у фон Дервиза — участок в 138 квадратных саженей (64 га). Место это для завода выбрали не случайно: рядом Москва-река, две железнодорожные ветки (одна, параллельно Симонову валу, была проложена совсем недавно), недалеко станция Кожухово. К тому же немало квалифицированных рабочих жили в близлежащих поселках заводов «Динамо», трубопрокатного А. Гана, нефтяных складов «Ока» и «Нобель». Руководить заводом Рябушинские пригласили чуть ли не весь цвет российской инженерии.

Директором назначили тридцативосьмилетнего Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Уроженец донской станицы Раздорской, выпускник Харьковского технологического института (его, кстати, отчисляли за вольнодумство, так что закончил курс он только в 1909-м) возглавлял автомобильное отделение РБВЗ. Когда рижское предприятие эвакуировали, работал на заводе «Промет» в Петрограде. Рябушинские предложили Бондареву 40 тысяч годового оклада (раз в девять больше генеральского), столько же подъемных и по сто рублей за каждый выпущенный автомобиль. Сотрудников директор мог выбирать по своему усмотрению. Столичная квартира Бондарева превратилась в проектное бюро, где бывшие служащие РБВЗ работали над планами невиданного еще Россией завода — на 1500, а позднее и 3000 машин в год.

В Симоновской слободе решили выпускать ФИАТы — трехтонный грузовик и большой легковой автомобиль для штабной службы. Уже через пару недель после переезда Бондарева в Москву инженеры АМО отправились закупать оборудование в Англии, Швеции, Дании. А 2 августа 1916-го (по старому стилю — 20 июля), в Ильин день торжественно заложили символический камень в фундамент завода.

К этому дню стройка уже набрала полный ход. На АМО шли работать охотно: жалование высокое, освобождение от воинской повинности, для иногородних Рябушинские арендовали восьмиэтажный дом на Большой Андроновке. Одновременно с цехами возводили жилые дома: для одиноких — многоквартирные, для семейных — небольшие с участками под сад и огород. В конце лета генерал-майор Кривошеин проинспектировал стройку и доложил в Военном ведомстве, что работы идут «в блестящем порядке».

В сентябре в цеха, где шла отделка интерьера, уже завозили оборудование. Но выдержать запланированные сроки было невероятно трудно. Европейские заводы, загруженные военными заказами, срывали поставки, два парохода со станками потопили немцы, российские железные дороги с трудом справлялись с военными грузами. Чтобы не нарушить условий договора, Рябушинские и Бондарев решили купить машинокомплекты у ФИАТа. Трехтонкам предпочли более дешевый и простой полуторатонный ФИАТ-15 Тер. Эти автомобили отлично зарекомендовали себя во время колониальных войн в Африке, довольно много таких грузовиков работало в России. Армия должна была получить первые машины в срок — в марте 1917-го.

Но в феврале было уже не до автомобилей: на заводе начались забастовки, митинги, бесконечные выборы в различные советы. Третьего марта под улюлюканье и свист толпы Бондарева выгнали с завода — вывезли на грязной тачке к остановке трамвая. Правда, вскоре его уже просили вернуться, но гордый потомок донских казаков не согласился. Он уехал на родину, служил у атамана Каледина. Друзья, в том числе коллега по РБВЗ знаменитый авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, звали Дмитрия Дмитриевича за границу. Он отказался: проектировал и строил «Ростсельмаш», работал главным инженером Главного автотракторного управления. В 1935-м Лихачев уговорил Бондарева вернуться — уже на ЗИС, в бюро реконструкции завода. Через два года его арестовали, а вскоре расстреляли...

В 1917-м завод был на грани закрытия. Чтобы как-то продолжать дело, пришлось привлекать даже солдат автороты. Тем не менее к осени строительство корпусов почти завершили, завезли примерно 85% оборудования, половину смонтировали. Однако работать в полную силу завод так и не смог. Собрав из итальянских деталей ФИАТы, на АМО стали потом ремонтировать разномастные машины. В 1917-м из ворот завода вышли 432 автомобиля.

В мае 1918-го, еще до декрета о национализации, завод перешел в правительственное управление. Формально безвластие закончилось, но до настоящего пуска завода оставалось еще долгих шесть лет. Все эти годы АМО ремонтировал тракторы, мотоциклы и автомобили, в основном американские грузовики «Уайт». Оборудование, закупленное Рябушинскими, позволяло делать серьезные детали, даже блоки цилиндров. В 1917–1919 гг. завод собрал и отремонтировал 1319 машин. В 1920-м попробовали взяться и за танки, а в 1924-м построили пять автобусных кузовов на «уайтовских» шасси.

В ночь на 1 ноября 1924 года на АМО собрали первый грузовик модели Ф15, созданный на основе старого знакомого — ФИАТ-15 Тер. Началась новая история предприятия.

С тех пор завод пережил реконструкции, смену директоров, а в последнее десятилетие даже владельцев. И все же в фундаменте нынешнего АМО-ЗИЛ, переживающего не лучшие времена, лежат те самые камни, которые были заложены 85 лет назад...

ФИАТ-15 Тер (версия 1912 г.). Полуторатонный грузовик с 35-сильным (4398 см3) двигателем мощностью 35 л. с. развивал 47 км/ч.

Вверху слева. Дмитрий Дмириевич Бондарев — первый директор АМО.

Легковой ФИАТ, собранный на АМО (видимо, «Типо-4», 45 л. с., 5699 см3), осенью 1917-го служил в Московском военно-революционном комитете.

«Уайт», капитально отремонтированный на АМО. Грузоподъемность — 3 тонны, двигатель (3684 см3) мощностью 30 л. с., максимальная скорость — 21 км/ч.

Первый советский

крупносерийный автомобиль АМО-Ф15.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые