Роторный двигатель: орел и решка

Роторный двигатель конструктивно проще поршневого, но и у этой медали есть обратная сторона. Изучаем его устройство и принцип работы на примере версии 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».

В 1957 году немецкие инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде продемонстрировали первый работоспособный роторный двигатель. Уже через семь лет его усовершенствованная версия заняла место под капотом немецкого спорткара «NSU-Спайдер» — первого серийного автомобиля с таким мотором. На новинку купились многие автомобильные компании — «Мерседес-Бенц», «Ситроен», «Дженерал моторс». Даже ВАЗ многие годы мелкими партиями выпускал машины с двигателями Ванкеля. Но единственной компанией, которая решилась на крупносерийное производство роторных двигателей и не отказывалась от них долгое время, несмотря ни на какие кризисы, стала «Мазда». Ее первая модель с роторным мотором — «Космо Спортс (110S)» — появилась еще в 1967 году.

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ

В чем сходство и отличие роторного двигателя от привычного поршневого собрата? Попробуем разобраться на примере одной из его последних версий 13B-MSP, которую ставили на «Мазду RX‑8».

В поршневом моторе энергия сгорания топливовоздушной смеси сначала преобразуется в возвратно-поступательное движение поршневой группы, а уже затем во вращение коленчатого вала. В роторном же двигателе это происходит без промежуточной ступени, а значит, с меньшими потерями.

rotor1

rotor1

Есть две версии бензинового 1,3‑литрового атмосферника 13B-MSP с двумя роторами (секциями) — стандартной мощности (192 л.с.) и форсированная (231 л.с.). Конструктивно это бутерброд из пяти корпусов, которые образуют две герметичные камеры. В них под действием энергии сгорания газов вращаются роторы, закрепленные на эксцентриковом валу (подобие коленчатого). Движение это весьма хитрое. Каждый ротор не просто вращается, а обкатывается своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, закрепленной по центру одной из боковых стенок камеры. Эксцентриковый вал проходит сквозь весь бутерброд корпусов и стационарные шестерни. Ротор движется таким образом, что на каждый его оборот приходится три оборота эксцентрикового вала.

В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск. При этом в нем нет сложного механизма газораспределения — привода ГРМ, распредвалов и клапанов. Все его функции выполняют впускные и выпускные окна в боковых стенках (корпусах) — и сам ротор, который, вращаясь, открывает и закрывает «окна».

Принцип работы роторного двигателя показан на схеме. Для простоты приведен пример мотора с одной секцией — вторая функционирует так же. Каждая боковая сторона ротора образует со стенками корпусов свою рабочую полость. В положении 1 объем полости минимален, и это соответствует началу такта впуска. По мере вращения ротор открывает впускные окна и в камеру всасывается топливовоздушная смесь (позиции 2–4). В положении 5 рабочая полость имеет максимальный объем. Далее ротор закрывает впускные окна и начинается такт сжатия (позиции 6–9). В положении 10, когда объем полости вновь минимален, происходит воспламенение смеси с помощью свечей и начинается рабочий такт. Энергия сгорания газов вращает ротор. Расширение газов идет до положения 13, а максимальный объем рабочей полости соответствует позиции 15. Далее, до положения 18, ротор открывает выпускные окна и выталкивает отработавшие газы. Затем цикл начинается снова.

rotor2

rotor2

Остальные рабочие полости работают так же. А поскольку полостей три, то за один оборот ротора происходит аж три рабочих такта! А учитывая, что эксцентриковый (коленчатый) вал вращается в три раза быстрее ротора, на выходе получаем по одному рабочему такту (полезная работа) на один оборот вала для односекционного мотора. У четырехтактного поршневого двигателя с одним цилиндром это соотношение в два раза ниже.

По соотношению числа рабочих тактов на оборот выходного вала двухсекционный 13B-MSP похож на привычный четырехцилиндровый поршневой мотор. Но при этом с рабочего объема 1,3 л он выдает примерно столько же мощности и крутящего момента, сколько поршневой с 2,6 л! Секрет в том, что движущихся масс у роторного мотора в несколько раз меньше — вращаются только роторы и эксцентриковый вал, да и то в одну сторону. У поршневого же часть полезной работы уходит на привод сложного механизма ГРМ и вертикальное движение поршней, которое постоянно меняет свое направление. Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия.

НЕ ВСЁ ТАК ПРОСТО

Хотя у роторного мотора и меньше элементов, чем у поршневого, в нем применены более хитрые конструктивные решения и технологии. Но между ними можно провести параллели.

rotor3

rotor31 — ребро жесткости; 2 — внутренняя шестерня;3 — пружинный штифт; 4 — подшипник ротора; 5 — боковое уплотнение; 6 — форма кромки бокового уплотнения; 7 — пружина бокового уплотнения; 8 — ротор; 9 — уплотнение вершины ротора (апекс); 10 — уголок апекса;11 — пружины апекса;12 — камера сгорания ротора;13 — пружина углового уплотнения;14 — вставка углового уплотнения;15 — угловое уплотнение
1 — ребро жесткости; 2 — внутренняя шестерня;3 — пружинный штифт; 4 — подшипник ротора; 5 — боковое уплотнение; 6 — форма кромки бокового уплотнения; 7 — пружина бокового уплотнения; 8 — ротор; 9 — уплотнение вершины ротора (апекс); 10 — уголок апекса;11 — пружины апекса;12 — камера сгорания ротора;13 — пружина углового уплотнения;14 — вставка углового уплотнения;15 — угловое уплотнение
1 — ребро жесткости; 2 — внутренняя шестерня; 3 — пружинный штифт; 4 — подшипник ротора; 5 — боковое уплотнение; 6 — форма кромки бокового уплотнения; 7 — пружина бокового уплотнения; 8 — ротор; 9 — уплотнение вершины ротора (апекс); 10 — уголок апекса; 11 — пружины апекса; 12 — камера сгорания ротора; 13 — пружина углового уплотнения; 14 — вставка углового уплотнения; 15 — угловое уплотнение

Корпусы роторов (статоры) изготовлены по технологии вставки листового металла: в корпус из алюминиевого сплава вставлена подложка из специальной стали. Благодаря этому конструкция легкая и прочная. Стальная подложка имеет хромовое покрытие с микроскопическими канавками для лучшего удержания масла. По сути, такой статор напоминает привычный цилиндр с сухой гильзой и хоном на ней.

Боковые корпусы — из специального чугуна. В каждом есть впускные и выпускные окна. А на крайних (переднем и заднем) закреплены стационарные шестерни. У моторов предыдущих поколений эти окна были в статоре. То есть в новой конструкции увеличили их размер и количество. За счет этого улучшились характеристики впуска и выпуска рабочей смеси, а на выходе — КПД двигателя, его мощность и топливная экономичность. Боковые корпусы в паре с роторами по функционалу можно сравнить с механизмом ГРМ поршневого мотора.

Ротор — по сути, тот же самый поршень и одновременно шатун. Изготовлен из специального чугуна, пустотелый, максимально облегчен. На каждой его стороне есть кюветообразная камера сгорания и, конечно же, уплотнители. Во внутреннюю часть вставлен роторный подшипник — своего рода шатунный вкладыш коленчатого вала.

Если привычный поршень обходится всего тремя кольцами (два компрессионных и одно маслосъемное), то у ротора подобных элементов в несколько раз больше. Так, апексы (уплотнения вершин ротора) играют роль первых компрессионных колец. Они изготовлены из чугуна с электронно-лучевой обработкой — для повышения износостойкости при контакте со стенкой статора.

Апексы состоят из двух элементов — основного уплотнителя и уголка. К стенке статора их прижимает пружина и центробежная сила. Роль вторых компрессионных колец играют боковые и угловые уплотнения. Они обеспечивают газоплотность контакта ротора и боковых корпусов. Как и апексы, к стенкам корпусов они прижимаются своими пружинами. Боковые уплотнители металлокерамические (на них приходится основная нагрузка), а угловые сделаны из специального чугуна. А еще есть изолирующие уплотнения. Они препятствуют перетеканию части отработавших газов во впускные окна через зазор между ротором и боковым корпусом. На обеих сторонах ротора есть и подобие маслосъемных колец — масляные уплотнения. Они задерживают масло, подаваемое в его внутреннюю полость для охлаждения.

Система смазки тоже изощренная. Она имеет минимум один радиатор для охлаждения масла при работе мотора на больших нагрузках и несколько видов масляных форсунок. Одни встроены в эксцентриковый вал и охлаждают роторы (по сути, похожи на форсунки охлаждения поршней). Другие встроены в статоры — по паре на каждый. Форсунки расположены под углом и направлены на стенки боковых корпусов — для лучшей смазки корпусов и боковых уплотнений ротора. Масло попадает в рабочую полость и смешивается с топливовоздушной смесью, обеспечивая смазку остальных элементов, и сгорает вместе с ней. Поэтому важно использовать только минеральные масла или одобренную производителем специальную полусинтетику. Неподходящие виды смазки при сгорании дают большое количество углеродных отложений, а это приводит к детонации, пропускам зажигания и снижению компрессии.

Топливная система довольно проста — за исключением количества и расположения форсунок. Две — перед впускными окнами (по одной на ротор), еще столько же — во впускном коллекторе. В коллекторе форсированного мотора на две форсунки больше.

Камеры сгорания очень длинные, и, чтобы сгорание рабочей смеси было эффективным, пришлось применить по две свечи на каждый ротор. Они отличаются друг от друга длиной и электродами. Во избежание неправильной установки на провода и свечи нанесены цветные метки.

НА ДЕЛЕ

Ресурс мотора 13B-MSP составляет примерно 100 000 км. Как ни странно, он страдает теми же проблемами, что и поршневой.

Первым слабым звеном кажутся уплотнения ротора, которые испытывают сильный нагрев и высокие нагрузки. Это действительно так, но прежде естественного износа их прикончат детонация и выработка подшипников эксцентрикового вала и роторов. Причем страдают только торцевые уплотнения (апексы), а боковые изнашиваются крайне редко.

Детонация деформирует апексы и их посадочные места на роторе. В результате вдобавок к снижению компрессии уголки уплотнений могут вывалиться и повредить поверхность статора, который не подлежит обработке. Расточка бесполезна: во‑первых, сложно найти нужное оборудование, а во‑вторых, запчастей под увеличенный размер просто нет. Не подлежат ремонту и роторы при повреждении пазов под апексы. Как водится, корень беды — в качестве топлива. Честный 98‑й бензин найти не так уж просто.

Быстрее всего изнашиваются коренные вкладыши эксцентрикового вала. Видимо, из-за того, что он вращается в три раза быстрее роторов. В результате роторы получают смещение относительно стенок статора. А вершины роторов должны быть равноудалены от них. Рано или поздно уголки апексов выпадают и задирают поверхность статора. Эту беду никак не предугадать — в отличие от поршневого мотора, роторный практически не стучит даже при износе вкладышей.

У форсированных наддувных моторов бывают случаи, когда из-за очень бедной смеси апекс перегревается. Пружина под ним выгибает его — в результате компрессия значительно падает.

Вторая слабинка — неравномерный нагрев корпуса. Верхняя часть (здесь протекают такты впуска и сжатия) холоднее, чем нижняя (такты сгорания и выпуска). Однако корпус деформируется только у форсированных наддувных моторов мощностью более 500 л.с.

Как и следовало ожидать, мотор очень чувствителен к типу масла. Практика показала, что синтетические масла, пусть и специальные, образуют при сгорании очень много нагара. Он накапливается на апексах и снижает компрессию. Нужно использовать минеральное масло — оно сгорает почти бесследно. Сервисмены рекомендуют менять его через каждые 5000 км.

Масляные форсунки в статоре выходят из строя в основном из-за попадания грязи во внутренние клапаны. Атмосферный воздух проникает в них через воздушный фильтр, и несвоевременная замена фильтра ведет к проблемам. Клапаны форсунок промывке не поддаются.

Проблемы с холодным пуском мотора, особенно в зимнее время, обусловлены потерей компрессии вследствие износа апексов и появления отложений на электродах свечей из-за некачественного бензина.

Свечей хватает в среднем на 15 000–20 000 км.

Вопреки расхожему мнению, производитель рекомендует глушить мотор как обычно, а не на средних оборотах. «Знатоки» уверены, что при выключении зажигания в рабочем режиме сгорают все остатки топлива и это облегчает последующий холодный пуск. По мнению сервисменов, толку от подобных ухищрений ноль. А вот действительно полезным для мотора будет хотя бы небольшой прогрев перед началом движения. С теплым маслом (не ниже 50º) его износ будет меньше.

При качественной дефектовке роторного двигателя и последующем ремонте он отходит еще 100 000 км. Чаще всего требуется замена статоров и всех уплотнений роторов — за это придется выложить не менее 175 000 рублей.

Несмотря на вышеперечисленные проблемы, в России хватает поклонников роторных машин — что уж говорить о других странах! Хотя сама «Мазда» сняла роторную «восьмерку» с производства и с ее наследницей пока не спешит.

ТЕСТ НА ВЫНОСЛИВОСТЬ

01–2

01-2

В 1991 году «Мазда‑787В» с роторным мотором победила в гонке «24 часа Ле-Мана». Это была первая и единственная победа автомобиля с таким двигателем. Кстати, сейчас далеко не все поршневые моторы доживают до финиша в «длинных» гонках на выносливость.

Фото: «За рулем»
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (219)

Самые новые

Расскажите про наши моторы от производителя ВАЗ! историю, достижения. 415 движок продается досих пор и ставиться на ВАЗ разных моделей. Где патриотика? про нас надо рассказывать тоже! а не только про буржуйские разработки.

Ответить#
0

Если любопытно посмотрите «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.09.1984). Там есть нормы до капремонта советских авто

Спасибо, я в курсе :)

Ответить#
0

Если вы будете вращать свой ротор в цилиндрическом статоре, никакого двигателя из этого не получится. Заметьте, что статор у РПД имеет причудливую форму

А вот мне тоже интересно: ведь ротор, так сказать, «болтается» внутри статора. На этой «болтанке» никак не отражается, например, интенсивная езда по неровной дороге?

Ответить#
0

Если любопытно посмотрите «Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.09.1984). Там есть нормы до капремонта советских авто

Ответить#
0

На тракторах показателем работы мотора до какпремонта является не количество км а количество моточасов.

Так и я о том же.

Ответить#
0

стоит на легковом авто и на мини-тракторе
На тракторах показателем работы мотора до какпремонта является не количество км а количество моточасов.

Ответить#
0

авто умирает неравномерно. Подвеска — раза в 3 быстрее дрыгателя. По крайней мере на наших дорогах

Ну хорошо. Допустим, один и тот же двигатель стоит на легковом авто и на мини-тракторе, на котором пашут огороды. Будет ли заявленный пробег до капиталки 150 тыс тут и там, если уж все равно двигатель рассматривать отдельно от автомобиля? Не будет.

Ответить#
0

Завод никогда не заявляет ресурс двигателя, заявляется только гарантийный срок эксплуатации автомобиля.

Вряд ли ВАЗ заявлял гарантийный срок 125000, такую гарантию даже сейчас не на каждую иномарку дают

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Заявляет. На Жыгули (обычные Р4 карб) заявляли 125 тыщ. Хотя в среднем они ходили 150 до капиталки. Это не гарантия, это просто ориентир

Дело в том, что двигатель без автомобиля, сам по себе, обычно не ездит по дорогам. Поэтому не принято писать «завод гарантирует ресурс двигателя столько-то км», принято учитывать и остальной автомобиль.

авто умирает неравномерно. Подвеска — раза в 3 быстрее дрыгателя. По крайней мере на наших дорогах

Ответить#
0

Вы ротор хоть раз видели? Ничего там не перекачивается, там камера сгорания в роторе — приличная ванна. И ничего там не делится — просто ванна длинная, а смесь горит медленно — для этого две свечи ставят. РПД ни разу не похож на двухтактник — это полный бред...

...надо же такую херню придумать...

Если вы будете вращать свой ротор в цилиндрическом статоре, никакого двигателя из этого не получится. Заметьте, что статор у РПД имеет причудливую форму. Благодаря сочетанию форм ротора и статора, в РПД происходят процессы сжатия и расширения газов.
Проходя через точки сужения статора, ваши ванночки переходят из сотояния сжатия в сотояние расширения (или наоборот) и происходит это дважды за оборот.
..... как можно этого не понимать?

3247032.jpg

Ответить#
0

Продувки НЕТ. ЕСть перекрытие клапанов.Только вот у РПД ее тоже НЕТ.

Послушай, я тебе уже писал: починяя РПД на кухне ты никогда не узнаешь как проходят в нем рабочие процессы. НИКОГДА.

Ou63d.jpg

РПД имеет нормальный четырехтактный цикл, все такты по времени разведены и выполняются последовательно.

:rofl:

В каждой камере четко выражены и последовательно меняют друг друга четыре процесса — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО значит один за другим.

biggrin biggrin biggrin

Млин, WHEEL, ну приводил же вам пример: в ДВС ВАЗ-2108 перекрытие клапанов составляет ПЯТЬДЕСЯТ градусов п.к.в., для чего применено такое техническое решение, если не для продувки?

Мозги хоть изредка подключайте, коли уж непременно вам приспичило спорить в тех. темах

Ответить#
0

Вы ротор хоть раз видели? Ничего там не перекачивается, там камера сгорания в роторе — приличная ванна. И ничего там не делится — просто ванна длинная, а смесь горит медленно — для этого две свечи ставят. РПД ни разу не похож на двухтактник — это полный бред...

...надо же такую херню придумать...

Если вы будете вращать свой ротор в цилиндрическом статоре, никакого двигателя из этого не получится. Заметьте, что статор у РПД имеет причудливую форму. Благодаря сочетанию форм ротора и статора, в РПД происходят процессы сжатия и расширения газов.

Проходя через точки сужения статора, ваши ванночки переходят из сотояния сжатия в сотояние расширения (или наоборот) и происходит это дважды за оборот.

..... как можно этого не понимать?

Ответить#
0

Вы ротор хоть раз видели? Ничего там не перекачивается, там камера сгорания в роторе — приличная ванна. И ничего там не делится — просто ванна длинная, а смесь горит медленно — для этого две свечи ставят. РПД ни разу не похож на двухтактник — это полный бред...

...надо же такую херню придумать...

Ответить#
0

Откуда там разница давлений? В коллекторе давление меньше атмосферного. А в двухтактном под поршнем БОЛЬШЕ атмосферного — поршень работает как насос. На вашем рисунке окна практически перекрыты — это свежий маздовский ротор, у него выхлоп с боку — отлично видно что окна почти ЗАКРЫТЫ. На старом окна выхлопа были на статоре, они перекрывались угловым уплотнением, так он как раз хреново продувался, у него оставалось много выхлопных газов в камере. НА двухтатниках проблема что свежая смесь летит в трубу — у РДП такой проблемы никогда не было...

Окна почти закрыты, значит все выхлопные газы из (ао) перекачаются в (ов) через (о)

Вообще в РПД точка (о) и противоположная точка профиля (между свечами) делят камеры образованные ротором на две части. Это происходит дважды за оборот ротора.

Когда камера поделена на две части, то в одной её части происходит рост давления, в другой уменьшение давления

Это сжатие-рабочий ход и выпуск-впуск. Эти такты происходят одновременно возле этих точек. Поэтому РПД очень похож на двухтактник.

Ответить#
0

Перекрытие делают больше для того, что бы клапан был открыт ПОЛНОСТЬЮ в процессе впуска — выпуска, на открытие нужно время (подъем-опускание клапана), чем дольше открыт клапан, тем больше смеси попадет в цилиндр. Ну и используют инерцию смеси на высоких оборотах. Поймите — в двухтактнике продувка это ПРИНЦИПИАЛЬНЫЙ, единственно возможный способ работы. В четырехтактном перекрытие клапанов это просто способ увеличить мощность (за счет более широких фаз). В двухтактнике свежая смесь вытесняет выхлопные газы (под давлением!). Ничего подобного нет ни в четырехтактнике не в РПД...

Ответить#
0

В четырехтактном двигателе я знаю два вида продувки цилиндров: диагностическая и продувка для удаления остатков смеси для холодного запуска.

Ответить#
0

Ну а как вот на этой картинке?
Участок ротора (ав) образует одну камеру. В точке (о) ведь нет герметичного уплотнения? В этой камере одновременно происходит выпуск(ао) и впуск(ов). Если между двумя участками одной камеры не существует герметичного уплотнения, значит разность давления в этих участках породит таки продувку

3246919.jpg

Откуда там разница давлений? В коллекторе давление меньше атмосферного. А в двухтактном под поршнем БОЛЬШЕ атмосферного — поршень работает как насос. На вашем рисунке окна практически перекрыты — это свежий маздовский ротор, у него выхлоп с боку — отлично видно что окна почти ЗАКРЫТЫ. На старом окна выхлопа были на статоре, они перекрывались угловым уплотнением, так он как раз хреново продувался, у него оставалось много выхлопных газов в камере. НА двухтатниках проблема что свежая смесь летит в трубу — у РДП такой проблемы никогда не было...

Ответить#
0

посмотрите что такое продувка

Продувка- процесс принудительного удаления отработавших газов из цилиндра двигателя. Чем перекрытие клапанов- не продувка? Если

Так как время перекрытия клапанов небольшое, то это не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, за счет инерции уходящего потока этих газов происходит дополнительный подсос горючей смеси в цилиндр, и тем самым улучшается его наполнение. http://wiki.zr.ru/Фа...зораспределения

Ответить#
0

....но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мёртвой точки. Процесс наполнения цилиндра свежей горючей смесью в двухтактном двигателе называется продувкой.

Собственно двухтактный мотор правильнее называть ТРЕХТАКТНЫМ — там есть сжатие, рабочий ход и продувка...

Ответить#
0

— там никакой «продувки» нет

Ну а как вот на этой картинке?
Участок ротора (ав) образует одну камеру. В точке (о) ведь нет герметичного уплотнения? В этой камере одновременно происходит выпуск(ао) и впуск(ов).

Если между двумя участками одной камеры не существует герметичного уплотнения, значит разность давления в этих участках породит таки продувку данной камеры.

3246919.jpg

Ответить#
0

Скажите, а что по вашему происходит в цилиндре при одновременном открытом впускном и выпускном клапане? Если это не продувка, то что это?

Так как время перекрытия клапанов небольшое, то это не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, за счет инерции уходящего потока этих газов происходит дополнительный подсос горючей смеси в цилиндр, и тем самым улучшается его наполнение.
(с) тык

Ответить#
0

Продувки НЕТ. ЕСть перекрытие клапанов.Только вот у РПД ее тоже НЕТ. В двухтактном топливная смесь ВЫТЕСНЯЕТ давлением выхлопные газы («продувает» цилиндр). В четырехтактном или РПД смесь засасывается ТОЛЬКО после образования разряжения в цилиндре, несмотря на открытый клапан — там никакой «продувки» нет

...в двухтактном выхлопное окно закрывается ПОЗЖЕ впускного. Это все равно если выпускной клапан стал бы закрываться после впускного

http://www.youtube.com/watch?v=iexCGKNd5AI

посмотрите что такое продувка :)...

Ответить#
0

На диаграмме не может быть видно продувки. Потому что продувка это не геометрия — продувка это физический процесс, характеризующий движение газов (где у вас на диаграмме газы? ) Читайте выше переписку умных дядек.

Скажите, а что по вашему происходит в цилиндре при одновременном открытом впускном и выпускном клапане? Если это не продувка, то что это?

Ответить#
0

Смотрим диаграмму работы 4-х тактного двигателя, на ней прекрасно видно, что продувка цилиндра есть.

На диаграмме не может быть видно продувки. Потому что продувка это не геометрия — продувка это физический процесс, характеризующий движение газов (где у вас на диаграмме газы? :shok: )

Читайте выше переписку умных дядек.

Ответить#
0

Значит правильно я заметил: нет у четырёхтактников никакой продувки,

Paris_Tuileries_Garden_Facepalm_statue.j

Krugovaya-diagramma-faz-gazoraspredeleni

Смотрим диаграмму работы 4-х тактного двигателя, на ней прекрасно видно, что продувка цилиндра есть.

Ответить#
0

Ну и что. Это не меняет значения перекрытия, его можно задать только распредвалом.

Угловая величина перекрытия не изменится, а процесс газораспределения может значительно измениться (при растяжке цепи)

3246771.jpg

Так как время перекрытия клапанов небольшое, то это не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод,

Значит правильно я заметил: нет у четырёхтактников никакой продувки, а у двухтактника и РПД продувка есть

Ответить#
0

Эхо в глушителе тоже может повлиять на интенсивность выпуска газов и на баланс давлений в коллекторах, когда открыты и те и другие клапаны, а поршня находятся в районе мёртвой точки (в эти моменты, проворот КВ практически не меняет двигает поршень в цилиндре).

Не думаю, что такая «продувка», как в Жигулях, способствует экономии топлива. И зачем «продувать» КЗ свежим зарядом, когда наличие выхлопных газов в свежем заряде даже приветствуется (если вспомнить систему ЕГР)

КЗ — это Камера Сгорания?

Я же Вам говорил — не забывайте про газодинамику. Поток воздуха инерционен. Поэтому впуск не начнется при движении поршня вверх, несмотря на то, что впускной клапан уже открывается.

Что такое «эхо глушителя»?

Мне кажется, Вы перепутали давление и волну. Суть не совсем одно и то же.

Ну и продувки в Жигулях никакой не было — кислород не попадает в выпускной тракт. Фазы рассчитаны таким образом, чтобы свежий заряд горючей смеси не уходил в выпускную трубу

Горючая смесь (или воздух, поступающий в цилиндры двигателя) и отработавшие газы имеют определенную массу и обладают инерцией. Вследствие инерционного напора струи воздух (горючая смесь) будет продолжать поступать в цилиндр через впускной клапан в процессе впуска даже тогда, когда поршень, достигнув НМТ, начнет двигаться вверх, в начале такта сжатия. Это обеспечивает лучшее наполнение цилиндра горючей смесью. Таким же образом можно заранее, в конце рабочего хода, открыть выпускной клапан, поскольку поршень уже получил основную энергию от сгоревшего топлива. А также необходимо успеть очистить цилиндр от отработавших газов. Закрыть выпускной клапан лучше после того, как поршень пройдет ВМТ в конце такта выпуска, потому что продукты сгорания по инерции будут еще некоторое время выходить из цилиндра.
Другими словами, клапаны не должны открываться и закрываться в моменты нахождения поршней в соответствующих мертвых точках. В частности, в реальных двигателях существует момент времени, когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Так как время перекрытия клапанов небольшое, то это не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, за счет инерции уходящего потока этих газов происходит дополнительный подсос горючей смеси в цилиндр, и тем самым улучшается его наполнение.
(с) тык

Ответить#
0

Цепь при том, что растяжка цепи изменяет фазы газораспределения. Открытие клапанов, которое происходит до ВМТ, начинает происходить позже....

Ну и что. Это не меняет значения перекрытия, его можно задать только распредвалом.

Ответить#
0

Камера загорания это солярий biggrin

Ответить#
0

(КЗ это что, камера зажигания?)

Камера згорания, не уж то не понятно? :crazy:

Ответить#
0

Не думаю, что такая «продувка», как в Жигулях, способствует экономии топлива. И зачем «продувать» КЗ свежим зарядом, когда наличие выхлопных газов в свежем заряде даже приветствуется (если вспомнить систему ЕГР)

Продувка не для экономии топлива, а для увеличения мощности ДВС при работе с макс. нагрузкой и охлаждения КС (КЗ это что, камера зажигания?)

Как работает РПД я знал лет 30 назад. Поверьте, с тех пор принцип действия не менялся...

Каким боком они накладываются — не несите чушь.

Принцип не изменился, но чтобы узнать этот принцип еще недостаточно починять РПД на собственной кухне, выпуская дымок в окно через пылесосный шланг

Ответить#
0

Ну и что означает сей рисунок? Как работает РПД я знал лет 30 назад. Поверьте, с тех пор принцип действия не менялся...

Каким боком они накладываются — не несите чушь.

Это обсуждали на 2 стр. (правда это было в прошлом году) biggrin

Ответить#
0

Ну и что означает сей рисунок? Как работает РПД я знал лет 30 назад. Поверьте, с тех пор принцип действия не менялся...

Означает, почитай толкуовую книгу про рабочий процесс РПД, там все написано.

Нет там никакой точной последовательности, в РПД процессы накладываются друг на друга еще больше чем в поршневом 4-тактнике

Каким боком они накладываются — не несите чушь. Они и поршневом четырехтактнике никак не перекрываются — впуск не начнется при движении поршня вверх, хотя клапан и начнет открываться. Впуск начнется только когда в цилиндре будет давление МЕНЬШЕ чем в коллекторе (а в коллекторе на промежуточных режимах тоже ниже атмосферного давление!).

Ответить#
0

То что открыты впуск и выпуск, не означает, что процессы идут с перекрытием.

Означает, почитай толкуовую книгу про рабочий процесс РПД, там все написано.

В каждой камере четко выражены и последовательно меняют друг друга четыре процесса — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО значит один за другим.

Нет там никакой точной последовательности, в РПД процессы накладываются друг на друга еще больше чем в поршневом 4-тактнике

Ответить#
0

Когда поршень идет вверх и выпускной клапан открыт, организуется поток движения газов. Открытие впускного клапана не может кардинально изменить картину — направление потока не изменится. Но перекрытие может быть сильно разным в разных по конструкции двигателям. Причем тут цепь — не очень понятно. Равно как и глушитель.

Цепь при том, что растяжка цепи изменяет фазы газораспределения. Открытие клапанов, которое происходит до ВМТ, начинает происходить позже....

Эхо в глушителе тоже может повлиять на интенсивность выпуска газов и на баланс давлений в коллекторах, когда открыты и те и другие клапаны, а поршня находятся в районе мёртвой точки (в эти моменты, проворот КВ практически не меняет двигает поршень в цилиндре).

Не думаю, что такая «продувка», как в Жигулях, способствует экономии топлива. И зачем «продувать» КЗ свежим зарядом, когда наличие выхлопных газов в свежем заряде даже приветствуется (если вспомнить систему ЕГР)

Каким боком в РПД производится продувка «как в двухтактнике»? В двухтактнике смесь имеет положительное давление (в подпоршневой зоне). В РПД оно отрицательное, как в четырехтактнике. В двухтактнике выпуск закрывается ПОСЛЕ впуска (выпускные окна гораздо выше). В РПД имеется небольшое перекрытие, как в четырехтактнике, выпуск закрывается задолго до впуска. РПД имеет нормальный четырехтактный цикл, все такты по времени разведены и выполняются последовательно. В двухтактном выпуск и впуск практически совмещены...

Ответить#
0

То что открыты впуск и выпуск, не означает, что процессы идут с перекрытием. Выпуск идет до тех пор, пока давление внутри больше чем снаружи. А впуск начинается только тогда, когда давление внутри меньше чем давление в коллекторе. А в двухтактном продувка идет именно ОДНОВРЕМЕННО — снизу идет свежая смесь и вытесняет выхлопные газы (и частично улетает в трубу!). Чего там загадочного? В каждой камере четко выражены и последовательно меняют друг друга четыре процесса — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск — ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО значит один за другим. А не одновременно, как в двухтактном...

Ответить#
0

Это значит что в двухтактном впуск и выпуск идут ОДНОВРЕМЕННО — именно этот процесс называют продувкой. А в РПД идет сначала выпуск, затем впуск, как в четырехтактном.

В РПД тоже имеется период, когда одновременно осуществляется впуск и выпуск, т.е. осуществляется частичная продувка, как и в поршневом 4-х тактном автомоторе

В РПД все процессы частично перекрываются

все такты по времени разведены и выполняются последовательно

Так и не понял смысл этой загадочной фразы sorry

Ответить#
0

Это значит что в двухтактном впуск и выпуск идут ОДНОВРЕМЕННО — именно этот процесс называют продувкой. А в РПД идет сначала выпуск, затем впуск, как в четырехтактном. Впуск в РПД возможен ТОЛЬКО при наличии разряжения внутри рабочей камеры, в двухтактном же впуск начинается как только давление в цилиндре уравняется с давлением под поршнем, там в цилиндре разряжение вообще отсутствует. Разряжение в двухтактном только ПОД поршнем, в момент когда поршень вверху...

...если считать впуском засасывание смеси в подпоршневую зону, тогда впуск совмещен с сжатием и рабочим ходом — опять таки СОВМЕЩЕН, т.е процессы выполняются одновременно...

Ответить#
0

РПД имеет нормальный четырехтактный цикл, все такты по времени разведены и выполняются последовательно.
Что значит «разведены по времени»?

Ответить#
0

Отрицательное по отношению у атмосферному — это так сложно понять? Т.е. в двухтактнике смесь под давлением выбрасывается в цилиндр еще в момент хода поршня вниз. А в четырехтактнике смесь засасывается. Так вот в РПД она тоже засасывается

Ответить#
0

Может быть, на верхнеклапанных, типа ГАЗ-51?

Не знаю, как было на «верхнеклапанных ГАЗ-51», не слышал о таких, но на ГАЗ-А который в прошлой жизни был Фордом уже применялось перекрытие 12 гр. п.к.в. Мотор образца конца 20-х гг

Ответить#
0

Каким боком в РПД производится продувка «как в двухтактнике»? В двухтактнике смесь имеет положительное давление (в подпоршневой зоне). В РПД оно отрицательное, как в четырехтактнике. В двухтактнике выпуск закрывается ПОСЛЕ впуска (выпускные окна гораздо выше). В РПД имеется небольшое перекрытие, как в четырехтактнике, выпуск закрывается задолго до впуска. РПД имеет нормальный четырехтактный цикл, все такты по времени разведены и выполняются последовательно. В двухтактном выпуск и впуск практически совмещены...

Что такое «отрицательное давление»?

Ответить#
0

Один и тот же поршень в одной той же камере сгорания четырёхтактного ДВС не может одновременно создавать положительное и отрицательное давление. Продувка состоит именно в одновременном создании сжатия и разрежения в разных концах камеры сгорания (за счёт этой разницы давлений происходит продувка.

В классическом двухтактнике, при движении поршня вверх, над поршнем создаётся давление, а под поршнем разрежение. Газораспределительные окна перекрываются друг другом и происходит продувка.

В судовых двухтактниках, продувка производится специальным компрессором.

В РПД, продувка происходит точно таким же макаром, как и в двухтаткнике (такты накладываются друг на друга.

А то что вам показалось продувкой в четырёхтактнике, так это просто изменение продолжительности некоторых тактов.

Каким боком в РПД производится продувка «как в двухтактнике»? В двухтактнике смесь имеет положительное давление (в подпоршневой зоне). В РПД оно отрицательное, как в четырехтактнике. В двухтактнике выпуск закрывается ПОСЛЕ впуска (выпускные окна гораздо выше). В РПД имеется небольшое перекрытие, как в четырехтактнике, выпуск закрывается задолго до впуска. РПД имеет нормальный четырехтактный цикл, все такты по времени разведены и выполняются последовательно. В двухтактном выпуск и впуск практически совмещены...

Ответить#
0

В ДВС 2108 перекрытие клапанов составляло 50 гр. п.к.в.

Не слышал об автомоторах без перекрытия клапанов, разьве что в каких-то совсем древних его не было.

Насколько помню перекрытие для продувки начали применять с 19 века

Может быть, на верхнеклапанных, типа ГАЗ-51?

Ответить#
0

Игорь ну тут вам за меня уже ответили. Учите теорию без нее в таких спорах никуда не попрешь.

Ответить#
0

Но перекрытие может быть сильно разным в разных по конструкции двигателям.
В ДВС 2108 перекрытие клапанов составляло 50 гр. п.к.в.

Не слышал об автомоторах без перекрытия клапанов, разьве что в каких-то совсем древних его не было.

Насколько помню перекрытие для продувки начали применять с 19 века

Ответить#
0

Так это же не является особенностью данного типа ДВС. Это сделано специально. этого может и не быть. У тех же Жигулей, когда растянута цепь или изменилось «эхо» в глушителе, эта продувка наверняка сводится к нулю.

Когда поршень идет вверх и выпускной клапан открыт, организуется поток движения газов. Открытие впускного клапана не может кардинально изменить картину — направление потока не изменится. Но перекрытие может быть сильно разным в разных по конструкции двигателям. Причем тут цепь — не очень понятно. Равно как и глушитель.

Ответить#
0

Это было уже на Жигулях, 2101.

Тут дело — в газодинамике, а именно — в том, что поток воздуха инерционный... Дальше — понятно.

Так это же не является особенностью данного типа ДВС. Это сделано специально. этого может и не быть. У тех же Жигулей, когда растянута цепь или изменилось «эхо» в глушителе, эта продувка наверняка сводится к нулю.

Ответить#
0

Чё за «перекрытие клапанов»? Это типа впускные и выпускные клапана открыты одновременно? Разве это возможно, если эти клапана открываются аж через такт?

Это было уже на Жигулях, 2101.

тык

Тут дело — в газодинамике, а именно — в том, что поток воздуха инерционный... Дальше — понятно.

%D0%A8%D1%83%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D0%BE%D0%

Ответить#
0

В РПД, продувка происходит точно таким же макаром, как и в двухтаткнике (такты накладываются друг на друга.
Игорь, зайди в тему «Обновленный UAZ Patriot: не только мода!»

Там уже давно и очень продуктивно трудится твой клон, вдвоем вам будет веселее biggrin

Ответить#
0

...ну и соответственно когда открывается выпускной начинается выпуск....

Ок. А если открыты оба клапана тогда это какой такт?

attachicon.gif1.jpg

Один и тот же поршень в одной той же камере сгорания четырёхтактного ДВС не может одновременно создавать положительное и отрицательное давление. Продувка состоит именно в одновременном создании сжатия и разрежения в разных концах камеры сгорания (за счёт этой разницы давлений происходит продувка.

В классическом двухтактнике, при движении поршня вверх, над поршнем создаётся давление, а под поршнем разрежение. Газораспределительные окна перекрываются друг другом и происходит продувка.

В судовых двухтактниках, продувка производится специальным компрессором.

В РПД, продувка происходит точно таким же макаром, как и в двухтаткнике (такты накладываются друг на друга.

А то что вам показалось продувкой в четырёхтактнике, так это просто изменение продолжительности некоторых тактов.

Ответить#
0

И что? Как только открывается выпускной клапан, заканчивается рабочий ход и начинается выпуск. При чём тут продувка?

...ну и соответственно когда открывается выпускной начинается выпуск....

Ок. А если открыты оба клапана тогда это какой такт?

1.jpg

Ответить#
0

выпускной клапан открывается до НМТ на такте рабочего хода. Может это тоже для вас новость?

И что? Как только открывается выпускной клапан, заканчивается рабочий ход и начинается выпуск. При чём тут продувка?

Ответить#
0

Игорь через какой такт???? Выпуск и за ним впуск идет сразу. Игорь так для информации выпускной клапан открывается до НМТ на такте рабочего хода. Может это тоже для вас новость?

Ответить#
0

Я там ссылку прикрепил, вроде открывалась, а теперь перестала.

В гугле вбиваешь «перекрытие клапанов это» и читаешь.

В современных автомоторах «такт» это уже понятие чисто геометрическое, отражающее ход поршня от одной МТ до другой. За 1 такт может происходить несколько процессов, например в такте «сжатие» происходят процессы впуска и сжатия.

Ответить#
0

[url[/url]

Нечего сказать? :)

Ответить#
0

Это типа впускные и выпускные клапана открыты одновременно?

Да.

Ответить#
0

Чё за «перекрытие клапанов»? Это типа впускные и выпускные клапана открыты одновременно? Разве это возможно, если эти клапана открываются аж через такт?

Ответить#
0

РПД не фвляется четырёхтактным движком, у него есть «продувка», которая объединяет два такта в один
Игорь, ну зачем ты упорно лезешь в тему, которую плохо знаешь?

У поршневого 4-х тактного мотора тоже имеется процесс продувки цилиндров, проходящий при перекрытии клапанов. И несмотря на это еще никому в голову не приходило назвать 4-х тактный мотор 2-х тактным

Ответить#
0

РПД не фвляется четырёхтактным движком, у него есть «продувка», которая объединяет два такта в один (впуск и выпуск), сжатие и рабочий ход тоже перекрывают друг друга. Так что это скорее двухтактник (для двухтактника так же характерна «продувка»)

Ответить#
0

Эти такты составляют циклы, поэтому можно сказать, что:

biggrin

в четырехцикловом. или четырехцикельном.

biggrin

Ведь речь о правильности терминологии?

Ответить#
0

"...В роторном моторе осуществляются те же такты, что и в четырехтактном поршневом двигателе:

Эти такты составляют циклы, поэтому можно сказать, что:

"...В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате:

biggrin

Ответить#
0

И еще, Стас, в порядке товарищеского совета (попрошу без обид). Вашу фразу:

"...В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск...."

я бы изложил в таком виде:

"...В роторном моторе осуществляются те же такты, что и в четырехтактном поршневом двигателе: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск..."

Видите, небольшая поправка, и эта фраза уже не будет резать глаз уважаемому Александру Юрьевичу

"...В роторном двигателе осуществляются те же такты, что и в четырехтактном поршневом: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск..."

biggrin

Ответить#
0

И еще, Стас, в порядке товарищеского совета (попрошу без обид). Вашу фразу:

"...В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск...."

я бы изложил в таком виде:

"...В роторном моторе осуществляются те же такты, что и в четырехтактном поршневом двигателе: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск..."

Видите, небольшая поправка, и эта фраза уже не будет резать глаз уважаемому Александру Юрьевичу

Ответить#
0

1. За один оборот ротора происходит три такта рабочего хода. Эксцентриоквый вал (коленвал) вращается в три раза быстрее ротора. На выходе имеем один такт рабочего хода на один оборот вала. В случае двухсекционного мотора имеем два такта на один оборот. Или четыре такта на два оборота. Подобная характеристика у 4-х цилиндрово поршенового мотора.

Стас, давайте вас читать в первоисточнике:

"...А поскольку полостей три, то за один оборот ротора происходит аж три рабочих такта! А учитывая, что эксцентриковый (коленчатый) вал вращается в три раза быстрее ротора, на выходе получаем по одному рабочему такту (полезная работа) на один оборот вала для односекционного мотора. У четырехтактного поршневого двигателя с одним цилиндром это соотношение в два раза ниже..."

У одноцилиндрового ДВС за один оборот КВ вобще может быть 0 рабочих тактов, сравнение совершенно не корректное, ибо по сути вы сравниваете 3-х цилиндровый мотор с 1-цилиндровым.

У 4-х цилиндрового рабочие такты в цилиндрах чередуются через 180 гр п.к.в., т.е. за 1 оборот КВ два такта «расширение».

У односекцилнного РПД за 1 оборот вала (120 гр. поворота ротора) происходит 1 такт «расширение». У двухроторного РПД 2 такта «расширение» за 1 оборот вала, как и в 4-х цилиндровом.

Поправьте, если я в чем то ошибаюсь.

Но двухроторный РПД нужно сравнивать не с 4-х цилиндровым (как вы это делаете), а с 6-цилиндровым поршневым.

Это лишний раз доказывает, что вы просто не хотите воспринимать информацию и готовы оспаривать факты.

Коллега, я лишь вам заметил, что уж коли вы собрались что-то классифицировать, то старайтесь использовать общепринятые классификационные признаки, а не выдумывать свои собственные.

3. Ситаю неприемлмым называть мои доводы фантазиями и рассуждать про мое обучение.

Коллега, я не обсуждаю ваше обучение, а лишь рекомендую обновить знания и внимательно разобраться что в теории ДВС называют детонацией. Это не совсем то, что вы себе представляете.

Я считаю, что написал достойную техническую статью

Коллега, выскажу свое ИМХО и прошу без детских обид.

Есть старая поговорка, которая очень хорошо подходит к вашей статье: «На кота широко, а на пса узко».

Для журнала уровня ЗР (кота) она слишком «широкая», в ней слишком много технического материала.

А для журнала уровня «Автомобильная промышленность» (пса) она слишком узкая, т.к. в ней слишком много неточностей технического характера.

Но в целом наличие такой статьи в журнале ЗР хороший признак: видимо журнал все же решил что необходимо уделять внимание повышению технической грамотности читателей.

Коли так — зер гут

Ответить#
0

И что говорят эти факты?

4:2=2 а 6:2=3. И что?

Вы кстати не забыли, что вал у РПД вращается в 3 раза быстрее, чем ротор? 1 цикл в одной полости РПД совершается за 3 оборота вала, а в одноцилиндровом поршневом за 2. Это по вашему одно и то же? :shok:

С этим не поспоришь, если это ваша личная классификация — в добрый путь!

Опять же ваше право как автора как и что называть. Не спорю

А что вас обидело в моем тоне? То, что я вам рекомендовал изучить что такое детонация по классическому труду А.Н. Воинова?

Не хотите вести дискуссию — ваше право :hi:

Просто по моему ИМХО если вы хотели написать техническую статью (а вы хотели) нужно ее писать правильным техническим языком.

Если не техническую (литературное произведение) — можно писать обычным литературным не пользуясь общепринятыми классификациями и терминологией. Просто творческая фантазия без границ

ИМХО

1. За один оборот ротора происходит три такта рабочего хода. Эксцентриоквый вал (коленвал) вращается в три раза быстрее ротора. На выходе имеем один такт рабочего хода на один оборот вала. В случае двухсекционного мотора имеем два такта на один оборот. Или четыре такта на два оборота. Подобная характеристика у 4-х цилиндрово поршенового мотора.

Очень странно читать ваши комментарии по этому вопросу. Это лишний раз доказывает, что вы просто не хотите воспринимать информацию и готовы оспаривать факты.

2. Это не классификация, а только лишь подход в сравнении.

3. Ситаю неприемлмым называть мои доводы фантазиями и рассуждать про мое обучение.

Я считаю, что написал достойную техническую статью, в которой применил доступный технический язык. Не обошлось без неточностей и опечаток — это я признаю. Я уважаю ваше мнение, но совершенно с ним не согласен. На этом наша дискуссия завершена!

Ответить#
0

Еще раз посчитайте соотношение количества тактов рабочего хода в поршенвом и роторном моторе. В двухроторном моторе 4:2, как и в четырехцилиндровом поршневом. В 6-цилиндровом поршеновм 6:2. Это факты.

И что говорят эти факты?

4:2=2 а 6:2=3. И что?

Вы кстати не забыли, что вал у РПД вращается в 3 раза быстрее, чем ротор? 1 цикл в одной полости РПД совершается за 3 оборота вала, а в одноцилиндровом поршневом за 2. Это по вашему одно и то же? :shok:

Это авторская позиция

С этим не поспоришь, если это ваша личная классификация — в добрый путь!

2. Это опять же мое личное дело из какой технической литературы брать определения.

Опять же ваше право как автора как и что называть. Не спорю

3. Я вас предупреждал про корректное общение.

А что вас обидело в моем тоне? То, что я вам рекомендовал изучить что такое детонация по классическому труду А.Н. Воинова?

Не хотите вести дискуссию — ваше право :hi:

Просто по моему ИМХО если вы хотели написать техническую статью (а вы хотели) нужно ее писать правильным техническим языком.

Если не техническую (литературное произведение) — можно писать обычным литературным не пользуясь общепринятыми классификациями и терминологией. Просто творческая фантазия без границ

ИМХО

Ответить#
0

Стас, так не классифицируют по тактности, для анализа рассматривают процессы, проходящие в 1-м цилиндре за 1 оборот главного вала.

И потом, а зачем вы сравниваете с 4-х цилиндровым поршневым? По сути однороторный РПД представляет собой ДВС с 3-мя полостями, т.е. аналог 3-х цилиндрового. Двухроторый — 6-цилиндрового.

Так и надо рассматривать, но двухтактным он может быть назван если ориентироваться на 1 оборот ротора, а не эксцентрикового вала. Уже писал об этом  — читайте внимательнее.

Не вкуса, а знания терминологии. В отечественной тех. лит-ре есть описание двухсекционного РПД Мазда, можно было взять оттуда.

Стас, вы действительно учились в МАМИ? В теме Козлов выложил ссылки, прочитайте что такое детонация и не повторяйте чужие глупости. На мотор пагубно действует на сам факт высокого давления, а волны давления, которые детали воспринимают как сильные удары.

Значит. Последние — те, что сгорают в конце 2-й фазы процесса «сгорание», это смесь, находящаяся в самой отдаленной части КС, до которой фронт пламени доходит в последнюю очередь. Почитайте хотя бы А.Н. Воинова, источник я уже приводил. Там кстати на стр. 181 приводится ИД с сильной детонацией, и «пила» тоже после ВМТ, как и в остальных источниках. Так что не нужно фантазировать.

Конкретно в каком научном труде вы увидели этот вывод? Я же предупреждал: воздержитесь от фантазий — не тот случай.

«Пила» до ВМТ может возникнуть лишь при преждевременном воспламенении, которое может вызвать длительная детонация. Но это уже будет иной вид аномального сгорания.

Это сделано в первую очередь для минимизации риска возникновения детонации при высокой СЖ. И при движении поршня вверх это не насосные потери, а отрицательная работа.

Насосные это когда поршень совершает насосные ходы, впрочем вам эти нюансы знать ни к чему, лучше внимательно прочтите что такое детонация

1. Это мое личное личное дело, что сравнивать. Здесь нет никакой ошибки. Опять же дело вкуса.

Выходным элементом роторного и поршневого двигателя является коленвал, именно с него и снимают все характеристики. Еще раз посчитайте соотношение количества тактов рабочего хода на оборот коленвала в поршенвом и роторном моторе. В двухроторном моторе 4:2, как и в четырехцилиндровом поршневом. В 6-цилиндровом поршеновм 6:2. Это факты.

Больше по этому вопросу я не собираюсь дискутировать. Я уже несколько раз написал одну и ту же мысль, но разными словами. В том, что я решил сравнить моторы таким образом нет технической ошибки. Я не преподношу это как официальную классификацию. Это авторская позиция, которая не противоречит технике.

2. Это опять же мое личное дело из какой технической литературы брать определения. По вашему мнению отечественная литература — правда, а зарубежная — ложь?! Эту тему тоже считаю закрытой.

3. Я вас предупреждал про корректное общение. Лично вам я не собираюсь что-то дальше доказывать и в целом продолжать общение в таком тоне. Хватает уже того факта, что вы не хотите воспринимать довыды других участников общения. Все ваши ответы сводятся к тому, что только ваша отксеренная информация верна, а график того же Козлова является намернно утрированным.

Ответить#
0

3. Примите во внимание выложенные другими участниками дебатов диаграммы с детонацией, в том числе пост №109. На них хорошо видно, что при детонации еще до ВМТ есть существенное превышение давления по сравнению с обычным сгоранием.

Стас, пост 109 это не отснятая ИД, а намеренно утрированный рисунок. При детонации давление так сильно не скачет, иначе бы двигатели мигом разносило бы на куски

Посмотрите приведенный мной выше рисунок, там отснятые ИД.: колебание давления есть, но величины не столь существенны, как в п. 109. При очень сильной детонации скачки примерно 10–12 ати

Ответить#
0

Лев опять вскочил на своего конька :rofl:

3235750.jpg

Ответить#
0

Первый — на два оборота коленвала четырехцилиндрового поршневого мотора приходится четыре такта рабочего хода.

Стас, так не классифицируют по тактности, для анализа считают за сколько оборотов вала совершен 1 цикл.

И потом, а зачем вы сравниваете с 4-х цилиндровым поршневым? По сути однороторный РПД представляет собой ДВС с 3-мя полостями, т.е. аналог 3-х цилиндрового. Двухроторый — 6-цилиндрового.

Роторный мотор можно назвать двухтатктым только исходя из числа тактов рабочего хода на один оборот выходного вала (не путать с общаи числом всех тактов), если рассматривать работу его одной секции.

Так и надо рассматривать, но двухтактным он может быть назван если ориентироваться на 1 оборот ротора, а не эксцентрикового вала. Уже писал об этом  — читайте внимательнее.

2. Название элементов двигателя — дело вкуса.

Не вкуса, а знания терминологии. В отечественной тех. лит-ре есть описание двухсекционного РПД Мазда, можно было взять оттуда. Впрочем для статьи уровня ЗР пойдет и так, она и без того излишне переусложнена

Более того, само явление детонации состоит из нескольких этапов — скачки давления (пила) это последняя стадия, а первая (прирост давления без скачков) возникает с момента воспламенения части смеси от искры.

Стас, вы действительно учились в МАМИ? В теме Козлов выложил ссылки, прочитайте что такое детонация и не повторяйте чужие глупости. На мотор пагубно действует на сам факт высокого давления, а действия волн давления, которые детали воспринимают как сильные удары.

К тому же, давайте вместе прочтем выложенную вами выдержку из учебника, которому вы доверяете. Там сказано, что при детонации присходит самовоспламнение последних порций заряда. Но это не значит, что они и сгорают последними.

Значит. Последние — те, что сгорают в конце 2-й фазы процесса «сгорание» и в 3-й фазе, это смесь, находящаяся в самой отдаленной части КС, до которой фронт пламени доходит в последнюю очередь. Почитайте хотя бы А.Н. Воинова, источник я уже приводил. Там кстати на стр. 181 приводится ИД с сильной детонацией, и «пила» тоже после ВМТ, как и в остальных источниках. Так что не нужно фантазировать.

В некоторых случаях первый пик давления при детонационном сгорании может возникнуть до ВМТ.

Конкретно в каком научном труде вы увидели этот вывод? Я же просил: воздержитесь от фантазий — не тот случай.

«Пила» до ВМТ может возникнуть лишь при преждевременном воспламенении, которое может вызвать длительная детонация. Но это уже будет иной вид аномального сгорания.

В качестве примера такого явления или его интерпретации могу привести работу мотора Скайэктив. При малых нагрузках впускной клапан закрывается позже, чтобы при движении вверх поршень вытеснил обратно во впускной коллектор часть свежего заряда. Благодря этому в данном режиме работы мотора снижают насосные потери при движении поршня вверх,

Это сделано в первую очередь для минимизации риска возникновения детонации при высокой СЖ. И при движении поршня вверх это не насосные потери, а отрицательная работа.

Насосные это когда поршень совершает насосные ходы, впрочем вам эти нюансы знать ни к чему, лучше внимательно прочтите что такое детонация

Ответить#
0

Стас, вы затеяли весьма полезное дело — написание технической статьи об устройстве РПД. Но сдается мне, что у вас просто не хватило базовых знаний по теории и конструированию ДВС. Поэтму местами написанное вами специалистам (к которым относится и А.Ю. Шабанов) несколько резало ухо. Отсюда и вполне справедливая критика.

Стас, если призвать на помощь математику, то можно отметить, что продолжительность каждого такта РПД совершается за 270 гр. угла поворота эксцентрикового вала, а 1 такта обычного поршневого 4-х тактного — за 180 гр. п.к.в.

Таким образом именно математика не позволяет назвать РПД 4-х тактным (тогда скорее уж можно назвать 6-тактным), и в тех. литературе его так не называют, впрочем как не называют и 2-тактным. Ибо классическая классификация по тактности к нему не применима.

Правильнее его назвать двигателем, работающим приближенно к циклу Отто.

Не корпусы роторов, а эпитрохоидные корпусы. Корпус ротора это сам ротор. На вашем фото детали 6, и 11 это не корпусы, а крышки корпусов, 9 — проставка. Впрочем, такие технические подробности для журнала ЗР излишни, все равно никто разбираться не станет.

Наоборот, менее высокая, поэтому и применены 2 свечи вместо одной, и рекомендован АИ-98

И у РПД и у обычного поршневого мотора детонация возникает в такте «рабочий ход», т.е. детонационая волна ускоряет движение ротора или поршня, но им от этого не легче. Детонация одинаково разрушительно действует на любой ДВС.

Если же возникает не детонация, а преждевременное самовоспламенение смеси во 2-м такте, то опять же рост давления будет тормозить движение ротора или поршня.

Тем более нужно тщательнЕЕ — нобилис облидж :good: Стас, мой классический вопрос: чем аргументируете кроме «верь мне — я знаю»?

Есть какой-нибудь аргумент технического характера со ссылкой хотя бы на А.Н. Воинова?

Стас, это заблуждение. Причина иная. Стас, вы видимо очень давно окончили МАМИ, многое позабылось

Уважаемый Zor:

1. Давайте не будем лезть в дебри и просто рассмотрим два факта. Первый — на два оборота коленвала четырехцилиндрового поршневого мотора приходится четыре такта рабочего хода. Грубо говоря, каждый поршень успевает сделать по одному ходу полезной работы. Второй — за один оборот эксцентрокового вала (коленвала) в двухсекционном роторном моторе происходят два такта рабочего хода (в тексте статьи это подробно описано). Приведем число рабочих тактов к двум оборотам коленвала и получим 4:2, как у четырехцилиндрового мотора.

С чего вы, собственно, взяли, что сопоставление двух этих фактов является технической ошибкой или иным недоразумением? По-моему это сравнеие очень красноречиво и кстати. Грубо говоря, по нему можно судить о «производительности» роторного двигателя в сравнении с поршневым.

Роторный мотор можно назвать двухтатктым только исходя из числа тактов рабочего хода на один оборот выходного вала (не путать с общаи числом всех тактов), если рассматривать работу его одной секции. Но, по сути, в этом двигателе происходят 4 полноценных такта, разделенных между собой. Да, конечно, есть определенное налажение друг на друга. По подобное явление имеет место и и в поршневом четрыхтактом моторе: например, перекрытие клапанов.

2. Название элементов двигателя — дело вкуса. Я ориентировался на техническую литературу Мазды. В этом нет технической ошибки. Что в лоб, что по лбу, как говориться.

3. Примите во внимание выложенные другими участниками дебатов диаграммы с детонацией, в том числе пост №109. На них хорошо видно, что при детонации еще до ВМТ есть существенное превышение давления по сравнению с обычным сгоранием. Более того, само явление детонации состоит из нескольких этапов — скачки давления (пила) это последняя стадия, а первая (прирост давления без скачков) возникает с момента воспламенения части смеси от искры.

К тому же, давайте вместе прочтем выложенную вами выдержку из учебника, которому вы доверяете. Там сказано, что при детонации присходит самовоспламнение последних порций заряда. Но это не значит, что они и сгорают последними. Они воспламеняются не от самого фронта пламени, как при обычном сгорании, а гораздо раньше. Это и приводит к бОльшему приросту давления до ВМТ. Ударные волны — это уже конечный этап детонации.

В некоторых случаях первый пик давления при детонационном сгорании может возникнуть до ВМТ. Об этом свидетельствует расплющивание вкладышей. Но и без этих крайностей мы имеем более высокое давление до ВМТ, которое приходится преодолевать поршню при движении вверх. При этом наблюдается и падение мощности. В качестве примера такого явления или его интерпретации могу привести работу мотора Скайэктив. При малых нагрузках впускной клапан закрывается позже, чтобы при движении вверх поршень вытеснил обратно во впускной коллектор часть свежего заряда. Благодря этому в данном режиме работы мотора снижают насосные потери при движении поршня вверх, чтобы он не преодолевал высокое давление смеси при сжатии. На выходе получаем более хорошие характеристики мощности и крутящего момента.

Ответить#
0

Чико, ну где вы это увидели????????????????
1. Оно выше НЕ В РАЗЫ, а просто выше
2. Детонация это не «давление выше», а скачки давления. И на всех графиках, которые выложены в теме, эти скачки начинаются после ВМТ.
Внимательнее изучайте материал

Детонация, это горение с большой скоростью ( больше скорости звука), оно начинается от искры, или не?

Ответить#
0

И еще. Фраза «Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации» означает только то, что детонация не разваливает так роторный мотор, как обычный. Помнится на Саванне я и на 76 ездил — детонация там ощущается слабо. Ротор чугунный. перемычки там не выламывает, оплавить его тоже не реально...

Тоже думаю, что массивный ротор (с большой инерцией) трудно будет заметно встряхнуть детонацией.... То ли дело хлипкие перегородки на алюминиевых поршнях обычного ДВСа.

Ответить#
0

Чико, второй раз: давление это НЕ ДЕТОНАЦИЯ.

Возникновение детонации отражают СКАЧКИ давления — «пила» на ИД.

А она возникает после ВМТ — внимательнее изучайте представленные мной сканы, там это наглядно видно

Мало того, это не отснятые индикаторные диаграммы, а нарисованные условно-упрощенно.

Отснятые выглятят вот так

cViqP.jpg

Ну и где здесь вы наблюдаете детонацию в такте сжатие?

Ответить#
0

На графике прекрасно видно, что при детонационном характере сгорания — давление в зоне «до ВМТ» — выше.

Ответить#
0

Так что детонация начинается ДО ВМТ.
Чико, ну где вы это увидели????????????????

1. Оно выше НЕ В РАЗЫ, а просто выше

2. Детонация это не «давление выше», а скачки давления. И на всех графиках, которые выложены в теме, эти скачки начинаются после ВМТ.

Внимательнее изучайте материал

Ответить#
0

Двигатель нельзя рассматривать без автомобиля в вопросе ресурса

Отчего же?

Ответить#
0

Дык вроде речь о двигателе, не?

Двигатель нельзя рассматривать без автомобиля в вопросе ресурса

Ответить#
0

на графике все просто, ясно и понятно. Так что

И этот график...

наглядно показывает, что давление на такте сжатия при детонационном сгорании — выше нормального в разы..

Так что детонация начинается ДО ВМТ.

Ответить#
0

Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации" означает только то, что детонация не разваливает так роторный мотор, как обычный.

Но в целом — нередко приходится «расшифровывать» слова автора..

Ответить#
0

А гарантия и заявленный моторесурс это одно и то же?
нет, это разные понятия

Ответить#
0

Вот еще немного:

"...Имеем ВАЗ 21093–91 2000 г.выпуска, в прошлом 99я, замена кузова 2003 году (не вписался в крутой ночной поворот, бывает). В общей сложности за время жизни машины в моих руках (с 2001года) было заменено 5 «пакетов» (моторов). Примерно по одному пакету в год. Все пакеты прошли ровно по 50 т.км., за исключением последнего!!!!

Последний имел пробег 170 т.км и упрямо не желал подыхать. Столь великий пробег связан с простой (не гоночной) его жизнью. Эксплуатация всегда на газу, две зимы заводка с предварительным подогревом через обогревающий тэн от 220вольт (в системе охлаждения), ну и отсутствие гоночных повадок в езде. Собственно к смерти очередного пакета мы относимся радостно, т.к. это причина установки нового (свежего) мотора, а значит жизнь «сердца» машины в новой реинкорнации, с чистого листа! Но этот пакет, мать его не хотел помирать, мотор заводился с «пол пинка», а проводить тюнинг и эксперемент над этим долгожителем не хотелось. Абсолютно новый пакет, свежей сборки ждал своего часа внедрения на мой ВАЗ 21093–91, но установиться ему мешал 170000 километровый «дедушка». Но всему приходит свой час. Можно поблагодарить некоторых студентов Казанского Авиационного Института, которые еженедельно звонили мне и просили найти возможность предоставить их институту роторный мотор для их кафедры. Таким образом под их натиском, не убиенный 170 тысячный долгожитель был снят и продан в своем рабочем виде за 5000 рублей Казанскому Авиационному Институту..." http://tuning-lada.ru/articles/15/

Ответить#
0

Ресурс 125 000км висел НА СЕРВЕРЕ ВАЗа — т.е. именно завод заявлял о ресурсе. Даже адрес в куче ссылок остался: http://www.vaz.ru/skbrpd/

Alex05 08.10.1999, 10:29 #

На сервере ВАЗ — ресурс более 125 000 км А максимальный пробег без капиталки более 300 тыс. Ставят на пятерки, семерки и девятки (пятый и девятый вариант разумеется по компоновке отличаются). У пятого варианта мощность при объеме 1300 — 140 л.с. и максималка классики — 180км/ч. Вещь? А где купить? И почем?

Ответить#
0

Не все врут, я писал что в Инете много недостоверной информации, и верить можно лишь официальным изданиям, например заводским инструкциям и руководствам по эксплуатации, НПА Минавтопрома, изданиям под авторством конструкторов заводов и пр. Если найдете в сети скан внутренней документации ВАЗ где указан ресурс — тогда поверю.

Кстати в статье сказано «Гарантия распространяется только на 30 тыс. км пробега или на год эксплуатации»

Вот в это верю, типичная советская гарантия: 12 мес. или 30–40 тыс. км.

А гарантия и заявленный моторесурс это одно и то же?

Ответить#
0

Все врут кроме Я, да?
Не все врут, я писал что в Инете много недостоверной информации, и верить можно лишь официальным изданиям, например заводским инструкциям и руководствам по эксплуатации, НПА Минавтопрома, изданиям под авторством конструкторов заводов и пр. Если найдете в сети скан внутренней документации ВАЗ где указан ресурс — тогда поверю.

Кстати в статье сказано «Гарантия распространяется только на 30 тыс. км пробега или на год эксплуатации»

Вот в это верю, типичная советская гарантия: 12 мес. или 30–40 тыс. км.

Ответить#
0

«Кстати, роторному мотору все равно, на каком бензине работать, — нужно только соответствующим образом настроить систему зажигания. Те машины, которые принимали участие в этом тесте, были заправлены 92-м, но мы померили динамику еще одной „восьмерки“, доработанной и перенастроенной на 76-ой бензин. Ее максимальная скорость чуть-чуть не дотянула до 200 км/ч.» http://vankel.narod.ru/asport.html

Ответить#
0

Здесь автор отошел от общепринятой терминологии, имея виду склонность двигателя к детонации, а не последствия от детонации.
Именно так я и подумал, прочтя эту фразу

Ответить#
0

Дело в том, что двигатель без автомобиля, сам по себе, обычно не ездит по дорогам. Поэтому не принято писать «завод гарантирует ресурс двигателя столько-то км», принято учитывать и остальной автомобиль.

Дык вроде речь о двигателе, не?

Ответить#
0

Все врут кроме Я, да? biggrin

Вот еще немного «мусора» из сети и там тоже упоминается заявленный заводом ресурс http://www.autorevie...001/27_11/1.htm

Дело в том, что двигатель без автомобиля, сам по себе, обычно не ездит по дорогам. Поэтому не принято писать «завод гарантирует ресурс двигателя столько-то км», принято учитывать и остальной автомобиль.

Ответить#
0

Еще один наивно верящий в абсолютную точность Интернета. :rofl:

Вопрос: где ты видел в документах, идущих к новому отечественному автомобилю, фразу «завод гарантирует ресурс двигателя столько-то км»??????????????????????

Кстати текст по ссылке безграмотный, сразу видно что писал не специалист.

Нужно читать источники, заслуживающие доверия, а не разный мусор из сети

Все врут кроме Я, да? biggrin

Вот еще немного «мусора» из сети и там тоже упоминается заявленный заводом ресурс http://www.autorevie...001/27_11/1.htm

Ответить#
0

И еще. Фраза «Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации» означает только то, что детонация не разваливает так роторный мотор, как обычный. Помнится на Саванне я и на 76 ездил — детонация там ощущается слабо. Ротор чугунный. перемычки там не выламывает, оплавить его тоже не реально...

Вообще стойкость к детонации или детонационная стойкость — характеристика топлива. Как и октановое число...
Здесь автор отошел от общепринятой терминологии, имея виду склонность двигателя к детонации, а не последствия от детонации. Последствия всегда печальны, длительная детонация разрушит любой мотор. Важно не то, сколько выдержит двигатель в режиме детонации, важна его склонность к детонации.

Ответить#
0

Не знаю что означает эта фраза, она подразумевает двоякое толкование, так как в ней пропущено ключевое слово.

Нужно было так:

«Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к возникновению детонации»

или

«Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к последствиям детонации»

Кстати пропуск слова характеризует профессиональный уровень автора не с лучшей стороны

означает только то, что детонация не разваливает так роторный мотор, как обычный.
в конце статьи автор пишет что как раз детонация его и разваливает

Ответить#
0

И еще. Фраза «Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации» означает только то, что детонация не разваливает так роторный мотор, как обычный. Помнится на Саванне я и на 76 ездил — детонация там ощущается слабо. Ротор чугунный. перемычки там не выламывает, оплавить его тоже не реально...

Ответить#
0

Еще один наивно верящий в абсолютную точность Интернета. :rofl:

Вопрос: где ты видел в документах, идущих к новому отечественному автомобилю, фразу «завод гарантирует ресурс двигателя столько-то км»??????????????????????

Кстати текст по ссылке безграмотный, сразу видно что писал не специалист.

Нужно читать источники, заслуживающие доверия, а не разный мусор из сети

Ответить#
0

:)

Технические характеристики роторно-поршневого двигателя (рпд) ВАЗ-4132 и ВАЗ-415

Параметры

ВАЗ-4132

ВАЗ-415

Число секций

2

2

Рабочий объем камеры двигателя, куб.см

1,308

1,308

Степень сжатия

9,4

9,4

Номинальная мощность,кВт(л.с.)/мин-1

103(140)/6000

103(140)/6000

Максимальный крутящий момент, Н*м(кгс*м)/мин-1

186(19)/4500

186(19)/4500

Минимальная частота вращения эксцентрикового вала на холостом ходу, мин-1

1000

900

Масса двигателя, кг

136

113

Габаритные размеры, мм

высота

560

570

ширина

546

535

длина

495

665

Минимальный удельный расход топлива (по ВСХ), г/кВт*ч (г/л.с.*ч)

312.2(230)

312.2(230)

Расход масла в % от расхода топлива

0,7

0,6

Ресурс двигателя до первого капитального ремонта, тыс. км

125

125

Назначение

ВАЗ-21059/21079

ВАЗ-2108/2109/21099/2115/2110

Частые вопросы

1. Вопрос: Какой ресурс у РПД?

Ответ: Заводом заявлено 125 тыс. км. В реальности может проходить и 10 тысяч и 200 тыс. км. Всё зависит от качества изготовления, эксплуатации и обслуживания.

2. Вопрос: На каком топливе ездит РПД?

Ответ: Рекомендуется бензин с октановым числом не ниже 90 (т.е. АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95). Не рекомендуется АИ-76 или АИ-80, но можно. При этом нельзя допускать детонации, которая возможна при движении с большой нагрузкой, в натяг и при резких ускорениях. Двигатель ВАЗ-411 потребляет АИ-76 и АИ-92 бензин, без переделок.

3. Вопрос: Какое масло используется в РПД?

Ответ: Масло по уровню эксплуатационных свойств по классификации API не ниже SG (для форсированных бензиновых двигателей). По вязкости 5W или 10W-30 — зимой и 15W-40 — летом. Замену масла делают через 10–12 тыс.км. После зимней эксплуатации не зависимо от пробега менять обязательно.

4. Вопрос: Какой расход масла можно считать нормой?

Ответ: Нормой считается расход около 700 г/1000 км, в действительности 1 — 1,2 литров масла на 1000 км. Пока, к сожалению так, хотя можно иметь и 500 г/1000 км.

Таблица вставилась раком, но смысл понятен. http://knowledge.all...21206d37_0.html

Ответить#
0

Завод никогда не заявляет ресурс двигателя, заявляется только гарантийный срок эксплуатации автомобиля.

Вряд ли ВАЗ заявлял гарантийный срок 125000, такую гарантию даже сейчас не на каждую иномарку дают

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Вы всегда так категоричны в своих суждениях, прямо последняя инстанция biggrin

1. Вопрос: Какой ресурс у РПД?

Ответ: Заводом заявлено 125 тыс. км. В реальности может проходить и 10 тысяч и 200 тыс. км. Всё зависит от качества изготовления, эксплуатации и обслуживания. http://knowledge.all...21206d37_0.html

Ответить#
0

Кстати про ресурс — даже русский РПД на ВАЗе ходит (иногда!) до 200 000км, заводом заявлено 125 000км.

Завод никогда не заявляет ресурс двигателя, заявляется только гарантийный срок эксплуатации автомобиля.

Вряд ли ВАЗ заявлял гарантийный срок 125000, такую гарантию даже сейчас не на каждую иномарку дают

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Ресурс автомотора иногда прописывался в ведомственных документах как некий усредненный пробег авто когда необходимо проводить капремонт мотора.

Ответить#
0

Видимо плохо читали.

Нет, не плохо. Нормально. Или Вы нашли мои ремарки не по делу? Не встреваю специально. Посмотрю дальше.

Ответить#
0

Кстати про ресурс — даже русский РПД на ВАЗе ходит (иногда!) до 200 000км, заводом заявлено 125 000км. Так что я сомневаюсь, что маздовский на RX-8 ходит 100 000км....

Ответить#
0

Тут вот много всего про РПД:
А один товарищ утверждает
Децкий лепет — оспаривая конкретную мысль, приводить в качестве аргумента какую то объёмную статью из нета Тем более, что эти статьи в нете обычно пишут чайники похлеще нас с вами.
При этом ни чего не приводя в пример,а лишь я сказал ,я знаю.
Я почитал. Тем не менее, считаю, что критика должна быть аргументирована.
Видимо плохо читали.

Ответить#
0

Тут вот много всего про РПД: http://knowledge.all...21206d37_0.html

2. Вопрос: На каком топливе ездит РПД?

Ответ: Рекомендуется бензин с октановым числом не ниже 90 (т.е. АИ-91, АИ-92, АИ-93, АИ-95). Не рекомендуется АИ-76 или АИ-80, но можно. При этом нельзя допускать детонации, которая возможна при движении с большой нагрузкой, в натяг и при резких ускорениях. Двигатель ВАЗ-411 потребляет АИ-76 и АИ-92 бензин, без переделок.

Ответить#
0

А смысл составления подбных «энциклопедий»? Кто ищет знаний — книги читает.

В конце 90-х НИИАТ издал многотомник История автомобильного транспорта России. Там упомянуты практически все видные деятели этой отрасли народного хозяйства, советую прочитать, очень познавательно

Я в курсе. Но нельзя.

Смысл — не знаю. Но народ ходит, 20 млн просмотров за 1.5 года

Ответить#
0

А смысл составления подбных «энциклопедий»? Кто ищет знаний — книги читает.

В конце 90-х НИИАТ издал многотомник История автомобильного транспорта России. Там упомянуты практически все видные деятели этой отрасли народного хозяйства, советую прочитать, очень познавательно

Ответить#
0

Там много кого нет, например не упомянут Г.Р. Рикардо.

Кто составлял это список и по каким критериям? Странно: А.А. Липгарт упомянут, а Б.М. Фиттерман нет, хотя они в одни и те же годы были главными конструкторами крупнейших отечественных автозаводов.

И отчества у людей украли — совсем не хорошо

С отчествами — увы, такой порядок. Унутре, в самом тексте, они есть.

А заполняли по мере поступления материалов, это ж свободная энциклопедия. Желающих, видимо, не нашлось.

Ответить#
0

Тут его нет тык

Там много кого нет, например не упомянут Г.Р. Рикардо.

Кто составлял это список и по каким критериям? Странно: А.А. Липгарт упомянут, а Б.М. Фиттерман нет, хотя они в одни и те же годы были главными конструкторами крупнейших отечественных автозаводов.

И отчества у людей украли — совсем не хорошо

Ответить#
0

А.В. Дмитриевский с 1967 г. возглавлял в НАМИ сектор рабочих процессов бензиновых двигателей, в 1966-м участвовал в доводочных испытаниях двигателя автомобиля Фиат-124, проводившихся в Турине. Позже это мотор был назван ВАЗ-2101.

Толковый был инженер, я много о нем слышал и читал его работы, жаль только лично познакомится не успел...

Тут его нет тык

Ответить#
0

рассказывает кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ

А.В. Дмитриевский с 1967 г. возглавлял в НАМИ сектор рабочих процессов бензиновых двигателей, в 1966-м участвовал в доводочных испытаниях двигателя автомобиля Фиат-124, проводившихся в Турине. Позже это мотор был назван ВАЗ-2101.

Толковый был инженер, я много о нем слышал и читал его работы, жаль только лично познакомится не успел...

Я в курсе что да как и читал приведенное Вами по ссылкам.

Чита-читал, да так ничего и не понял

Аргументы какие-нибудь будут что детонационная волна возникает во 2-м такте кроме «верь мне — я знаю» или «залей в порш 76-й и сам увидишь» ?

Ответить#
0

График у меня взяли biggrin

Посмотрите еще здесь:

О физической сущности детонации, о том, как его предотвращают, а если оно возникло, то распознают и устраняют, рассказывает кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ

1983 №4 «тык»

О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук Б. БАСС

1987 №8 тык

Какими последствиями чревата эксплуатация мотора на неподходящем бензине, как избежать этих бед, рассказывает наш давний автор кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ

1993 №9 тык

продолжение тык

Я в курсе что да как и читал приведенное Вами по ссылкам.

Для Льва же повторю — ГОРЕНИЕ С ДЕТОНАЦИЕЙ

Ответить#
0

Тут скорее всего дело не в козырянии знаниями, а в том, что в нынешнем мире «Без бумажки, ты — букашка. Без бумажки, ты — никто».

А по теме — лично Я считаю, что статья написана грамотно и при этом доступным и понятным большинству языком, ведь ни каждый читатель ЗР магистр автомобильных наук. Но.... тут появляеться некто Lew и ему подобные товарисчи со своими совковыми учебниками, отрытыми на свалках истории и понеслась.

350px-%D0%94%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%

на графике все просто, ясно и понятно. Так что горение с детонацией все таки уменьшает мощность двигателя по причине намного бОльшего давления в цилиндре на такте сжатия....

Что же касаеться тактов за оборот, то сравнение с 4-х тактным ДВС вполне уместно для общего понимания картины....

График у меня взяли biggrin

Посмотрите еще здесь:

О физической сущности детонации, о том, как его предотвращают, а если оно возникло, то распознают и устраняют, рассказывает кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ

1983 №4 «тык»

О сущности процесса горения и его аномалиях, о возможности диагностировать эти явления и делать необходимые выводы рассказывает кандидат технических наук Б. БАСС

1987 №8 тык

Какими последствиями чревата эксплуатация мотора на неподходящем бензине, как избежать этих бед, рассказывает наш давний автор кандидат технических наук А. ДМИТРИЕВСКИЙ

1993 №9 тык

продолжение тык

Ответить#
0

Я перечитал статью раз пять и нигде не заметил того, чтобы Стас Панин сказал про меньшую склонность РПД к детонации.

Ну что тут скажешь? Читайте в шестой раз:

"...Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде. В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции...".

Более высокая стойкость означает, что мотор менее склонен к детонации, по крайней мере я так понимаю русский язык.

на графике все просто, ясно и понятно.

На этом графике ясно и понятно что детонационные волны возникают ПОСЛЕ ВМТ, о чем я и пытался вам объяснить

Так что горение с детонацией все таки уменьшает мощность двигателя по причине намного бОльшего давления в цилиндре на такте сжатия....

У вас мухи с котлетами перепутались.

БОльшее давление в такте сжатие не является признаком уменьшения мощности. Если вы посмотрите ИД ДВС, снятые при его работе начиная от малой подачи топлива и заканчивая максимальной, то увидите что давление в такте сжатие с увеличением подачи топлива быстро возрастает, и мощность при этом также возрастает. Невозможно сделать так, чтобы макс. давление в такте сжатие при увеличении подачи топлива не увеличивалось.

И я уже писал в этой ветке: развернутая ИД не дает объективного представления о работе цикла, для определения работы (мощности) нужно анализировать свернутую ИД.

Но вы даже не поняли эту мысль

и продолжает флудить и вводить всех в заблуждение...

Я привел 3 ИД, причем одна из них с сильной детонацией. Где конкретно вы на них увидели возникновение детонационных волн во 2-м такте????????????????????????????????????????????????????

И могу привести еще десяток, но не вижу смысла — вас переубедить невозможно

Вы прежде чем упорно спорить и яростно обличать кого-то в невежестве для начала научитесь разбираться в индикаторных диаграммах, и почитайте чем детонация отличается от калильного зажигания и преждевременного самовоспламенения.

Ответить#
0

на графике все просто, ясно и понятно. Так что горение с детонацией все таки уменьшает мощность двигателя по причине намного бОльшего давления в цилиндре на такте сжатия....
На графике ясно видно ,что детонация начинается в начале 3 го. такта ,где вы увидели ,что в конце 2го,мне не понятно.

Ответить#
0

Золотые слова. Только вот лучше не козырять опытом и знаниями. О том, что один из собеседников закончил МАМИ или проработал в сервисе, должно быть понятно по глубине и точности его аргументов. Кстати, Ваш основной оппонент — AuSh вряд ли уступает в теории и практике, потому что он — профессор, и профессионально занимается не чем-нибудь, а ДВС, в соответствующем институте.

Давайте только по сути поднимаемых вопросов, ведь количество рабочих тактов рабочего цикла не зависит от того, у кого какое образование и кто где работал.

Тут скорее всего дело не в козырянии знаниями, а в том, что в нынешнем мире «Без бумажки, ты — букашка. Без бумажки, ты — никто».

А по теме — лично Я считаю, что статья написана грамотно и при этом доступным и понятным большинству языком, ведь ни каждый читатель ЗР магистр автомобильных наук. Но.... тут появляеться некто Lew и ему подобные товарисчи со своими совковыми учебниками, отрытыми на свалках истории и понеслась.

Например

И еще меня насмешили размышления про детонацию, дескать РПД менее склонен к детонации, чем обычный поршневой автомотор, но в итоге именно она и приканчивает РПД.

Я перечитал статью раз пять и нигде не заметил того, чтобы Стас Панин сказал про меньшую склонность РПД к детонации. А вот про бОльшую стойкость к детонации сказано было, и в последствии аргументировано было.

Но Льву неиметься, и поэтому хрень лезет изо всех щелей. Взять хотябы флуд про детонацию

в поршневом моторе, она возникает в 3-м такте, когда поршень идет вниз.

и продолжает флудить и вводить всех в заблуждение... ну или просто толсто троллить. А между тем

350px-%D0%94%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%

на графике все просто, ясно и понятно. Так что горение с детонацией все таки уменьшает мощность двигателя по причине намного бОльшего давления в цилиндре на такте сжатия....

Что же касаеться тактов за оборот, то сравнение с 4-х тактным ДВС вполне уместно для общего понимания картины....

Ответить#
0

вот согласен. «тактность» к РПД напрямую не применить —слишком разные конструкции, хотя да — и там и там топливо внутри горит и что-то крутится. Ну так можно такты и у турбины поискать попробовать :)

Опередили. Я только что хотел попросить попробовать найти такты к ГТД :good:

Ответить#
0

Есть ещё РЛД (роторно-лопастной двиг) вот там непонятно где какой такт, а тут понятнее pardon

Ответить#
0

И вобще к РПД эти признаки не применимы,

Поэтому профессор и сказал не жестко, а условно.

Ответить#
0

И вобще к РПД эти признаки не применимы, у него даже мертвых точек нет, не говоря уж про коленвал. Да и процессы сильно перекрываются, накладываясь друг

У РПД есть конкретная мёртвая точка — когда камера сгорания перестаёт уменьшаться и начинает увеличиваться в объёме.

Гм... я конечно пьян в сиську, начинали с вискаря элитного, закончили коньяком. Но читать все забавно :)...

Литр пива :drinks:

Ответить#
0

Гм... я конечно пьян в сиську, начинали с вискаря элитного, закончили коньяком. Но читать все забавно :)...

Ответить#
0

И вобще к РПД эти признаки не применимы, у него даже мертвых точек нет, не говоря уж про коленвал. Да и процессы сильно перекрываются, накладываясь друг на друга.
Можно лишь точно сказать, что РПД работает приближенно к циклу Отто, все остальное у него не так, как в поршневых ДВС традиционной схемы

вот согласен. «тактность» к РПД напрямую не применить —слишком разные конструкции, хотя да — и там и там топливо внутри горит и что-то крутится. Ну так можно такты и у турбины поискать попробовать :)

Ответить#
0

 то есть по формальным признакам это так.
Не по формальным, а если бы к ротору присоединить коленвал напрямую, то можно было бы так сказать.

А по формальным, т.е. ориентируясь по углу поворота главного вала, это как раз не так.

И вобще к РПД эти признаки не применимы, у него даже мертвых точек нет, не говоря уж про коленвал. Да и процессы сильно перекрываются, накладываясь друг на друга.

Можно лишь точно сказать, что РПД работает приближенно к циклу Отто, все остальное у него не так, как в поршневых ДВС традиционной схемы

Ответить#
0

Эта статья

Профессор, прокомментируйте, плиз, спор о детонации.

Когда она начинается, и работает ли детонационная волна «в противоход», на такте сжатия?

если вы перестанете меня путать с каким-то Львом

Лев, ну не надо жеманничать, а...

У РПД по сути осуществляется двухтактный с точки зрения классической теории ДВС рабочий цикл — все такты осуществляются за один оборот ротора.

Спорщикам советую прочитать ещё раз. Сказано «по сути», то есть по формальным признакам это так.

Но НЕ безоговорочно.

Ответить#
0

Это не тот Лев

ну  может тогда того льва позовем?)) вернее Lew yes

Ответить#
0

Децкий лепет — оспаривая конкретную мысль, приводить в качестве аргумента какую то объёмную статью из нета Тем более, что эти статьи в нете обычно пишут чайники похлеще нас с вами. И то что одному чайнику, статья другого чайника показалась стоящей, это ещё ничего не значит.
А что вы привели кроме своего бла бла бла. Аккуратней не закипите. :good:

Ответить#
0

Ресурс поршневого ДВС наоборот всё чаще сознательно уменьшается конструкторами ради других целей. Для поршневого ДВС достижим ресурс в миллион км пробега, но это никому не нужно unknown

Грузовые дизеля и больше ходят. Из легковых, старые мерсовские дизеля в такси миллион пробегали еще 20–30 лет назад.

Ответить#
0

Ну так и поршневой ДВС тоже конструктивно исчерпан или ошибаюсь, есть куда лезть с конструктивными усовершенствованиями?
Ну там еще есть к чему приложить голову. Сейчас перспективны двухтактники, мне не понятно, почему ими никто не занимается.

Из 4-х тактных перспективны с переменной степенью сжатия

Ответить#
0

Пожалуйста.пост №54,аргументы пост №19.Далее пост № 50,аргументы

http://autorelease.r...zip-raboty.html

Децкий лепет — оспаривая конкретную мысль, приводить в качестве аргумента какую то объёмную статью из нета :shok:

Тем более, что эти статьи в нете обычно пишут чайники похлеще нас с вами. И то что одному чайнику, статья другого чайника показалась стоящей, это ещё ничего не значит.

Вон Лев и то понимает, что надо тащить сканы из учебников... но он к сожалению не понимает, что там написано :rofl:

Ответить#
0

А где я написал бред, и что вы можете ответить на то что я написал?
Пожалуйста.пост №54,аргументы пост №19.Далее пост № 50,аргументы

http://autorelease.r...zip-raboty.html

Я почитал. Тем не менее, считаю, что критика должна быть аргументирована. А  если она вся заключается с словах «Вы несете бред» — то это не критика, а просто эмоции.
Для вас тоже ответ чуть выше.

Ответить#
0

Согласен . Но аргументы не всегда помогают.Почитайте тему и если вы в этом разбираетесь ,то всё сами поймёте.

Я почитал. Тем не менее, считаю, что критика должна быть аргументирована. А  если она вся заключается с словах «Вы несете бред» — то это не критика, а просто эмоции.

Ответить#
0

Почитайте тему и если вы в этом разбираетесь ,то всё сами поймёте.

«Я знаю, что ты знаешь, что я знаю» :rofl:

Ответить#
0

Но ведь «бред» — это тоже не аргументированное возражение.
Согласен . Но аргументы не всегда помогают.Почитайте тему и если вы в этом разбираетесь ,то всё сами поймёте.

Ответить#
0

Ну так и поршневой ДВС тоже конструктивно исчерпан или ошибаюсь,

Ресурс поршневого ДВС наоборот всё чаще сознательно уменьшается конструкторами ради других целей. Для поршневого ДВС достижим ресурс в миллион км пробега, но это никому не нужно unknown

Ответить#
0

Видимо это связано с тем, что масло охлаждает ротор, следовательно нагревается в общей массе выше, чем в обычном ДВС. ИМХО

А пустить ОЖ там нельзя?

В РПД основная проблема заключается в высоких контактных давлениях торцов поверхностей радиальных уплотнений на поверхность эпитрохоиды, что вызывает быстрый износ этих поверхностей. Пока еще не найдены конструкционные материалы, способные обеспечить приемлемый ресурс РПД, хотя работы в этом направлении ведутся уже более 40 лет. В автмобилестроении РПД уже не персективен, поскольку все ресурсы его конструктивного совершенствования исчерпаны. Но для БЛП он подходит очень хорошо, т.к. там ресурс и экономичность не первостепенные качества

Высокие контактные нагрузки по сравнению с поршневыми ДВС?

Ну так и поршневой ДВС тоже конструктивно исчерпан или ошибаюсь, есть куда лезть с конструктивными усовершенствованиями?

Тут вспомнил как то статейку про РПД и там говорилось о трогании в горку, якобы у РПД по этому поводу есть ограничения, так вот, реально есть какие то ограничения или он может спокойно эксплуатироваться в тех же условиях, режимах и на тех же дорогах, что и поршневой ДВС? А то как то сомнительны эти ограничения, если бы они реально были бы, то вряд ли Мазда с ними баловалась и RX был бы распространен.

Ответить#
0

Эм, но газ не смывает масло, а оно способствует уменьшению трения и повышению ресурса. Или я тут что то не догоняю?

В РПД основная проблема заключается в высоких контактных давлениях торцов поверхностей радиальных уплотнений на поверхность эпитрохоиды, что вызывает быстрый износ этих поверхностей.

Пока еще не найдены конструкционные материалы, способные обеспечить приемлемый ресурс РПД, хотя работы в этом направлении ведутся уже более 40 лет.

В автмобилестроении РПД уже не персективен, поскольку все ресурсы его конструктивного совершенствования исчерпаны.

Но для БЛП он подходит очень хорошо, т.к. там ресурс и экономичность не первостепенные качества

А про ресурс масла не скажете, с чем связана такая частая замена масла у РПД?

Видимо это связано с тем, что масло охлаждает ротор, следовательно нагревается в общем объеме выше, чем в обычном ДВС. ИМХО

Ответить#
0

Масло все равно снимается маслосъемным кольцом. Как в роторе — я просто не знаю. Но в любом случае, элементов уплотнения несколько, и изнашиваются они все.

Все понял, спасибо.

На свече масло будет и с бензином, и с газом — какая разница?

Не знаю, как то не задумывался над этой темой.

А про ресурс масла не скажете, с чем связана такая частая замена масла у РПД?

Ответить#
0

Эм, но газ не смывает масло, а оно способствует уменьшению трения и повышению ресурса. Или я тут что то не догоняю?

А масло, разве, не смывается бензином, да и оно же должно сгорать. Или, опять же, что то не понимаю?

Масло все равно снимается маслосъемным кольцом. Как в роторе — я просто не знаю. Но в любом случае, элементов уплотнения несколько, и изнашиваются они все.

На свече масло будет и с бензином, и с газом — какая разница?

Ответить#
0

Ресурс ограничивается износом трущихся деталей, он меньше не будет

Эм, но газ не смывает масло, а оно способствует уменьшению трения и повышению ресурса. Или я тут что то не догоняю?

А свечи забиваются не бензином, а маслом.

А масло, разве, не смывается бензином, да и оно же должно сгорать. Или, опять же, что то не понимаю?

Интересно, а с чем связана такая частая (каждые 5000 км) замена масла и свечей на РПД?

Про свечи более менее понятно, а вот с маслом вопрос остается в сил.

Ответить#
0

А у меня сомнения на счёт вашего образования.Если оно у вас и есть ,то явно купленное,иначе как объяснить тот бред который вы пишите.

Но ведь «бред» — это тоже не аргументированное возражение. biggrin

Значит на РПД можно ставить оборудование для метана и пропан-бутана... Спасибо за ответ!

Как то пропустил фразу про водородный РПД.

Получается, если верить словам о том, что газ способствует повышению ресурса, то у РПД переведенного на газ будет ресурс больше, чем у бензинового?

Интересно на сколько увеличиться:

1) ресурс самого двигателя?

2) ходимость свечей?

Ресурс ограничивается износом трущихся деталей, он меньше не будет

А свечи забиваются не бензином, а маслом.

Ответить#
0

Про водород тут уже говорили (водород это газ)

Значит на РПД можно ставить оборудование для метана и пропан-бутана... Спасибо за ответ!

Как то пропустил фразу про водородный РПД.

Получается, если верить словам о том, что газ способствует повышению ресурса, то у РПД переведенного на газ будет ресурс больше, чем у бензинового?

Интересно на сколько увеличиться:

1) ресурс самого двигателя?

2) ходимость свечей?

Интересно, а с чем связана такая частая (каждые 5000 км) замена масла и свечей на РПД?

Ответить#
0

Двухтактным называется двигатель, где рабочий цикл осуществляется за 2 такта. Такт занимает 180 гр. п.к.в., у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.

Как применишь эти классификационные признаки к РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал?

Интересно, а как назвать двигатель Ван-Бларигана? У него нет коленвала...

Ответить#
0

Думаю, что можно, но не уверен.
Самому интересно услышать вопрос тех, кто больше разбирается в этом.

Про водород тут уже говорили (водород это газ)

Ответить#
0

Кстати, а можно РПД перевести на газ, будет работать? И с детонацией проблем не будет.

Думаю, что можно, но не уверен.

Самому интересно услышать вопрос тех, кто больше разбирается в этом.

Ответить#
0

Докажите обратное. Я думаю что сочиняете как раз вы.

А у меня сомнения на счёт вашего образования.Если оно у вас и есть ,то явно купленное,иначе как объяснить тот бред который вы пишите.

А вы как себе представляете высшее автомобильное образование? На нашем автофаке например было четыре специальности 1)ДВС 2)АТ электрооборудование3)АТстроение 4)Эксплуатация АТ (в МАМИ наверняка ещё больше специальностей).
Так вот, даже в пределах одной специальности, люди специализируются на разных темах (на нашей кафедре были спецы по подвескам или по тормозам....). Те кто обучается на специальностях не ДВС, изучают конструкцию и работу ДВС достаточно поверхностно.
А где я написал бред, и что вы можете ответить на то что я написал?

Двухтактным называется двигатель, где рабочий цикл осуществляется за 2 такта. Такт занимает 180 гр. п.к.в., у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.
Как применишь эти классификационные признаки к РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал?

Элементарно, вот вы сами же на этот вопрос и ответили:

у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.
РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал

Вы конечно коряво написали, но смысл понятен.

Ответить#
0

Но тут нет никакой уверенности в вашей правоте (думаю вы сочиняете, как обычно).

Докажите обратное. Я думаю что сочиняете как раз вы.

И не завидуйте так явно инженерам, то что вас выгнали когда то из института — это только ваша вина

А у меня сомнения на счёт вашего образования.Если оно у вас и есть ,то явно купленное,иначе как объяснить тот бред который вы пишите.

Ответить#
0

Каждая из трёх поверхностей ротора образует камеру сгорания, для которой выхлоп и всасывание происходят одновременно, а так же рабочий ход и сжатие происходят одновременно. Получается что за один оборот происходит четыре такта, но по два такта происходят одновременно. Получается двухтактник pardon

Двухтактным называется двигатель, где рабочий цикл осуществляется за 2 такта. Такт занимает 180 гр. п.к.в., у 2-х тактного ДВС цикл осуществляется за 1 оборот КВ.

Как применишь эти классификационные признаки к РПД, где функции коленвала выполняет эксцентриковый вал?

Ответить#
0

Лев, вы пишите короче. Из всей вашей критики в этом посте, всё вода кроме одного момента (который я процитировал).

Но тут нет никакой уверенности в вашей правоте (думаю вы сочиняете, как обычно).

И не завидуйте так явно инженерам, то что вас выгнали когда то из института — это только ваша вина pardon

Это не тот Лев

Ответить#
0

Игорь, я буду вам премного благодарен, если вы перестанете меня путать с каким-то Львом и не будете пытаться лезть в обсуждение рабочих процессов и конструкций ДВС, где вы совершенно ничего не смыслите.

Сосредоточте свои усилия на развале колес

Про развал не с кем поговорить (скучно), а тут смотрю никто не смыслит, кроме профессора unknown .

Ответить#
0

Кстати, а можно РПД перевести на газ, будет работать? И с детонацией проблем не будет.

Ответить#
0

Лев, вы пишите короче. Из всей вашей критики в этом посте, всё вода кроме одного момента (который я процитировал).

Игорь, я буду вам премного благодарен, если вы перестанете меня путать с каким-то Львом и не будете пытаться лезть в обсуждение рабочих процессов и конструкций ДВС, где вы совершенно ничего не смыслите.

Сосредоточте свои усилия на развале колес

Ответить#
0

Наоборот, менее высокая, поэтому и применены 2 свечи вместо одной, и рекомендован АИ-98

И у РПД и у обычного поршневого мотора детонация возникает в такте «рабочий ход», т.е. детонационая волна ускоряет движение ротора или поршня, но им от этого не легче. Детонация одинаково разрушительно действует на любой ДВС.

Лев, вы пишите короче. Из всей вашей критики в этом посте, всё вода кроме одного момента (который я процитировал).

Но тут нет никакой уверенности в вашей правоте (думаю вы сочиняете, как обычно).

И не завидуйте так явно инженерам, то что вас выгнали когда то из института — это только ваша вина pardon

Ответить#
0

Стас, вы затеяли весьма полезное дело — написание технической статьи об устройстве РПД. Но сдается мне, что у вас просто не хватило базовых знаний по теории и конструированию ДВС. Поэтму местами написанное вами специалистам (к которым относится и А.Ю. Шабанов) несколько резало ухо. Отсюда и вполне справедливая критика.

В тексте статьи подробно расписано про соотношение числа тактов рабочего хода на один оборот выходного вала. И в этом нет никакой технической ошибки, это просто математика.
Стас, если призвать на помощь математику, то можно отметить, что продолжительность каждого такта РПД совершается за 270 гр. угла поворота эксцентрикового вала, а 1 такта обычного поршневого 4-х тактного — за 180 гр. п.к.в.

Таким образом именно математика не позволяет назвать РПД 4-х тактным (тогда скорее уж можно назвать 6-тактным), и в тех. литературе его так не называют, впрочем как не называют и 2-тактным. Ибо классическая классификация по тактности к нему не применима.

Правильнее его назвать двигателем, работающим приближенно к циклу Отто.

Корпусы роторов (статоры) изготовлены по технологии вставки листового металла

Не корпусы роторов, а эпитрохоидные корпусы. Корпус ротора это сам ротор. На вашем фото детали 6, и 11 это не корпусы, а крышки корпусов, 9 — проставка. Впрочем, такие технические подробности для журнала ЗР излишни, все равно никто разбираться не станет.

Еще одна особенность роторного мотора — более высокая стойкость к детонации. Именно поэтому он перспективнее для работы на водороде.

Наоборот, менее высокая, поэтому и применены 2 свечи вместо одной, и рекомендован АИ-98

В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия.

И у РПД и у обычного поршневого мотора детонация возникает в такте «рабочий ход», т.е. детонационая волна ускоряет движение ротора или поршня, но им от этого не легче. Детонация одинаково разрушительно действует на любой ДВС.

Если же возникает не детонация, а преждевременное самовоспламенение смеси во 2-м такте, то опять же рост давления будет тормозить движение ротора или поршня.

В свое время я окончил МАМИ
Тем более нужно тщательнЕЕ — нобилис облидж :good:
P.S.S. По вопросу детонации. Давайте рассудим с чистого листа. Сама детонация зарождается во время начала сгорания смеси от искры, т.е. до ВМТ. Ее скорость в разы превышает скорость обычного сгорания.И как ни крути, но показатели давления в камере сгорания будут существенно выше рассчетных еще до ВМТ.
Стас, мой классический вопрос: чем аргументируете кроме «верь мне — я знаю»?

Есть какой-нибудь аргумент технического характера со ссылкой хотя бы на А.Н. Воинова?

Одно из проявлений детоанции- падение мощности мотора. Об этом здесь многие уже написали. А происходит это из-за того, что давление в камере сгорания становится слишком большим, когда поршень до ВМТ еще не дошел.
Стас, это заблуждение. Причина иная.
По сути это можно считать колоссальными насосными потерями.
Стас, вы видимо очень давно окончили МАМИ, многое позабылось

Ответить#
0

P.S. Уважаемые коллеги и читатели. Давайте уважать друг друга. Я готов участвоваоть в дебатах, но при условии культурного общения. Прежде чем я что-то напишу, я несколько раз подумаю. Все мои высказывания в статьях основаны либо на личном опыте, либо на опыте других людей, которые знают гораздо больше меня. В свое время я окончил МАМИ и 6 лет проработал в дилерсом сервисе. Если вы не согласны с моей позицией и высказываниями в статьях, то еще не значит, что я совершенно не разбираюсь в вопросе. Тем боллее считаю неприемлимым называть мои слова чушью и делать выводы о моей состоятельности в качетсве работника журнала «За рулем».

Золотые слова. Только вот лучше не козырять опытом и знаниями. О том, что один из собеседников закончил МАМИ или проработал в сервисе, должно быть понятно по глубине и точности его аргументов. Кстати, Ваш основной оппонент — AuSh вряд ли уступает в теории и практике, потому что он — профессор, и профессионально занимается не чем-нибудь, а ДВС, в соответствующем институте.

Давайте только по сути поднимаемых вопросов, ведь количество рабочих тактов рабочего цикла не зависит от того, у кого какое образование и кто где работал.

Ответить#
0

Но ведь не я утверждал что уоз всегда до вмт.Я вам привёл пример,что не так.

Это не так, УОЗ ВСЕГДА до ВМТ. На работающем моторе. А как этот УОЗ устанавливается, дело двадцатое...

...Насчет ресурса в 100 000 это несколько преувеличено — может на RX-8 он и такой, не владел (там стоит атмо мотор, он сильно оборотистый, снизу ехал посредственно), а те же космо видел и с 200 000км пробега. Про свечи на 10 000 тоже чушь, там одна свеча вообще «вечная», у нее нет бокового электрода. Ну и сейчас явно должны быть иридиевые свечи с большим ресурсом (я кстати даже не знаю, что стояло на космо — никогда свечки там не выкручивал там, не было надобности). Они кстати меняются там элементарно — места полно. Опять таки, поменять уплотнения на ванкеле можно за один день, он маленький, легко разбирается, деталей минимум.

...две свечи стоит потому что камера сгорания длинная. У них кстати искра не одновременно проскакивает, на саванне было ДВА трамблера и карбюратор, на космо уже стоял впрыск и катушки. И свечи даже разные по форме, одна с кольцевым зазором...

Ответить#
0

Эта статья, к сожалению, собрание ошибок, недопустимое для автора журнала «За Рулем». Не буду вдаваться в подробности, перечислю лишь некоторые, наиболее вопиющие.

1. «По соотношению числа рабочих тактов на оборот выходного вала двухсекционный 13B-MSP похож на привычный четырехцилиндровый поршневой мотор». Когда это количество цилиндров в двигателе определяло количество рабочих тактов рабочего цикла? У РПД по сути осуществляется двухтактный с точки зрения классической теории ДВС рабочий цикл — все такты осуществляются за один оборот ротора. Отсюда — и практически двойной прирост мощности по сравнению с четырехтактным двигателем аналогичной размерности и частоты вращения коленчатого вала. Отсутствие потерь на привод ГРМ практически на влияет — в нормальном двигателе это 2...4% от эффективной мощности, а трение в уплотнении камеры сгорания ЗНАЧИТЕЛЬНО выше, чем в обычном поршневом двигателе.
2.  «У форсированных наддувных моторов бывают случаи, когда из-за очень бедной смеси апекс перегревается» — а что, в РПД смесь не регулируется контроллером? И причем тут наддув?
3. По поводу уменьшения вероятности детонации в РПД — чушь полная! Серповидная камера сгорания является крайне неэффективной в плане сгорания топлива, для компенсации чего и ставят вторую свечу. Именно такие камеры являются самыми детонационно нестойкими.
4. «Проблемы с холодным пуском мотора, особенно в зимнее время, обусловлены потерей компрессии вследствие износа апексов и появления отложений на электродах свечей из-за некачественного бензина». Проблемы с холодным пуском в РПД начинаются еще с младенчества, износ их только усугубляет. А нагары на свечах — от бешенного угара масла в двигателе и плохого сгорания ЛЮБОГО топлива. Ссылаться на наше плохое топливо — стандартная палочка-выручалочка нынешних сервисменов отечественного разлива. Кстати, RX сделан для японского и европейского рынка — там проблемы те же, и что — там тоже их кормят некачественным топливом?
5. О том, что минералка горит чище синтетики — полная чушь! Для справки, по уровню ВТО минералка набирает до 3...3.5 баллов ПЗВ, синтетики — 0.5..1.5 балла. Автор мог бы хотя бы с другими материалами своего же журнала ознакомиться. А почему рекомендуют минералку — для того, чтобы снизить расходы на эксплуатацию, поскольку расход ее такой же, как и синтетики, а цена несопоставимо ниже.

И вопрос к автору — если РПД так хорош, то почему последний его производитель, Мазда, в прошлом году полностью отказалась от их выпуска и перешла на СкайАктив?

В статье ничего не сказано об основных проблемах Ванкелей.. На эту тему можно отдельную статью слепить — не меньшего объема. И за 50 лет, которые РПД существуют, их решить так и не удалось.

1. Я считаю, что мое сравнение вполне уместно. В тексте статьи подробно расписано про соотношение числа тактов рабочего хода на один оборот выходного вала. И в этом нет никакой технической ошибки, это просто математика. Двухсекционный роторный мотор выдает четыре такта рабочего хода (считай полезная работа) на два оборота каленвала. Такая же характеритстика и у 4-цилиндрового поршнеовго мотора.

По сути роторный мотор все же четырехтактный. Ведь все такты проходят, условно, в отдельных полостях и если и перекликаются между собой,то не так существенно, как в двухтактном поршенвом моторе!

Хакрактеристики роторного мотора 1,3 (мощность и момент по оборотам) практически повторяют показатели маздовского мотора 2,5 (не скайактив).

2. Даже у простых моторов часто возникает ошибка (чек енжн) по богатой или бедной смеси. А когда у роторного мотора перекраивают программу управления при установке наддува, то такие вещи еще более вероятны.

3. В начале 2000-х Мазда сделал свой водородный двигатель на основе роторного мотора RX-8. Выбор инженеров был обусловен меньшей склонностью к детонации по сравнению с другими моторами фирмы на тот момент.

4. В свое время я работал в дилерском сервисе мазда и застал гарантийный RX-8. Не считая специфичных городских условий эксплуатации большая часть проблем с холодным пуском (нагаром и всем остальным) связана с качетсвом нашего топлива. Периодически мы сдавали слитое из машин топливо на экспертизу. Проблемы с бензином подтверждает статистика гарантийных ремонтов в России по сравнению с Европой и Японией. Там подобные проблемы встречались крайне редко.

5.Синтетике даже не обязательно гореть, чтобы оставлять отложения. Как пример, отзывная компания VW по всему миру для замены синтетики на минералку в многострадальных коробках ДСГ. Минералку предписывает лить сама Мазда. Кроме того, по вопросу отложений от синтетики я общался с сервисменами (ремонт роторных моторов), которых знаю лично и доверяю больше, чем представителям любых марок.

Я не писал о том, что РПД так хорош. Я описал его достоинства и недостатки. По моему мнению конструкция заслуживает право на дальнейшую жизнь. Я был бы рад, если бы Мазда возобновила работу с этими агрегатами. Технологии не стоят на месте, и все недостатки роторного мотора рано или поздно можно победить!

P.S. Уважаемые коллеги и читатели. Давайте уважать друг друга. Я готов участвоваоть в дебатах, но при условии культурного общения. Прежде чем я что-то напишу, я несколько раз подумаю. Все мои высказывания в статьях основаны либо на личном опыте, либо на опыте других людей, которые знают гораздо больше меня. В свое время я окончил МАМИ и 6 лет проработал в дилерсом сервисе. Если вы не согласны с моей позицией и высказываниями в статьях, то еще не значит, что я совершенно не разбираюсь в вопросе. Тем боллее считаю неприемлимым называть мои слова чушью и делать выводы о моей состоятельности в качетсве работника журнала «За рулем».

P.S.S. По вопросу детонации. Давайте рассудим с чистого листа. Сама детонация зарождается во время начала сгорания смеси от искры, т.е. до ВМТ. Ее скорость в разы превышает скорость обычного сгорания.И как ни крути, но показатели давления в камере сгорания будут существенно выше рассчетных еще до ВМТ. В худших случаях, пик давления возможен до ВМТ, но и без этой крайности нагрузки превышают нормальные показатели. Одно из проявлений детоанции- падение мощности мотора. Об этом здесь многие уже написали. А происходит это из-за того, что давление в камере сгорания становится слишком большим, когда поршень до ВМТ еще не дошел. По сути это можно считать колоссальными насосными потерями.

Ответить#
0

А для чего там две свечи? Можете сказать?
Серповидная камера сгорания является крайне неэффективной в плане сгорания топлива, для компенсации чего и ставят вторую свечу.

Ответить#
0

Понятнее не стало
Но ведь не я утверждал что уоз всегда до вмт.Я вам привёл пример,что не так.
Я даже стробоскопом на ХХ меньше 5о не видел ни на одной машине
Если вы не видели ,то это не значит что такого быть не может.

Ответить#
0

А зачем вам такие дорогие свечи?

Где то на просторах интернета нашел инфу, что комплект свечей для роторного двигателя стоят 100 долларов, а по нынешнему курсу в  55 рублей выходи 5500.

Ответить#
0

3) свечи каждые 15–20 тысяч, т.е. у меня по 5500 рублей каждые год не заманчиво выглядят.

А зачем вам такие дорогие свечи? :shok:

Ответить#
0

...расход масла у 1.3 турбового где то поллитра на 1000. А у литрового атмо вообще смешной был, я даже не доливал (по крайней мере не помню такого)... ...там капельная система стоит, для смазки уплотнений и статора. За счет никосила и материала уплотнений (там что то вроде графита), масла нужно минимум...

Спасибо за цифры, теперь буду знать.

Пол литра на 1000 км, весьма и весьма скромно, особенно на фоне БМВэшного до 1 литра.

Эх, если бы не ресурс в 100 тысяч и последующий ремонт в свыше 100 тысяч, был бы неплохой двигатель.

В общем неплохой двигатель, но вот стоимость владения, ведь:

1) ресурс 100 тысяч, далее капремонт, если он целесообразен конечно, но все равно раз в 100 тысяч выкладывать свыше 100 тысяч... первый владелец и не увидит этого, но на вторичке будут явные проблемы.

2) Масло через каждые 5000 км менять- как то не айс.

3) свечи каждые 15–20 тысяч, т.е. у меня по 5500 рублей каждые год не заманчиво выглядят.

Ответить#
0

Ага, раз 2 свечи, то значит 2 такта, следовательно это двухтактник.

Браво, публика в восхищении biggrin

Похоже у тебя никаких книг нет, ни старых не новых. Твоя грамота это инструкции к развальным стендам и сеть, где пишут всякие развальщики.

И говорил уже, меня зовут Акакий Назарович, а не Лев yes

Ты похоже никак не можешь оправится после виртуальной битвы с каким-то Львом, сильно травмировавшем твою психику. Вот он тебе и мерещится повсюду

Аркадий у нас на форуме уже давно есть. А вы особо «прославились» тут (и не только тут) своими глупостями под ником Лев. Не я вас называл Левом, не мне вас и переименовывать)))

А для чего там две свечи? Можете сказать?

Ответить#
0

Зачем две свечи? Потому что камера сгорания получается вытянутой — в одной её части ещё заканчивается сжатие, а в другой уже начинается рабочий ход.
Ага, раз 2 свечи, то значит 2 такта, следовательно это двухтактник.

Браво, публика в восхищении biggrin

У меня нет старинных книг.

Похоже у тебя никаких книг нет, ни старых не новых. Твоя грамота это инструкции к развальным стендам и сеть, где пишут всякие развальщики.

И говорил уже, меня зовут Акакий Назарович, а не Лев yes

Ты похоже никак не можешь оправится после виртуальной битвы с каким-то Львом, сильно травмировавшем твою психику. Вот он тебе и мерещится повсюду

Ответить#
0

ИгорЬ а не мог бы ты для разнообразия хоть 1 раз что-то из научной литературы выложить?

Лев, я же не библиотекарь, как вы. У меня нет старинных книг.

И потом, форум у нас не библиофильский. Мы тут думаем своими головами и рассуждаем pardon

Ответить#
0

Детонацию можно заполучить на исправном движке, с нормальным топливом... увеличивая (больше нормы) опережение зажигания. Значит детонация происходит до ВМТ.

Похоже на женскую логику: «Рыбка это значит сука».

Игорь, если УОЗ больше нормы, то это уже НЕисправный мотор. Есть много различных способов как получить детонацию, но какое это имеет отношение к теме обсуждения?

А вот, в мультике

Игорь а не мог бы ты для разнообразия хоть 1 раз что-то из научной литературы выложить?

Ответить#
0

А можно подробнее — про рабочий ход и сжатие одновременно? Как это? Я даже представить не могу :)...

А вот, в мультике http://avto-mpl.com/...-princip-raboty

Зачем две свечи? Потому что камера сгорания получается вытянутой — в одной её части ещё заканчивается сжатие, а в другой уже начинается рабочий ход.

Ответить#
0

Каждая из трёх поверхностей ротора образует камеру сгорания, для которой выхлоп и всасывание происходят одновременно, а так же рабочий ход и сжатие происходят одновременно. Получается что за один оборот происходит четыре такта, но по два такта происходят одновременно. Получается двухтактник pardon

А можно подробнее — про рабочий ход и сжатие одновременно? Как это? Я даже представить не могу :)...

Ответить#
0

Хорошо ,приведу ещё одну ссылку,надеюсь здесь будет понятней.http://www.automnl.c...l/vaz_2108/349/

Детонацию можно заполучить на исправном движке, с нормальным топливом... увеличивая (больше нормы) опережение зажигания. Значит детонация происходит до ВМТ. Странно было бы, если бы детонация происходила после ВМТ, когда основные условия детонации уже были в прошлом (ну разве что если бы искра лупила после ВМТ)

Ответить#
0

Хорошо ,приведу ещё одну ссылку,надеюсь здесь будет понятней.http://www.automnl.c...l/vaz_2108/349/

Понятнее не стало — какое отношение чисто установочный параметр «Начальный угол опережения зажигания до ВМТ» имеет к реальному УОЗ на рабочих оборотах? Я даже стробоскопом на ХХ меньше 5о не видел ни на одной машине (да и то при замыкании сервисного разъема — т.е. это тоже установочный вариант) — так это ХХ, 600об, вал еле крутится...

...тут в теме штук пять разных графиков — на всех воспламенение происходит приблизительно на 20–25 градусов ДО ВМТ...

Ответить#
0

Не поленился и сходил по ссылке. Где ж вы там нашли нулевой УОЗ? Хотелось бы узнать...
Хорошо ,приведу ещё одну ссылку,надеюсь здесь будет понятней.http://www.automnl.c...l/vaz_2108/349/

Ответить#
0

за один оборот ротора происходит 3 цикла

"...И тут Остапа понесло..." :rofl:

Считаются такты совершаемые в одном объеме. Каждый объем (полость) условно приравнивается к одному цилиндру, а каждая из 3-х поверхностей ротора к 1 поршню. Получается что-то аналогичное 3 цилиндровому двигателю

Вроде так насколько помнится

Ответить#
0

А если не читать профессора, а посмотреть на схему мотора, то можно обнаружить, что за один оборот ротора происходит 3 цикла. И 12 тактов :)...

Каждая из трёх поверхностей ротора образует камеру сгорания, для которой выхлоп и всасывание происходят одновременно, а так же рабочий ход и сжатие происходят одновременно. Получается что за один оборот происходит четыре такта, но по два такта происходят одновременно. Получается двухтактник pardon

Ответить#
0

А если не читать профессора, а посмотреть на схему мотора, то можно обнаружить, что за один оборот ротора происходит 3 цикла. И 12 тактов :)...

...тогда уж называйте ротор однотактным (или трехтактным, по числу граней :) ) — там возвратно поступательного движения просто НЕТ (тактов), все процессы идут последовательно за один оборот. А в двухтактном процессы совмещены...

Ответить#
0

Цикл там четырехтактный, это профессор врет, что двухтактный.

Вы прежде чем начинать на луну лаять, для начала прочли бы внимательно фразу профессора и попытались понять его мысль.

Он говорит, что если ротор условно назвать главным валом, то получится, что 1 цикл осуществляется за 1 оборот этого вала, как в двухтактном ДВС.

Но на мой взгляд это не совсем корректно, так как ведущим валом является не ротор, а эксцентриковый вал, а он вращается быстрее ротора. Ротор же выполняет функции поршня

Но в целом мысль профессора понятна

Ответить#
0

Вообще то признаки двухтактного цикла абсолютно другие. А так можно моторы от F1 записать в двухтактные. В РПД классические 4 такта впуск- сжатие, рабочий ход, выхлоп. Ну разве что впуск и выхлоп ЧАСТИЧНО перекрываются — так они и в поршневом частично :). Причем все такты можно увидеть одновременно — у ротора три грани и каждая грань это отдельная камера — именно поэтому у него мощность выше. В одной камере сжатие, в другой рабочий ход, в третей выхлоп...

...расход масла у 1.3 турбового где то поллитра на 1000. А у литрового атмо вообще смешной был, я даже не доливал (по крайней мере не помню такого)...

...там капельная система стоит, для смазки уплотнений и статора. За счет никосила и материала уплотнений (там что то вроде графита), масла нужно минимум...

Ответить#
0

Проблема у ванкелей по сути одна — расход топлива.

Большой расход топлива, большая мощность. Это признаки двухтактного цикла. Так что профессор прав, как всегда. yes

Ответить#
0

Проблема у ванкелей по сути одна — расход топлива. Насчет того, что масло жрет — неправда, расход конечно есть, но многие современные моторы жрут больше. Причем ЗНАЧИТЕЛЬНО больше.

1) А как же ресурс?

2) Сколько Мазда допускает расход масла на 1000 км.? БМВ допускает расход масла на угар до 1 литра на 1000 км. и это считается много, да и сам считаю, что это очень много.

Ответить#
0

Я сказал обычно потому что УОЗ может быть и нулевым.Это вам для примера. http://www.drive2.ru/l/542427/

Не поленился и сходил по ссылке. Где ж вы там нашли нулевой УОЗ? Хотелось бы узнать...

Ответить#
0

Проблема у ванкелей по сути одна — расход топлива. Насчет того, что масло жрет — неправда, расход конечно есть, но многие современные моторы жрут больше. Причем ЗНАЧИТЕЛЬНО больше. Насколько я помню, синтетику туда лить ЗАПРЕЩАЛИ, если честно, я не в курсе почему, возможно из за материала статора — там никосил. Он прекрасно ездил на жигулевском масле :). Цикл там четырехтактный, это профессор врет, что двухтактный. И все правильно автор написал — двухроторный РПД эквивалент четырехцилиндрового мотора (соответственно 3х — 6ти). Ремонт ванкеля (при наличии запчастей) — элементарен, там за день можно все в одни руки поменять. Я восстанавливал своими руками разваленый ванкель — хозяин сначала спалил уплотнения (резинки), потом засунул туда алюминиевую проволоку, раздавило край статора. Я все заварил, выфрезеровал заново паз для уплотнения, сделал новые уплотнения (тогда что то купить было фантастика — 80годы), руками вывел статор, еще пришлось шлифовать первый чугунный блин, делать упорный подшипник (родной раздавили при сборке (до меня!) и он задрал блин. Мотор после этого нормально ездил и заводился, хотя улотнения там были все старые (новых в 80е взять было негде). А машинка была красивая — мазда саванна 74 года. Значительно позже у меня был еще один ванкель, сам покупал в Японии, на флажковой стоянке. Мазда космо — суперкомфортабельный седан, турбовая и на коробке. Летала как самолет, это единственная машина, где стоял зумер на обороты — до 10 000она раскручивалась, как обычный мотор до 3х, стоило чуть нажать на педаль — первый раз долго искал, что у меня пищит, понял только посмотрев на тахометр :)...

...космо и саванна в основном на фото двухдверки, а у меня обе были четырехдверные, космо по моему года 85–86, сейчас уже и не помню.

Ответить#
0

В статье ничего не сказано об основных проблемах Ванкелей.. На эту тему можно отдельную статью слепить — не меньшего объема.
СанЮрьич, ну просим же!)))

Ответить#
0

attachicon.gifimage.jpg
с пояснениями)
Для более конструктивного хода диалога, необходимо определиться с терминами, что есть детонация. Грубо говоря, это горение со скоростью выше скорости звука, число маха больше единици (Мах тут добавлен для солидности)
Так вот, на большинстве диаграмм процесс горения происходит с ускорением с опережающими темпами ( те начала детонации) до вмт.

Коллега, а чем вам не мило классическое определение детонации в двигателе, содержащееся в выложенном мной скане разворота учебника В.А. Стуканова?

Зачем вы упрно тащите в ветку бредни какого-то никому не известного Маркелова, нахватавшего куски из различных книг, которые он временами «разбавляет» какими-то выдуманными им глупостями?

Исли хотите получить правильное научно понятие о детонации почитайте книгу А.Н. Воинов. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях, М., 1977 г. Это классический труд, используемый до сих пор.

А Маркелов вам лишь поможет окончательно запутаться.

Индикаторная диаграмма в вашем скане вобще бредовая, так в исправных двигателях не бывает, точнее автор не правильно начертил линию указывающую ВМТ

Ответить#
0

В статье ничего не сказано об основных проблемах Ванкелей.. На эту тему можно отдельную статью слепить — не меньшего объема. И за 50 лет, которые РПД существуют, их решить так и не удалось.

Спасибо, Александр Юрьевич за дельную критику, статья действительно неудачная, автор зачем-то полез в технические дебри, не имея соответствующих познаний, отсюда и все эти ляпы.

Что касаемо проблем РПД, то основные из них две, причем обе неразрешимые:

1. крайне неоптимальная форма камеры сгорания, что снижает индикаторный КПД и увеличивает удельный расход топлива;

2. извечная проблема с износостойкостью, что не позволяет обеспечить приемлемый ресурс работы.

Эти проблемы перечеркивают многочисленные достоинства РПД, что и повлекло их исчезновение из автомобилей. Тем не менее я читал, что РПД в наши дни широко применяются в беспилотных летательных аппаратах, где, как известно, указанные выше недостатки считаются несущественными

А статья по истории РПД была бы действительно интересной, я читал о попытках постановки РПД на производство в журналах Автомобильная промышленность США 70-х гг фактически по хронологии, получил огромное удовольствие от развития этой интриги

Ответить#
0

Что значит обычно? В любом авто двигателе предусмотрено опережение зажигания.
Я сказал обычно потому что УОЗ может быть и нулевым.Это вам для примера. http://www.drive2.ru/l/542427/

Ответить#
0

Эта статья, к сожалению, собрание ошибок, недопустимое для автора журнала «За Рулем». Не буду вдаваться в подробности, перечислю лишь некоторые, наиболее вопиющие.

1. «По соотношению числа рабочих тактов на оборот выходного вала двухсекционный 13B-MSP похож на привычный четырехцилиндровый поршневой мотор». Когда это количество цилиндров в двигателе определяло количество рабочих тактов рабочего цикла? У РПД по сути осуществляется двухтактный с точки зрения классической теории ДВС рабочий цикл — все такты осуществляются за один оборот ротора. Отсюда — и практически двойной прирост мощности по сравнению с четырехтактным двигателем аналогичной размерности и частоты вращения коленчатого вала. Отсутствие потерь на привод ГРМ практически на влияет — в нормальном двигателе это 2...4% от эффективной мощности, а трение в уплотнении камеры сгорания ЗНАЧИТЕЛЬНО выше, чем в обычном поршневом двигателе.
2.  «У форсированных наддувных моторов бывают случаи, когда из-за очень бедной смеси апекс перегревается» — а что, в РПД смесь не регулируется контроллером? И причем тут наддув?
3. По поводу уменьшения вероятности детонации в РПД — чушь полная! Серповидная камера сгорания является крайне неэффективной в плане сгорания топлива, для компенсации чего и ставят вторую свечу. Именно такие камеры являются самыми детонационно нестойкими.
4. «Проблемы с холодным пуском мотора, особенно в зимнее время, обусловлены потерей компрессии вследствие износа апексов и появления отложений на электродах свечей из-за некачественного бензина». Проблемы с холодным пуском в РПД начинаются еще с младенчества, износ их только усугубляет. А нагары на свечах — от бешенного угара масла в двигателе и плохого сгорания ЛЮБОГО топлива. Ссылаться на наше плохое топливо — стандартная палочка-выручалочка нынешних сервисменов отечественного разлива. Кстати, RX сделан для японского и европейского рынка — там проблемы те же, и что — там тоже их кормят некачественным топливом?
5. О том, что минералка горит чище синтетики — полная чушь! Для справки, по уровню ВТО минералка набирает до 3...3.5 баллов ПЗВ, синтетики — 0.5..1.5 балла. Автор мог бы хотя бы с другими материалами своего же журнала ознакомиться. А почему рекомендуют минералку — для того, чтобы снизить расходы на эксплуатацию, поскольку расход ее такой же, как и синтетики, а цена несопоставимо ниже.

И вопрос к автору — если РПД так хорош, то почему последний его производитель, Мазда, в прошлом году полностью отказалась от их выпуска и перешла на СкайАктив?

В статье ничего не сказано об основных проблемах Ванкелей.. На эту тему можно отдельную статью слепить — не меньшего объема. И за 50 лет, которые РПД существуют, их решить так и не удалось.

Ответить#
0

image.jpg
с пояснениями)
Для более конструктивного хода диалога, необходимо определиться с терминами, что есть детонация. Грубо говоря, это горение со скоростью выше скорости звука, число маха больше единици (Мах тут добавлен для солидности)
Так вот, на большинстве диаграмм процесс горения происходит с ускорением с опережающими темпами ( те начала детонации) до вмт.

Ответить#
0

например хрестоматийный для России вариант заливки 76 в современный мотор, рассчитанный под 98,

Не, в современной России в него можно только дизтопливо залить, 76-й уже не продается.

И что-то не встречал я в своей практике таких людей, которым приходило в голову залить А-76 или керосин в мотор, расчитанный на АИ-98.

Видимо еще мало прожил на свете

Ответить#
0

Залейте некондиционнное (76 вместо 98) топливо и 200% будете иметь детонацию ДО ВМТ

Мда, прям не тема, а Дом народного творчества biggrin

Каждый считает своим долгм непременно сюда зайти, чтобы поделиться своими заблуждениями, вкючая автора статьи.

Милейший, чем аргументируете акромя «верь мне — я знаю»? Вы видели ИД отражающие величины циклового давления двигателя расчитанного на АИ-98 при работе на А-76?

Да и какой идиот-владелец станет так поступать? Вы еще предложите керосин в этот потор залить и посмотреть когда возникнет детонация.

Вы пока что упорно аргументируете неизвестно кем составленным волным рисунком, где, по всей видимости, показана ИД мотора, работающего НЕ с детонацией, а с самовоспламенением (многие авторы путают между собой эти два различных процесса). И даже на этом рисунке детонация (колебания давлений) возникает НЕ до ВМТ, а ПОСЛЕ ВМТ — внимательнее изучайте материал.

Я же привел уже 3 отснятые с реального ДВС ИД (на одной из них показана сильная детонация), и на всех трех детонация показана ПОСЛЕ ВМТ.

И я уверен, что если приведу в теме еще 100 сканов диаграмм, где детонация показана после ВМТ, то вы с маниакальным упорством будете утверждать, что на всех этих ИД детонация слабая — двай сто первую с реально сильной детонацией :rofl:

Таких спорщиков в данном форуме я насмотрелся предостаточно — хоть учебники целиком в тему выкладывай, все равно бесполезно — не прошибёшь.

Ну и мощность на его графике падать никак не будет — с чего ей там падать?

Вы даже элементарного не знаете, а лезите в сложное. Мощность будет падать из-за того, что при возникновении детонации снижается среднее индикаторное давление, слышали о таком понятии?

Ответить#
0

Обычно начало фазы горения происходит до ВМТ,но ТВС горит медленно и уже сама детонация происходит после ВМТ.А то что некоторые говорят о явлениях происходящих в камере сгорания до ВМТ,к детонации как таковой отношения не имеют.

Что значит обычно? В любом авто двигателе предусмотрено опережение зажигания. Для оборотов около 2000 это 20–25 градусов — это кстати прекрасно видно на графиках (на всех!). Так что не обычно а ВСЕГДА. А пик давления в норме приходится градусов на 10. Залейте некондиционнное (76 вместо 98) топливо и 200% будете иметь детонацию ДО ВМТ (замечу, что 98 горит гораздо медленнее, чем 76 — это знает любой грамотный механик, если лить 98 в ЗИЛа, клапана выгорят гарантированно — топливо будет догорать в выхлопе). Сместите опережение на те же 10–11 градусов — будете 10000% иметь детонацию ДО ВМТ. И картинки Льва не о чем — давление при сильной детонации до 70кгсм, (как на первом графике!), а у него там жалкие выбросы на графике, процентов 5, не больше. Ну и мощность на его графике падать никак не будет — с чего ей там падать? А первый график отлично показывает, куда ушла вся мощность. Я не утверждаю, что детонация ВСЕГДА до ВМТ — более, того, легкая детонация скорее всего обычно как раз после ВМТ. Но когда детонация сильная — например хрестоматийный для России вариант заливки 76 в современный мотор, рассчитанный под 98, а то и под 105 — детонация вполне может возникать ДО ВМТ — что ей помешает? Под 76 степень сжатия 6.7 (Волга под 76), а под 98 степень сжатия может и 14 быть и даже 18 (Skyactiv-G)  — почти в ТРИ РАЗА больше. Когда писали книжки, которые читает Лев, про такие моторы никто не слышал, как и про 98 бензин. Он отстал лет на 40 :)...

Ответить#
0

но работают именно от детонации при сжатии
Коллега, вы для начала прочитайте что такое детонация, а потом уже делайте выводы как работают двигатели типа «Ритм».

Пока еще не изобрели ДВС, «работающий от детонации» biggrin

Ответить#
0

детонация НИКОГДА НЕ НАЧИНАЕТСЯ В ТАКТЕ СЖАТИЕ.

зайдите в ближайший кружок авиамоделистов — они вам покажут ДВС для моделей, работающие на эфирных смесях, без свечей зажигания, на эффекте ДЕТОНАЦИИ, ВОЗНИКАЮЩЕЙ ИМЕННО В ПРОЦЕССЕ СЖАТИЯ СМЕСИ. Да, недолговечны, но работают именно от детонации при сжатии.

Ответить#
0

Обычно начало фазы горения происходит до ВМТ,но ТВС горит медленно и уже сама детонация происходит после ВМТ.

ТВС горит медленно (примерно 50м/с) когда всё хорошо))) при детонации быстро 1500–2000м/с http://aviagamma.ru/tvg.html

Ответить#
0

Ну, начала горения.
Это происходит до или после вмт?

Обычно начало фазы горения происходит до ВМТ,но ТВС горит медленно и уже сама детонация происходит после ВМТ.А то что некоторые говорят о явлениях происходящих в камере сгорания до ВМТ,к детонации как таковой отношения не имеют.

Ответить#
0

Давление при детонации выше на такте сжатия. На такте сжатия график идёт вверх круче и выше.
Мне сдается что этот рисунок неудачный, похоже что на нем показана не работа мотора с детонацией, а работа с самовоспламенением. Именно отсюда этот явно выраженный скачок давления в ВМТ

При детонации Pz всегда располагается после ВМТ, иного я еще не видел и не слышал.

Детонация это самовоспламенение ПОСЛЕДНЕЙ части смеси, а последняя часть воспламеняется уже в 3-м такте.

В теории не силен, но я так понимаю, детонация зараждается до вмт во время проскока искры,

Нет, она зарождается после воспламенения смеси по мере роста давления в результате сгорания топлива — скан из книги почитайте, там доходчиво написанно

Ответить#
0

Она зарождается в процессе горения ТВС.

Ну, начала горения.
Это происходит до или после вмт?

Ответить#
0

детонация зараждается до вмт во время проскока искры,
Она зарождается в процессе горения ТВС.

Ответить#
0

В теории не силен, но я так понимаю, детонация зараждается до вмт во время проскока искры, а разрушительное действие ее появляется уже после вмт, там где пила на диаграмме.

Ответить#
0

Давление при детонации выше на такте сжатия. На такте сжатия график идёт вверх круче и выше.
А вы детонационные явления не с чем не путаете?

Ответить#
0

Вам бы тоже не мешало этим заняться.

Уже занимался преизрядно.

давление при детонации значительно выше,

Давление при детонации выше на такте сжатия. На такте сжатия график идёт вверх круче и выше.

Ответить#
0

График наглядно показывает, что давление на такте сжатия при детонационном сгорании — выше нормального в разы..

В разы это как минимум в 2 раза, но на картинке такого не наблюдается. Тем не менее давление при детонации значительно выше, что пораждает сомнение к компетенции составлявшего рисунок, так как хорошо известно, что при сильной детонация мощность мотора ПАДАЕТ, а как известно мощность это функция давления. Хотя чтобы оценить давление нужны свернутые ИД, а на рисунке они развернутые.

Ответить#
0

Лев, я ж говорил, что вам надо подучить теорию...
Вам бы тоже не мешало этим заняться.

Ответить#
0

Еще раз, для одаренных на графике 3 разных кривых — сплошная нормальное горение, пунктир (внизу) ваша политропа и штрих пунктир детонация.

Коллега, нужно читать учебники полностью, а не обрывки отрывков.

Там действительно 3 линии, самая нижняя отражает давление в тактах при пропуске искры; чуть выше сплошная — процесс нормального сгорания, и штрихпунктирная — при детонации.

Мало того, это не отснятые индикаторные диаграммы, а нарисованные условно-упрощенно.

Отснятые выглятят вот так

cViqP.jpg

Ну и где здесь вы наблюдаете детонацию в такте сжатие?

Ответить#
0

attachicon.gifimage.jpg

График наглядно показывает, что давление на такте сжатия при детонационном сгорании — выше нормального в разы..

Лев, я ж говорил, что вам надо подучить теорию...

Вам вроде уже скан индикаторной диаграммы привели, что еще нужно?

А нужно правильно понимать график.

На участке левее точки «С» — давление выше нормального.

Ответить#
0

Сергей почитайте,хорошая статья.http://avtopulsar.ru...detonacii-ch-1/

Ответить#
0

Не гоните, какая политропа, там давление на графике под 70кгсм. Еще раз, для одаренных на графике 3 разных кривых — сплошная нормальное горение, пунктир (внизу) ваша политропа и штрих пунктир детонация. Для одаренных там написано — это диаграмма двигателя, работающего с СИЛЬНОЙ детонацией.

...вы удивитесь, но я знаю наверно сотню случаев, когда льют низкосортный бензин в машины, рассчитанные на высокооктановый бензин — мы в России живем. И сам не раз ездил, по разным поводам. Более того, даже знаю знакомого вертолетчика, который вместо авиационного бензина лил 76 из бака ЗИЛа в вертолет. И даже долетел до базы, правда патрубки были просто синие, механик его тут же спалил.

Ответить#
0

График рисовал не я, это явно какой то учебник (вы же так любите учебники ) — там на графике давление появляется на такте сжатия, претензии к учебнику,

Претензии не к учебнику, а к тому, кто не читая весь учебник по куску скана пытается делать выводы.

На графике п. 6 детонация начинается после ВМТ, там штрихпунктирная линия изображает не детонацию, а политропу. Детонацию показывает та часть линии, где скачки давления, а это уже за ВМТ

Налейте 76 в мотор, рассчитанный на 98 и получите 100% детонацию ДО ВМТ.
А может лучше дизтопливо налить, не?

На нем детонация видимо возникнет еще в 1-м такте biggrin

Ответить#
0

График рисовал не я, это явно какой то учебник (вы же так любите учебники :) ) — там на графике давление появляется на такте сжатия, претензии к учебнику, а не ко мне :). Любому инженеру известно, что детонацию провоцирует раннее зажигание (а так же бензин, качество смеси, степень сжатия и т.д.). Так вот искра в нагруженных режимах В НОРМЕ проскакивает градусов за 20–25 ДО ВМТ на оборотах 1500 — 3000, самых склонных к детонации. Т.е. другими словами, горение начинается за 20–25 градусов до ВМТ. Налейте 76 в мотор, рассчитанный на 98 и получите 100% детонацию ДО ВМТ. Измените угол градусов на 10 — получите 100% детонацию ДО ВМТ. Так что не надо сочинять про никогда. На исправном моторе и нормальном бензине — может и не начинается (в легких случаях). Только вот я видел много моторов, которые развалили детонацией (турбовых в 99% случаев) — настолько мощная была детонация. Искра в любом случае проскакивает задолго до ВМТ, а создать условия для детонации на турбо моторе проще пареной репы, достаточно напихать туда больше воздуха, что и делают различные буст контроллеры. Плюс хреновый бензин и прощай поршня, перегородки вылетают.

Ответить#
0

Похоже ваша книжка на этой странице описывает легкую детонацию
Похоже что кто-то просто не знает что такое рабочий процесс ДВС.

Какая бы не была детонация, «легкая» или «не легкая», не имеет значения — детонация НИКОГДА НЕ НАЧИНАЕТСЯ В ТАКТЕ СЖАТИЕ.

Что вобщем то известно каждому инженеру-двигателисту

И судя по графику, детонируют они ДО верхней мертвой точки...
Даст ист фантастиш

Ответить#
0

Для сильно одаренных там есть график нормально сгорания — сравните :). Если реально догорают остатки — не страдала бы мощность и не плавились бы поршня. Похоже ваша книжка на этой странице описывает легкую детонацию (начало детонации) — и график соответствующий (он сильно отличается от графика выше!). Только вот она бывает и НЕ легкая (именно она на графике выше — там это написано в тексте!), когда реально падает мощность, разваливаются поршня и вкладыши. Там детонируют не остатки :). И судя по графику, детонируют они ДО верхней мертвой точки...

Ответить#
0

Если бы вы разули глаза, коллега, и посмотрели на диаграмму в посту №6, то внезапно обнаружили, что при детонации солидное давление появляется ДО верхней мертвой точки.

Ну что за форум, прям куда не зайди, везде одни эхсперты biggrin

Не знаю, что в вашей деревне называет детонацией (возможно что-то своё, местечковое), но в теории ДВС так называют процесс анамального сгорания возникающий при сгорании ПОСЛЕДНИХ порций заряда, т.е. он возникает уже в 3-м такте.

То что вы назвали «солидным давлением» это максимальное давление цикла, оно к детонации вобще ни каким боком не относится. Ибо СНАЧАЛА возникает макс. давление цикла Pz, а ПОТОМ уже может возникнуть детонация (а не наоборот).

Чтобы у вас уже последние сомнения отпали

209347939.jpg

Детонация на диаграмме это где нарисована «пила», отражающая скачки давления. Как видите это происходит уже в такте «расширение», а не сжатие.

Повторю — американцы активно разрабатывали многотопливную версию ванкеля, под керосин,

Вполне возможно, про это не слышал. А вот факт что америкосы активно разрабатывали РПД для легковых автомобилей широко известен. Даже завод по производству РПД построили.

Ответить#
0

Если бы вы разули глаза, коллега, и посмотрели на диаграмму в посту №6, то внезапно обнаружили, что при детонации солидное давление появляется ДО верхней мертвой точки. Повторю — американцы активно разрабатывали многотопливную версию ванкеля, под керосин, что бы легкомоторную авиацию перевести на авиационный керосин. И выпускали ванкели для НЕавтомобильного применения (генераторы и насосы). NSU вообще то сделали ПЕРВЫЙ серийный авто с ванкелем. И разорилась из за него :). ВАЗ делал ванкели, ставили на ментовско — КГБшные версии жигулей.

Ответить#
0

Американцы делали роторный мотор не для машины, а для легкой авиации

Коллега, я знаю о чем пишу. В 70-х гг. концерн GMC вел НИОКР с целью выпуска РПД для легковых автомобилей. Были потрачены коллосальные средства, только за лицензию в течении нескольких лет уплачивалось по 20 млн долларов в год — огромные деньги по тем временам, за такую сумму можно было автозавод построить.

В итоге от выпуска РПД концерн отказался, не смогли преодолеть проблемы с уплотнениями.

Также НИОКР вел концерн Форд, но не так активно и за меньшие деньги.

Что касается выпуска авто с РПД, то помимо Мазды, точнее фирмы Тойё Когё (Маздой в то время называлась не фирма, а марка авто), их выпускала фирма NSU и вроде еще Вольво.

А вы слышали про опережение зажигания? Детонация это как раз взрыв вместо горения.

Вам вроде уже скан индикаторной диаграммы привели, что еще нужно?

Где вы здесь увидели детонацию во 2-м такте? :shok:

Indikatornaya-diagramma-raboty-karbyurat

Некто Zor начитался старой совковой макулатуры вот и пишет хрень всякую
Железный контраргумент — с таким не поспоришь biggrin

Ответить#
0

И еще меня насмешили размышления про детонацию, дескать РПД менее склонен к детонации, чем обычный поршневой автомотор, но в итоге именно она и приканчивает РПД
Да, мне тоже это показалось странным: с одной стороны, менее чувствителен к ней, с другой —- именно она и является причиной его поломок.. Давай только 98-й, а что мешает адаптировать его под 95-й, если это так уж критично?

Ответить#
0

image.jpg

Не берите до головы... Некто Zor начитался старой совковой макулатуры вот и пишет хрень всякую

Ответить#
0

кстати, ВАЗ тоже делал какой-то РПД — даже на легкие вертолеты ставили

Ответить#
0

image.jpg

Ответить#
0

Автор, зачем ты пишешь про то, в чем не разбираешься? Нет никакого «противохода детонации» в поршневом моторе, она возникает в 3-м такте, когда поршень идет вниз.

А вы слышали про опережение зажигания? Детонация это как раз взрыв вместо горения. Скорость горения больше на порядок — т.е. давление на поршень идет до достижения им верхней мертвой точке, еще на такте сжатия. Так что «противоход» как бы есть :)...

Ответить#
0

Автор, зачем ты пишешь про то, в чем не разбираешься? Нет никакого «противохода детонации» в поршневом моторе, она возникает в 3-м такте, когда поршень идет вниз.

Ну совсем уж никуда не годится. Не те же циклы, а те же такты за 1 цикл.

И еще меня насмешили размышления про детонацию, дескать РПД менее склонен к детонации, чем обычный поршневой автомотор, но в итоге именно она и приканчивает РПД.

С логикой у автора явно не задалось.

И еще что-то там про Мерседес автор насочинял.

Фирма Мерседес менее всего поддалась этой авантюре с РПД, были опытные образцы, но далее дело не пошло, хитрые немцы сразу же раскусили всю прелесь творения соотечественника Ванкеля.

Более всех на разработки и налаживания производства РПД потратили денег америкосы — многие десятки миллионов долларов.

Но ни один сериййный американский РПД так и не вшел в свет

1) Воспламенение смеси начинается до ВМТ положения поршня (угол опережения зажигания). И детонация в как раз возникает, когда поршень до ВМТ еще не дошел. Сочетания «противохода детонации» в тексте нет.

2) С тактами и циклами согласен — проглядел!

3) Мазда в начале 2000-х представила RX-8 с водородным роторным мотором. Выбоор агрегеата был обусловлен тем, что у него была меньшая склонность к детоанции, чем у всех остальных моторов фирмы на тот момент.

4) У Мерседеса было несколько мелкосерийных автомомбилей с роторными моторами, как у некоторых других автопроизводителей. Тут ничего не придумано — только констатация фактов.

Ответить#
0

Как человек, имевший ДВЕ роторные Мазды (одну сам собирал из мешка! Вторую сам покупал в Японии), мотор, собранный и восстановленный своими руками, заводил ДОМА, выхлоп в окно, через трубу от старого пылесоса (ох и давно это было!), могу сказать, что для меня единственный минус (с сегодняшней позиции — сколько стоит бензин) — расход топлива. Сколько ела первая Саванна 74 года, я уже не вспомню, тогда бензин стоит 90 копеек за 10л. А вот Космо турбовая на коробке ела 25л на сотню, но как она при этом ехала! Самолет :). Мотор кстати простой, легкий (с корешем вдвоем на палке носили). Американцы делали роторный мотор не для машины, а для легкой авиации, причем пытались сделать керосиновый, что бы уйти от бензина. Ну и что то они выпускали даже — какие то генераторы или насосы, короче не автомобильные ванкели.

...у мазды еще был трехроторный турбо мотор, они его ставили на машину типа грантуризмо — вот это монстр. когда на нем газуешь на месте, машина на бок приседает, как на 8л американцах. Немного и на таком покатался, два года его заводил после зимы, хозяин не мог :)...

Ответить#
0

В роторном двигателе разрушительная энергия аномального сгорания рабочей смеси действует только в направлении вращения ротора — это следствие его конструкции. А у поршневого мотора она направлена в противоход движению поршня, что и вызывает плачевные последствия

Автор, зачем ты пишешь про то, в чем не разбираешься? Нет никакого «противохода детонации» в поршневом моторе, она возникает в 3-м такте, когда поршень идет вниз.

В роторном моторе осуществляются те же циклы, что и в четырехтактном поршневом агрегате: впуск, сжатие, рабочий такт и выпуск.

Ну совсем уж никуда не годится. Не те же циклы, а те же такты за 1 цикл.

И еще меня насмешили размышления про детонацию, дескать РПД менее склонен к детонации, чем обычный поршневой автомотор, но в итоге именно она и приканчивает РПД.

С логикой у автора явно не задалось.

И еще что-то там про Мерседес автор насочинял.

Фирма Мерседес менее всего поддалась этой авантюре с РПД, были опытные образцы, но далее дело не пошло, хитрые немцы сразу же раскусили всю прелесь творения соотечественника Ванкеля.

Более всех на разработки и налаживания производства РПД потратили денег америкосы — многие десятки миллионов долларов.

Но ни один сериййный американский РПД так и не вшел в свет

Ответить#
0

Единственная Мазда, которая пленила меня своим дизайном была RX-8, но именно безальтернативное наличие ротора, не дало шанса развиться нашим отношениям!:)

Ответить#
0

оч занимательно и интересно!! спс!

Ответить#
0

Очень интересно узнать о таком редком двигателе.

Ответить#
0

Интересно, спасибо!

Ответить#
0