Российский автопром отдали на откуп иностранцам

Иностранные автопроизводители сотрудничают с российскими автозаводами уже не первый десяток лет, однако долгое время это партнерство ограничивалось контрактной сборкой иномарок. И лишь в последнее время зарубежные партнеры начали участвовать в капитале крупнейших отечественных предприятий, создавать общие базы поставщиков и даже обмениваться платформами. По словам экспертов, такое тесное сотрудничество будет способствовать глобализации российского автопрома, который в дальнейшем может стать центром для разработки новых платформ и моделей в бюджетном сегменте.

SONY DSC

SONY DSCКАМАЗ-М1842
КАМАЗ-М1842
КАМАЗ-М1842 

Иностранцы — в доле

Первым на участие в капитале российского автопроизводителя решилась французская Renault, которая в феврале 2008 года купила блокпакет АВТОВАЗа, а в дальнейшем в этот альянс вошел и Nissan. В июне 2014 года Renault-Nissan получил контрольный пакет в тольяттинском автогиганте через совместное предприятие с госкорпорацией «Ростех». Иностранный капитал имеется и в крупнейшем российском производителе грузовиков — в декабре 2008 года, несмотря на разразившийся финансовый кризис, немецкий Daimler приобрел 10% акций КАМАЗа. В июне 2010-го совместно с Европейским банком реконструкции и развития Daimler увеличил свою долю в КАМАЗе до 15%, причем в октябре 2014 года выкупил у ЕБРР его акции российского предприятия. Как отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, иностранные компании не выбрасывают денег на ветер, и уж тем более не потратят и цента на вложения в далекие, малопонятные активы за рубежом. «Поэтому если они вкладывают свои средства, то, как говорится, редко, но метко», — говорит он.

Зарубежные автопроизводители, имеющие партнерские взаимоотношения с российскими предприятиями, непременно должны участвовать в их акционерном капитале, считает руководитель практики машиностроения и транспорта A.T. Kearney в России Евгений Богданов. По его словам, наибольшую эффективность такое сотрудничество может иметь в том случае, когда осуществляется использование платформы партнера и/или совместное осуществление закупочной деятельности и/или перенос зарубежных технологий управления производственным процессом. «Поскольку каждая из трех форм сотрудничества подразумевает высокую степень зависимости одного партнера от другого, возникает необходимость контроля в том, что такое сотрудничество осуществляется максимально эффективно. Именно это и является основным стимулом участия в акционерном капитале», — поясняет Богданов.

panorama_zavoda_GM_Avtovaz1

panorama_zavoda_GM_Avtovaz1панорама завода GM-Автоваз
панорама завода GM-Автоваз
Панорама завода GM-АВТОВАЗ

Выгодные вложения

Несмотря на падение продаж автомобилей в последние годы, мировые концерны не отказываются от своих планов вкладывать средства в российский автопром, ведь потенциал местного рынка, в отличие от развитых стран, огромен, а значит, все инвестиции в перспективе должны окупиться сполна. Согласно прогнозу компании Frost & Sullivan, продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в России к 2020 году превысят 3 млн машин. Консультант департамента автомобильной и транспортной промышленности Frost & Sullivan Анна Озделен считает, что низкий уровень автомобилизации и стареющий автомобильный парк являются основными драйверами роста спроса на новые автомобили в нашей стране. Вместе с тем, этот рост временно будет сдержан геополитической напряженностью в Украине, а также ухудшающейся экономической ситуацией, которая подрывает уверенность потребителей даже в крупных городах. Однако в долгосрочной перспективе низкий уровень насыщенности российского авторынка по сравнению с Великобританией, Германией и Францией будет способствовать его росту.

«Во-первых, наш рынок еще очень неразвит, у него огромный потенциал, уровень автомобилизации населения отстает от наших бывших партнеров по Варшавскому договору, не то что от западных стран. А значит, и заработать здесь можно много, а плюс к этому и укрепить свои позиции в мире среди других автопроизводителей, — соглашается Дмитрий Баранов. — Во-вторых, входя в капитал наших компаний, иностранные автопроизводители диверсифицируют собственный бизнес, повышают его устойчивость перед возможными экономическими катаклизмами, как в глобальном масштабе, так и на отдельных рынках. В-третьих, несмотря на различные потрясения, через которые прошла наша страна, ее интеллектуальный потенциал еще не исчерпан, и наши конструкторы и инженеры способны создать уникальные технические продукты, которые могут найти применение и в технике западных концернов. Поэтому вполне логично, что иностранные компании вкладывают средства в наш автопром».

_avtovazrenonissan

_avtovazrenonissan

Крупнейшим автомобильным альянсом в России обещает стать консорциум АВТОВАЗа и Renault-Nissan, который ставит себе целью занять 40% российского авторынка. Как отмечает пресс-атташе Renault в России Екатерина Третьякова, сотрудничество Renault и АВТОВАЗа взаимовыгодное. «Альянс предоставляет АВТОВАЗу технологии и внедряет системы управления и производства, которые позволят тольяттинскому автозаводу выпускать продукцию на уровне мировых стандартов. АВТОВАЗ — самый крупный российский автопроизводитель — делится российским опытом и предоставляет свой большой производственный потенциал. Таким образом, все три партнера располагают общими производственными мощностями и сотрудничают во многих аспектах работы, — говорит Екатерина Третьякова. — Эта общность способствует увеличению объемов производства и, соответственно, делает совместные проекты привлекательными для локальных поставщиков, увеличивая процент интеграции. Учитывая существующий потенциал, Renault, Nissan и АВТОВАЗ ставят цель усилить синергию (платформы, закупки, НИОКР, логистика, производство) и достичь совместной доли в 40% российского рынка».

Logan в обмен на Granta

Основной вклад иностранных партнеров в российский автопром лежит в области обновления модельного ряда с использованием научно-технических разработок — создание новых моделей на базе платформ и технологий зарубежного партнера, говорит Евгений Богданов. Так, АВТОВАЗ купил у Renault лицензии на платформу В0 и двигатели, которые используются для производства универсалов Lada Largus. А КАМАЗ совместно c Daimler разработал новый магистральный тягач, для которого немецкий концерн предоставил двигатель, мосты и кабину.

httpdatsun-avto.ru_43

httpdatsun-avto.ru_43Datsun on-DO
Datsun on-DO
Datsun on-DO

Впрочем, заимствование платформ и технологий происходит не в одностороннем порядке. К примеру, компания Nissan использует вазовскую платформу Granta для производства автомобилей под своим бюджетным брендом Datsun. «Наше сотрудничество с Renault-Nissan — это не одностороннее „потребление“ АВТОВАЗом новых практик и технологий — нам тоже есть чем поделиться с альянсом, у нас богатый научно-технический потенциал, — отмечают на АВТОВАЗе. — То, что платформа Granta использована для производства автомобилей под брендом Datsun, — подтверждение того, что конструкторский и инженерный ресурс АВТОВАЗа — это наша ключевая компетенция».

По словам Дмитрия Баранова, в настоящее время мировой автопром идет по пути совместной разработки базовых платформ, на которых затем каждый из производителей создает свои собственные автомобили. По этому пути стоит идти и нашим производителям, считает эксперт.

Модернизация производства

По сравнению с обменом платформами и технологиями, участие иностранного партнера в модернизации мощностей — более сложная и комплексная задача, решать которую можно, только контролируя акционерный капитал. «Тут роль иностранного партнера может заключаться в привлечении относительно более дешевого финансирования, инжиниринге (то есть разработке оптимальной структуры модернизации, выборе оборудования, снижении цен на закупаемое оборудование)», — говорит Евгений Богданов.

largus_11

largus_11Lada Largus
Lada Largus
Lada Largus

Так, Renault-Nissan вносит вклад в капитал АВТОВАЗа технологиями и оборудованием. На заводе была модернизирована первая сборочная линия главного конвейера под сборку автомобилей на платформе В0, а сейчас проводится модернизация третьей линии. Сегодня на совместной производственной линии B0, инвестиции в которую составили около 400 млн евро, выпускаются пять моделей автомобилей трех брендов — Lada Largus, Nissan Almera, а также новые Renault Logan, Sandero и Sandero Stepway. По словам Екатерины Третьяковой, партнерство Renault-Nissan и АВТОВАЗа направлено, в первую очередь, на производство автомобилей с общей компонентной базой. А новые методики системы производства, обеспечения и контроля качества, разработанные в альянсе, применяются на всех конвейерах АВТОВАЗа.

Еще один пример — Горьковский автозавод, который сотрудничает с Daimler, General Motors и Volkswagen. Как отмечают в пресс-службе «Группы ГАЗ», совместные проекты с ведущими международными автопроизводителями позволяют модернизировать мощности предприятия, улучшать качество собственной продукции и обеспечивать обучение персонала лучшим стандартам мировой автоиндустрии. В то же время, благодаря организации производства иномарок в формате контрактной сборки «Группа ГАЗ» может развивать свои компетенции и сохранять лидерство на рынке коммерческого транспорта.

Дали порулить

Российские автозаводы не только перенимают у зарубежных партнеров их опыт и технологии, но также нанимают иностранных специалистов и топ-менеджеров с мировым именем. Так, глава Magna International Зигфрид Вольф в 2008 году вошел в состав совета директоров ОАО «ГАЗ», и в 2010-м — возглавил этот совет. В кризисном 2009 году вице-президент General Motors Бу Андерссон возглавил «Группу ГАЗ», а по истечении контракта в конце 2013 года стал президентом АВТОВАЗа, на котором к тому времени работало уже немало именитых иностранных специалистов. К примеру, в конце 2008 года главный дизайнер Renault Энтони Грейд возглавил вазовский дизайн-центр, а в октябре 2011-го его сменил Стив Маттин, ранее работавший над дизайном автомобилей Mercedes-Benz и Volvo.

Презентация концепт-кара Lada XRAY прошла в Тольятти

Презентация концепт-кара Lada XRAY прошла в ТольяттиСтив Маттин во время презентации концепт-кара Lada XRAY в Тольятти
Стив Маттин во время презентации концепт-кара Lada XRAY в Тольятти
Стив Маттин во время презентации концепткара Lada XRAY в Тольятти

Как говорят эксперты, целесообразность приглашения иностранных топ-менеджеров в российские автоконцерны весьма сомнительна. С одной стороны, они обладают достаточно богатым опытом, с другой — не так хорошо знакомы с реалиями ведения бизнеса в России. Поэтому тут главной является, скорее, имиджевая составляющая.

На пути в мировой автопром

Между тем тесное сотрудничество российских автозаводов с иностранными концернами, общее использование платформ и обмен технологиями уже в обозримом будущем могут сделать Россию частью мирового автопрома. Причем отечественные автопроизводители вовсе не обязательно превратятся в сборщиков иномарок, а со временем могут стать центрами по разработке новых моделей, предназначенных для внутреннего рынка.

«У российского автопрома нет альтернативы — только интеграция с мировыми автопроизводителями позволит им продолжать свою деятельность в долгосрочной перспективе, — утверждает Евгений Богданов. — Основной причиной необходимости такой интеграции является ужесточение конкурентной борьбы — у российских автопроизводителей недостаточно масштаба для того, чтобы окупать инвестиции, необходимые для постоянного обновления модельного ряда, разработки новых моделей автомобилей и современных технологий».

Сегодня нельзя существовать обособленно, интеграция необходима, соглашаются на АВТОВАЗе. Работа с альянсом Renault-Nissan для АВТОВАЗа — это путь развития, новые подходы, методики, технологии, выход на принципиально иной уровень качества и организации бизнес-процессов, отмечают на предприятии.

Серийное производство автомобиля Lada Largus на заводе ОАО «АВТОВАЗ»

Серийное производство автомобиля Lada Largus на заводе ОАО "АВТОВАЗ"Серийное производство автомобиля Lada Largus на заводе АВТОВАЗе
Серийное производство автомобиля Lada Largus на заводе АВТОВАЗе
Серийное производство автомобиля Lada Largus на заводе АВТОВАЗе

При этом, как считает Евгений Богданов, речь не идет о превращении России в площадку исключительно для сборки автомобилей. «На мой взгляд, собственные модели разрабатываться будут хотя бы по причине необходимости адаптации зарубежных разработок к российским условиям, — рассуждает эксперт. — В любом случае, разработанные в России новые модели автомобилей будут и должны быть основаны на платформах партнеров или с широким использованием элементов таких платформ. В противном случае кооперация не будет иметь экономического смысла. По мере увеличения продаж в России и накопления опыта сотрудничества с зарубежными автопроизводителями нельзя исключать и того, что в будущем разработка новых платформ, особенно низкобюджетных автомобилей, будет осуществляться в России».

В дальнейшем российский автопром постепенно будет превращаться в автопром западного типа, то есть будет заниматься только разработкой и сборкой автомобилей, соглашается Дмитрий Баранов. «Все комплектующие наш автопром будет закупать у соответствующих компаний, он почти полностью избавится от непрофильных активов, модельный ряд будет обновляться с той же периодичностью, что и у ведущих мировых автопроизводителей, — говорит аналитик. — Безусловно, улучшится качество, технические характеристики и потребительские свойства будут такие же, как и у иностранных автомобилей». Россия уже достаточно давно интегрирована в мировой автопром, о чем свидетельствует и сотрудничество отечественных производителей с ведущими мировыми автоконцернами, и открытие в нашей стране заводов ведущих мировых марок и поставщиков комплектующих. «Будем надеяться, что этот процесс продолжится и в дальнейшем», — заключает Баранов.

Фото: Валерий Шарифулин/ТАСС, «За рулем», компании-производители
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (12)

Самые новые

Прямо не знаю как и сказать. Нарисована радужная картина российского автопрома.

и я не знаю, кому еще можно так радужно врать про реальное положение российского автопрома, вряд ли осталось статистически значимое количество граждан, не понимающих, что бОльшую часть российской промышленности в целом и автопром в частности сначала умышленно придушили, а теперь остатки тупо продали иностранцам, чтобы они наваривались здесь за счет дешевых ресурсов и рабочей силы. при такой степени «сотрудничества» говорить о самостоятельности и переспективах именно российского автопрома просто смешно — по хотению/умыслу/придури «иностранных партнеров» им теперь достаточно просто прекратить поставку нескольких важных узлов/агрегатов (двигателей, КПП, электронных блоков) и о наличии «своего автопрома» можно забыть, мягко говоря, т.к. собственного производства этих узлов уже почти нет и быстро восстановить его маловероятно. (

p/s/ лучше было знать, что хотя бы есть уже 100% свои «Жигули», чем понимать, что Логан, Камаз и т.д. без буржуйской детальки уже лишь куча лома и мусора, а не какая-никакая реально СВОЯ машина, пусть не очень хорошая, но вполне доступно ремонторпигодная... и никто уже лицензию на собственное изготовление России не продаст..

Ответить#
0

Брат,ты же брат мне,вот получай спасательное старье(кому еще его сплавить),а я заработаю и имидж добродетяля получу(кланяйтесь мне,кланяйтесь!!!!!!!!!!!!!),ха-ха спасение утопающего последние 20 лет,ооооооохххх!!!!!!!!!

Ответить#
0

А если вдумчиво прочитать заголовок? unknown

Цель у всех этих «варягов» одна: «рубануть бабла» и не платить дома налоги («мордвин» Депардье).

По пути «качнуть мозгов», которые ещё остались.

Делиться своими «мозгами» никто не будет — каждый «винтик» уже давно запантентован и за него нужно платить! (См. курс валют).

Да и в  бывших «странах Варшавского Договора» (к стати почему именно его, г-н Дмитрий Баранов, а не СЭВ: 7 стран против 15?) российскую продукцию особо не ждут

Картина «радужная» и  радуга на флаге.

Ответить#
0

КАМАЗ совместно c Daimler разработал новый магистральный тягач, для которого немецкий концерн предоставил двигатель, мосты и кабину

хм....а что ж тогда разрабатывал КАМАЗ? раму и сцепное устройство? pardon

Как говорят эксперты, целесообразность приглашения иностранных топ-менеджеров в российские автоконцерны весьма сомнительна. С одной стороны, они обладают достаточно богатым опытом, с другой — не так хорошо знакомы с реалиями ведения бизнеса в России. Поэтому тут главной является, скорее, имиджевая составляющая.

дык может это и хорошо, что «не знакомы с реалиями»? ;)

а имидж нарабатывается совсем иными способами

Ответить#
0

Прямо не знаю как и сказать. Нарисована радужная картина российского автопрома.

А если вдумчиво прочитать заголовок? unknown

Цель у всех этих «варягов» одна: «рубануть бабла» и не платить дома налоги («мордвин» Депардье).

По пути «качнуть мозгов», которые ещё остались.

Делиться своими «мозгами» никто не будет — каждый «винтик» уже давно запантентован и за него нужно платить! (См. курс валют).

Да и в  бывших «странах Варшавского Договора» (к стати почему именно его, г-н Дмитрий Баранов, а не СЭВ: 7 стран против 15?) российскую продукцию особо не ждут

Ответить#
0

И лишь в последнее время зарубежные партнеры начали участвовать в капитале крупнейших отечественных предприятий, создавать общие базы поставщиков и даже обмениваться платформами.
Так появился Датсун ОН-ДО)).

Ответить#
0

«центром для разработки новых платформ и моделей в бюджетном сегменте.»...зачем глобальному автопрому разрабатывать отдельные модели около РФ, если они и так разрабатывают эти платформы и модели для всей планеты?

Ответить#
0

Прямо не знаю как и сказать. Нарисована радужная картина российского автопрома.

Ответить#
0

Сейчас вся компьтерная и оргтехника — импортные. Хорошие? Да. Но завтра впарят санкции и всё. Никогда не надо забывать, что мы — Россия и поэтому нас западные «партнёры» могут предать в любую секунду. Быстро наши правители забыли девяностые годы.

Ответить#
0

«Делиться своими „мозгами“ никто не будет — каждый „винтик“ уже давно запантентован и за него нужно платить! (См. курс валют).» — за деньги-то продадут, но обычно продают устаревшие технические решения и не затрагивающие интеллектуальную собственность компании !!. пример — алгоритм обработки сигналов с датчиков скоростей колес системы ABS (Bosch) или алгоритм расчета вариограммы вариатора автоматической трансмиссии (Jatco/Aisin). равно как и полный комплект рабочих чертежей гидроагрегата ABS, естественно, тоже никогда не продается.

Ответить#
0

Про цель варягов срубить бабло — так, оказывается, неваряги надежно и качественно рулили нашим автопромом и умело развивали его? Оказывается, АвтоВАЗ за 90-е и 2000-ые не деградировал, а невероятно быстро развивался и сравнился с Ауди и БМВ, а наглые варяги хотят все распродать, я правильно понимаю?

Ответить#
0

некие Богданов и Третьякова не имеют ни малейшего отношения к вазу и тлт. по-этому некомпетентны давать прогнозы в отношении развития проектирования и производства автомобилей ваз, ибо на проектировании после выкрутасов рособоронэкспорта уже можно поставить жирный крест.

Ответить#
0