Эволюция фар: огонек его души

Без фар никуда. Они не только освещают дорогу, но и определяют облик автомобиля. Как менялись фары на протяжении предыдущего столетия и что с ними будет дальше?

00 Headlamp_zr 03_15

00 Headlamp_zr 03_15Слабенький огонек ацетиленовой горелки едва освещал дорогу.
Слабенький огонек ацетиленовой горелки едва освещал дорогу.

РАЗЖЕЧЬ ПЛАМЯ

Пожалуй, первый раз на пресс-мероприятии я не кляну рано заходящее солнце, а сознательно жду наступления темноты. На площадке рядом с отелем механики суетливо готовят раритеты — именно на них мы будем изучать эволюцию фар.

Мероприятие организовал голландский концерн Philips к своей круглой дате: ровно сто лет назад компания представила свою первую электрическую автомобильную лампу. По нынешним временам ее характеристики смешные — всего-то полватта мощности. Хватит, чтобы обозначить себя на дороге, но светить далеко вперед никак не получится.

Philips был далеко не первым, кто предложил электрический свет для автомобиля. Первой на применение новинки решилась американская компания Columbia в 1898 году. В те времена еще не было окончательно ясно, какой тип силовой установки лучше всего подходит для самодвижущейся повозки. Поэтому Columbia, как и многие другие американские фирмы того периода, решила сделать ставку на электропривод. Тихие, не воняющие бензином, более простые по конструкции электромобили в те годы считались равными конкурентами машинам с двигателями внутреннего сгорания.

04 Headlamp_zr 03_15

04 Headlamp_zr 03_15Packard в 1933–1934 годах предлагал уникальный головной свет с тремя режимами вместо обычных двух.
Packard в 1933–1934 годах предлагал уникальный головной свет с тремя режимами вместо обычных двух.
В Коламбии здраво рассудили: зачем снабжать их передовой электроэкипаж примитивными масляными фонарями, словно конную повозку прошлого, — не лучше ли призвать на помощь модное электричество, благо оно и так все время на борту? Но опыт оказался неудачным: динамо-машина, вырабатывавшая энергию для освещения дороги, оказалась слишком громоздкой и слабой. Вдобавок угольные нити ламп были слишком хрупкими для дорожной тряски. Так что об электрических фарах забыли на десяток лет — пока не появились вольфрамовые нити, более надежные. Уже в 1908 году американская фирма Peerless сделала электрическое освещение стандартным для своих машин.

А до той поры автомобили использовали ацетиленовые источники света. Вот их устройство мы и будем изучать на примере французского экипажа La Ponette 1905 года и бельгийского Reyrol, выпущенного четырьмя годами позже.

Z5554 (prod doc), Folder autolampen, ontwerp Kalff, 1928, 823, 8

Z5554 (prod doc), Folder autolampen, ontwerp Kalff, 1928, 823, 8Голландская фирма Philips в числе первых представила двухнитевую лампу накаливания
Голландская фирма Philips в числе первых представила двухнитевую лампу накаливания
Материалы по теме
Светлый путь

Ряженый господин в костюме начала ХХ века наглядно демонстрирует, как пионеры автомобилизма готовились к поездкам в сумерках. Сначала закладываем в кофр, закрепленный на подножке, кусочки карбида кальция, затем открываем краник, пуская воду. При химическом взаимодействии этих элементов образуется горючий газ ацетилен — он по трубочкам идет к горелкам в фарах. Ждем несколько минут и, открыв крышки в фарах, поджигаем горелки. Получается не с первого раза. Да и потом время от времени слабенькие огоньки гаснут, хотя по сравнению с масляными горелками это был реальный прогресс — те тухли не переставая, то от ветра, то от ухаба.

А здесь заложил карбид, залил воду — и несколько часов можешь пользоваться вполне надежным источником света. Хотя тот, кто говорил, что лучшие образцы ацетиленовых фар могли светить на триста метров вперед, явно выдавал желаемое за действительное. Какие триста! Тут и тридцать метров дрожащего освещенного пятачка перед машиной считаешь за счастье.

Так что ацетилен, как только появился более-менее надежный электрический свет, сразу был отправлен на покой. Но обычные лампы, способные просто светить вперед, тоже недолго пребывали в этом состоянии. Вскоре, с развитием автомобильного движения, потребовался набор из двух источников света: более слабого, неослепляющего, для городской езды и сильного — для поездок по пустынным загородным дорогам. Поначалу это были две отдельные лампы, а чтобы переключить их, надо было выйти из машины. В 1917 году Cadillac внедрил дистанционный принцип управления светом: водитель мог менять тип света, не покидая своего кресла. А спустя семь лет несколько компаний одновременно, и Philips в их числе, внедрили то, что мы видим сейчас: две нити — для ближнего света и для дальнего, — объединенные в одной колбе.

G626, Autolampen Duplo-d, reclame, Engelstalig, campagne, 1959,

G626, Autolampen Duplo-d, reclame, Engelstalig, campagne, 1959,Привычное нам сегодня асимметричное распределение света появилось в Европе только в середине 50‑х годов прошлого века
Привычное нам сегодня асимметричное распределение света появилось в Европе только в середине 50‑х годов прошлого века

ДВА МИРА — ДВЕ СИСТЕМЫ

Дальнейший путь развития головного света до начала 60‑х годов ХХ века не выходил за рамки отдельных экспериментов. Скажем, Packard в 1933–1934 годах предлагал фары с трехнитевыми лампами. В дополнение к ближнему и дальнему у него был сверхдальний режим, включаемый на краткое время — для «простреливания» темноты при обгоне, например. Тогда динамика у машин была не чета нынешней. Если вышел на встречную полосу, имей в запасе хотя бы пару минут на опережение. И в это время надо четко знать, чтó тебя ждет далеко впереди.

Проехался я на «Паккарде» тех лет — ощущения так себе. Вроде свет есть и вроде яркий, но его границы в темноте размыты, а обочина не высвечивается вовсе. О последней проблеме в то же время задумались инженеры американской фирмы Nash и придумали забавный по сегодняшним представлениям вариант: левая фара светит ближним светом, не ослепляя встречных, а правая одновременно лупит дальним, помогая хоть что-то увидеть издалека на темной обочине

Bjorn Staps+31(0)6–51187009www.bjornstaps.nl

Bjorn Staps+31(0)6-51187009www.bjornstaps.nlЕсли машину оснастить лампами Philips WhiteVision, то по цветовому спектру свет фар вплотную приблизится к ксенону.
Если машину оснастить лампами Philips WhiteVision, то по цветовому спектру свет фар вплотную приблизится к ксенону.
Над проблемой более четкого распределения светового пучка тогда больше задумывались в Европе. Как-никак, дороги поуже и встречные машины расходятся почти впритирку. В этой ситуации надо четко очерчивать световой коридор, не ослепляя других.

На автомобиле Mercedes-Benz 170V 1938 года стоят как раз такие лампы, которые Philips назвал Duplolux. Лучше, явно лучше! Световой пучок четко ложится на асфальт, хотя привычной нам асимметрии еще нет — вся дорога освещается равномерно, без приоритета обочине. До этого откровения оставалось еще два десятка лет — привычное нам асимметричное распределение света появится только в 1955 году.

Вскоре развитие светотехники в Старом Свете и в Новом пошло вообще разными путями. И я не сказал бы, что в Америке выбрали правильное направление.

06 Headlamp_zr 03_15

06 Headlamp_zr 03_15Пока еще не исчерпаны резервы обычных галогеновых ламп. Последняя новинка — лампа Philips WhiteVision — обещает свет на 60% более мощный, чем у традиционных галогенок.
Пока еще не исчерпаны резервы обычных галогеновых ламп. Последняя новинка — лампа Philips WhiteVision — обещает свет на 60% более мощный, чем у традиционных галогенок.
В 1940 году для всех автомобильных компаний в США был введен единый стандарт на так называемые герметизированные источники света. Начиная с этого момента все фары у всех машин должны были стать одинаковыми. Нет, я не говорю о требованиях, в рамках которых можно было бы творить — меняя форму, мощность или светораспределение. Фары с этого момента должны были стать просто одинаковыми — круглыми, диаметром 7 дюймов, с неразборным корпусом, состоящим из рефлектора, отражателя и нитей дальнего и ближнего света, помещенных внутри без всяких колб. То есть лампочки сами по себе отменялись — менять полагалось лишь всю фару целиком. Определенный резон в этом был: правительство утвердило единый проверенный стандарт и пропала нужда проверять на соответствие нормам каждую новую модель хотя бы в части светотехники. Да и набор запчастей сокращался до одной позиции — просто фара, подходящая к любому автомобилю.

В реальности это решение привело к тому, что в США фары законсервировались на уровне 1940‑х годов на долгие десятилетия. А следом за ними и автомобили. Пока в Старом Свете инженеры творили, подгоняя новые формы оптики под обтекаемые обводы кузовов, Новый Свет просто вписывал имеющийся набор в любой автомобиль. Включая импортный, который иной раз становился редкостным уродцем со стандартными американскими фарами.

198

198Сравнительные размеры гнезда, необходимого для установки фар одинаковой мощности: (1) — ксеноновые фары; (2), (4) — светодиодные; (3), (5) — лазерные фары.
Сравнительные размеры гнезда, необходимого для установки фар одинаковой мощности: (1) — ксеноновые фары; (2), (4) — светодиодные; (3), (5) — лазерные фары.
Маленькое послабление сделали в 1957 году, разрешив использовать четыре фары меньшего диаметра. И еще одно — в 1974‑м, снизойдя до разрешения ставить прямоугольные фары: две большие или четыре маленькие, но опять все той же заматерелой герметизированной конструкции без отдельной сменяемой лампы.

Даже галогеновые фары, внедренные в Европе еще в 1962 году и сулившие существенное повышение мощности света при минимуме затрат, в США были под запретом вплоть до 1978 года.

В итоге к концу действия волюнтаристского закона, отмененного под давлением автомобильных компаний в 1983 году, американский автомобиль стал пародией на самого себя. Со слабо светящими фарами, вчетверо уступавшими лучшим европейским образцам в мощности и с невнятным светораспределением. Даже в дизайне автомобилей заокеанские корпорации зашли в тупик. А как можно было творить нечто иное, кроме ящиков на колесах, когда ты мог использовать только фары определенного вида, которые даже близко не подходили к определению «обтекаемый»?

09 Headlamp_zr 03_15

09 Headlamp_zr 03_15Овальные фары стали применяться на европейских машинах с 1961 года. Но в США таким машинам, как этот Austin Victoria испанского производства, из-за подобной оптики путь был закрыт.
Овальные фары стали применяться на европейских машинах с 1961 года. Но в США таким машинам, как этот Austin Victoria испанского производства, из-за подобной оптики путь был закрыт.
Стоило отменить давно устаревший закон, как в США произошла автомобильная революция, и все автомобили за несколько лет из пресловутых «сундуков» превратились в обтекаемых красавцев. С той поры автопромы Европы и США вновь идут параллельными курсами, в том числе и в области разработки фар.

ЧТО ДАЛЬШЕ

Что было дальше, вы уже прекрасно знаете, и я не буду подробно останавливаться на дне сегодняшнем. В 1992 году пришел ксенон — вначале как источник только ближнего света на BMW 7‑й серии, а семь лет спустя Mercedes-Benz на купе CL представил полностью ксеноновые фары. Поначалу казалось, что новая техника рано или поздно вытеснит обычные галогеновые фары. Как-никак, новинка обладала гораздо лучшей светоотдачей и существенно более высокой живучестью.

08 Headlamp_zr 03_15

08 Headlamp_zr 03_15Светодиоды расширяют возможности фар до невиданных ранее масштабов.
Светодиоды расширяют возможности фар до невиданных ранее масштабов.

Но сейчас уже ясно: ксеноновая техника хоть и не тупиковая ветвь эволюции, но вряд ли существенно превысит нынешний объем применения. Слишком сложно и дорого, тем более что нынешние технологии позволяют приблизить даже обычные галогеновые лампы по уровню свечения к ксеноновым без существенного повышения стоимости.

У той же фирмы Philips, к примеру, сейчас поступают в продажу лампы X‑tremeVision и WhiteVision, предназначенные для рынка запчастей. Благодаря более высокой температурной устойчивости они практически приблизились к ксеноновым по температуре свечения. Поэтому скорее умрет настоящий ксенон, чем старая добрая и дешевая галогеновая лампа. Но и ей придется подвинуться. Сейчас в фаворе светодиодные источники света. Да, пока они являются принадлежностью в основном дорогих машин. Конструкторы не могут насытиться возможностями, которые им сулят светодиодные технологии. Судите сами: матричные источники света наподобие примененных в последнем купе-седане Mercedes-Benz CLS — это настоящие шедевры. Матрицы, состоящие из множества светодиодов, заставляют забыть о фаре как о константе. Она постоянно меняет силу и направление свечения и мгновенно реагирует на изменение дорожной ситуации. Но такие технологии не могут стоить дешево. По крайней мере, пока.

11 Headlamp_zr 03_15

11 Headlamp_zr 03_15

Но вскоре светодиодные фары, когда ими наиграются в верхних сегментах рынка, спустятся пониже, заменяя собой обычные лампы и тот же ксенон на седанах, хэтчбеках и кроссоверах для простых людей. Светодиодная техника привлекает ярким свечением, долговечностью и к тому же потребляет в три раза меньше энергии, нежели ксеноновые фары аналогичной мощности. Едва ли эти достоинства останутся невостребованными даже на самых маленьких машинах. К 2030 году, по прогнозам компании Philips, до половины автомобилей в мире будут оснащены светодиодными фарами.

А вот у последней новинки — лазерных источников света — подобные перспективы пока не просматриваются. На сегодняшний момент они не имеют явных преимуществ перед светодиодными — за исключением того, что позволяют еще более незаметно встраивать светотехнику в наружные панели автомобиля. Это экзотика, предназначенная для сверхдорогих суперкаров (пока ее применяют только на Audi R8 LMX и BMW i8). Таковой в ближайшее время и останется — не будет же обычный потребитель платить 15 тысяч евро за «лампочку».

Но вполне возможно, что когда-нибудь мы будем зажигать лазеры в своих автомобилях столь же привычно, как сейчас включаем обычные фары. С ними теплее и светлее даже в самую темную и холодную ночь. Кто-то мне сказал, что если двигатель — это сердце автомобиля, то фары — его душа. Лучшего определения не придумаешь.

Фото: Дмитрий Федоров, Philips
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии (5)

Самые новые

"...сейчас уже ясно: ксеноновая техника хоть и не тупиковая ветвь эволюции, но вряд ли существенно превысит нынешний объем применения. Слишком сложно и дорого, тем более что нынешние технологии позволяют приблизить даже обычные галогеновые лампы по уровню свечения к ксеноновым без существенного повышения стоимости.
У той же фирмы Philips, к примеру, сейчас поступают в продажу лампы X‑tremeVision и WhiteVision, предназначенные для рынка запчастей. Благодаря более высокой температурной устойчивости они практически приблизились к ксеноновым по температуре свечения. Поэтому скорее умрет настоящий ксенон, чем старая добрая и дешевая галогеновая лампа.."

вот, лучше и не скажешь, пусть «пургу» про новейшие супер-пупер-мега-нано технологии за бешеные бабки втирают тем, у кого ворованного бабла куры не клюют или тупым авто-"гикам", а для более 90% простых автолюбителей будет достаточно хорошего галогена

Ответить#
0

Предполагаю что шаха проще по устройству,чем эта фара!,ну и цену ее простому обывателю нужно озвучивать сидя!

Ответить#
0

Что дочка Magneti Marelli предложит, на том и будем ездить. А это зависит от указующего перста папы ФИАТа. Так уж повелось...

Magneti Marelli Automotive Lighting:

Audi R8 с лазерным источником света 2 mm², который производит высокую интенсивность пучка света, с  высоким уровнем точности. Фосфорный Конвертер преобразует пучок в белом свете при температуре 5500 градусов Кельвина — идеальные условия для ночного видения.

Magneti-Marelli-al-Salone-di-Ginevra-Las

Q7 Audi

Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Mercedes Maybach

Cadillac CTS-V (Xenon)

Honda Civic Type R

Ford Mondeo

Ford S-Max (светодиод)

Skoda Yeti (галоген и ксенон)

Volkswagen Passat All Track (светодиод)

Ferrari 488 GTB

Magneti Marelli широко присутствует во всех самых престижных марках.

Список присутствия и деталировка здесь

http://www.auto.it/2...-ginevra/36292/

Многие найдут там и свой автомобиль.

Ответить#
0

Но ведь и на дешовой хочетца,чевото эдаково незадорого!,это как бабе яркой памадой губы накрась и уже смотришь другими глазами.

Ответить#
0

Когда только чтобы быть в тренде моды каждые 3 года (иногда и чаще) производители меняют оптику, ничего по существу не улучшая, это тоже не гуд. Я бы ввел 2–3 стандартных типоразмера, а на остальное — приличный акциз. Надо стимулировать реальные улучшения и не запрещать, но мягко демотивировать производителей делать изменения ради изменений. Тогда все встанет на свои места — дорогие машины будут щеголять эксклюзивной оптикой, дешевые перестанут гоняться за глупостью.

Ответить#
0