Безопасные, как "вольво"

БЕЗОПАСНЫЕ, КАК «ВОЛЬВО»

]

ТЕХНИКА

БЕЗОПАСНЫЕ, КАК «ВОЛЬВО»

Казалось бы, что угрожает водителю грузовика: с высоты взирает он на суету легковушек под колесами, спереди защищен огромным капотом... Не торопитесь с выводами — согласно американскому исследованию, проведенному в 1988 году, водители грузовиков занимают вторую строчку в списке опасных профессий — вслед за шахтерами. Поэтому один из крупнейших производителей грузовиков в мире — «Вольво Трак» уделяет безопасности особое место. На семинаре, организованном фирмой, в этом убедился наш корреспондент Антон ЧУЙКИН.

Речь шла не только о прочных кабинах, ремнях и надувных подушках. Первое сообщение касалось вполне очевидной связи — чтобы быть безопасным, грузовик должен «держать дорогу» (по-моему, этот шоферский жаргонизм точно передает смысл терминов «боковая устойчивость», «поворачиваемость» и т. д.). За этой очевидностью, однако, кроется довольно сложная проблема — устойчивость составов транспортных средств, то есть автопоездов. Таковых ныне применяют три вида: седельный тягач с полуприцепом; тягач с прицепом; тягач с прицепом, у которого оси сближены и расположены посредине рамы. Последний тип у нас пока встречается нечасто, а в Европе распространен. Преимущества такого автопоезда — более полное использование допустимой длины (зазор между кузовами прицепа и тягача удается сделать минимальным), некоторое упрощение конструкции (на прицепе можно обойтись без поворотной оси). Но есть и серьезный недостаток — этот прицеп менее устойчив, строг в управлении, как говорят летчики.

Сильное впечатление оставили видеокадры испытаний автопоездов. Представьте себе: махина в несколько десятков тонн выполняет резкий маневр, имитируя объезд неожиданно возникшего препятствия. Вроде все нормально, помеху удалось миновать и даже вновь занять свою полосу, но уже раскачался прицеп, а преодолеть его занос намного сложнее, чем грузовика-"одиночки". Обычный прицеп, совершив пару-тройку угрожающих "взмахов" вправо-влево, наконец успокаивался и мирно катился за своим тягачом. Но прицеп со сближенными осями ни разу не покорился испытателям, будучи поставлен в те же условия, что и предыдущий. Амплитуда его рыскания быстро нарастала, и он буквально выкидывал тягач с дороги или разворачивал поперек (все происходило на мокром асфальте). Вывод: чем больше колесная база тягача и прицепа, тем выше устойчивость и безопасность автопоезда.

Силы действуют не только на машину, но и на людей. Сами знаете, как раздражает «стиральная доска» на дороге, а ведь комфорт и спокойствие водителя — важные факторы безопасности. Настолько важные, что климат и шум в кабине были одной из тем «безопасного» семинара.

Доказывать, что посторонние шумы мешают сосредоточенной работе, не буду (достаточно того, что сейчас, когда я это пишу, под окном работает отбойный молоток). Водитель грузовика тоже должен быть защищен от чрезмерного шума, считают на «Вольво»: уровень в 67 дБа при 80 км/ч выделяет серию тяжелых машин FH даже из ряда легковых автомобилей (до 75 дБа).

Кто-то любит жару, кто-то холод, я же всегда считал самой комфортной температурой для работы 20°С. За рулем понятие комфорта превращается в нечто большее. Это подтвердил эксперимент: 83 водителя «ведут» (на тренажере) автомобили, у одних в кабине 21°С, у других 27°С. Неожиданно подается сигнал — например, «отказала тормозная система», — на который нужно отреагировать, нажав педаль. При 27°С время от появления сигнала до действия водителя увеличивалось на 30% (!) по сравнению с прохладными условиями. Хуже того — в жару водители попросту пропускали до 25% всех сигналов (при 21°С — вполовину меньше!). Так что не стоит принимать кондиционер в кабине грузовика за роскошь: это, несомненно, элемент активной безопасности (то есть работающий на предотвращение аварий), наравне, скажем, с АБС (которую, кстати, устанавливают на грузовиках «Вольво» с 1985 года).

Пожалуй, самое интересное, что представила «Вольво» на суд «семинаристов», — думающий «круиз-контроль», AICC (Autonomous Intelligent Cruise Control). Обычно эта система служит для поддержания заданной скорости, а здесь ее заставили поддерживать... безопасную дистанцию. Пока грузовик едет где-то по пустынной дороге, AICC работает как обычный круиз-контроль. Но стоит какой-нибудь машине оказаться впереди — система проявляет свой «интеллект». Выглядит это так. На мониторе, установленном на передней панели, три зоны — зеленая (все в порядке), желтая (внимание) и красная (опасность). Пока сосед по дороге — допустим, легковой автомобиль — вас обгоняет, AICC безмолвствует. Но если он перестраивается на вашу полосу и снижает скорость, входя в зону действия датчиков грузовика, на экране появляется силуэт машинки — сначала в зеленой зоне, потом в желтой, потом... Потом — срабатывает моторный тормоз, грузовик сбрасывает скорость, сохраняя безопасную дистанцию. Когда препятствие «исчезнет» (свернет с дороги), AICC разгонит грузовик до прежней скорости.

Самая замечательная особенность нового круиз-контроля — он чувствует повороты! На многорядной дороге с плотным движением машина, идущая чуть впереди по соседней полосе, на повороте оказывается в зоне действия датчиков AICC. Но команду на торможение система не выдает, пока «своя» полоса движения свободна.

С таким круиз-контролем впору отправлять в дорогу сразу несколько машин с одним водителем — если бы можно было весь маршрут пройти по автомагистрали, без поворотов, переключения передач, светофоров и прочих сложностей, с которыми пока способен справиться только человек. Но, видимо, время действительно разумных систем, управляющих автомобилями, не за горами.

Пассивную безопасность обеспечивают элементы, снижающие тяжесть последствий возможных аварий. Самое эффективное и, парадоксально, нелюбимое водителями средство — ремни безопасности. По исследованиям «Вольво», они помогают в 60% случаев (один из таких вы видите на фото). А пользуются ими всего 10% водителей-"дальнобойщиков" (в Европе, разумеется; у нас, к сожалению, никто).

Ремни не могут совершенно обезопасить водителя. Не хотелось бы никого пугать, но статистика говорит сама за себя — 27% всех увечий достаются голове: иногда даже пристегнутый водитель ударяется ею о руль (как — нам продемонстрировал манекен: очень, доложу вам, впечатляет). Чтобы этого не происходило, падающему водителю «стелют соломку» — встраивают в середину рулевого колеса надувную подушку. Она служит дополнением к ремням, но никак не заменой (непристегнутым водителям она помогла в 8% случаев, использовавшим ремни — в 20%). Подушкам было посвящено исследование специального подразделения «Вольво Трак» — Комиссии по авариям, по результатам которого эти устройства стали предлагать на грузовиках фирмы.

Не только специальные устройства — сама кабина должна служить защитой водителю. Есть методика испытаний деталей и материалов интерьера для оценки их травмобезопасности. Испытателем, конечно, выступает многострадальный манекен, точнее, одна его голова, начиненная датчиками. Ее крепят у подголовника кресла и — ба-бах! — «стреляют» в пластиковую отделку кабины. Промахов, как вы понимаете, не бывает. С подбором материалов и конструкции деталей интерьера тоже.

Современная бескапотная компоновка грузовиков многим внушает опасения — без длинного «носа», «полутора метров жизни», водитель кажется беззащитным. Это не так.

Еще на стадии проектирования с помощью компьютера кабину подвергают различным испытаниям, чтобы сделать ее прочной и безопасной (кстати, шведская методика испытаний значительно жестче общепринятой европейской). Вы будете с большим уважением относиться к бескапотным грузовикам, узнав, что:

— на крыше они «держат» груз 15 т;

— с высоты 3 м в верхнюю рамку ветрового стекла им бьют однотонной чушкой, а потом то же самое проделывают с задней стенкой;

— со скоростью 30 км/ч они «передком» бьются о неподвижное препятствие.

И после всего этого кабина обеспечивает водителю жизненное пространство, лишь незначительно деформируясь.

...Последним пунктом в программе семинара значился короткий «тест-драйв» — нам предложили самим оценить достоинства нового устройства для грузовиков фирмы. Это нечто вроде электронного бухгалтера, встроенного в автомобиль и «умеющего» оценить водителя (или нескольких) по объективным данным — расход топлива, скорость и т.п. Но дело, собственно, не в этом, хотя и тоже интересном, устройстве. Садясь в могучий FH 12, пристегиваясь ремнем (а как же?!), глядя на приятный, в серых тонах, интерьер, включая передачу, я чувствовал себя огражденным от многих возможных неприятностей, доверял машине. А это, согласитесь, тоже повышает безопасность на дороге.

Большие колесные базы тягача и прицепа придают этому автопоезду завидную устойчивость — «раскачать» его до потери управления непросто.

Предельно допустимую длину автопоездов теперь немного увеличили — до 25,25 м, значит, появились новые возможности для комбинирования транспортных средств. Например, седельный тягач плюс полуприцеп плюс прицеп со сближенными осями или тягач с фургоном плюс полуприцеп с дополнительной тележкой — «седлом». Теперь вы и сами скажете, какой из составов более устойчив (подсказка от «Вольво» — второй).

В грузовик (вид кабины сверху) посадили манекенов, причем «пассажира» ремнем безопасности не пристегнули; поставили фото- и видеоаппаратуру и... пустили машину под откос. Пока еще «пассажир» в кабине, но на следующем обороте он вылетит через проем ветрового стекла и грохнется оземь метрах в пятнадцати от места «крушения». «Водитель», покажут датчики, останется цел.

Испытания кабины на прочность и безопасность. Вес «качелей», которые с размаху бьют грузовик «по лбу», — 1000 кг.

Пока система AICC выглядит вот так неказисто — монитор от «персоналки», провода, деревянная подставка... В серийном исполнении дисплей будет встроен в приборную панель.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии