Иностранные грузовики в россии

ИНОСТРАННЫЕ ГРУЗОВИКИ В РОССИИ

]

РЫНОК

ИНОСТРАННЫЕ ГРУЗОВИКИ В РОССИИ

Владимир САЛЫГИН

а последние три года в страну ввезено, согласно официальной статистике, более 100 тыс. машин (включая легковые, микроавтобусы и грузопассажирские фургоны), из них свыше 60 тыс. шт. — подержанные автомобили. Импорт грузовых автомобилей из дальнего зарубежья значительно меньше — около 10 тыс. шт. По фактическим продажам в 1996 году в классе средних и тяжелых автомобилей доля грузовых иномарок — более 6%, а с учетом подержанных — до 8%. В большинстве своем это седельные тягачи («Вольво», ДАФ, МАН, «Мерседес-Бенц», «Скания» и др.), бортовые и специальные автомобили (ДАФ, «Мерседес-Бенц» и др.), самосвалы («Татра», ИВЕКО и пр.). При этом если в прежние годы в страну ввозились, как правило, новые грузовые автомобили и продажа подержанных машин была редким исключением, то в последнее время весьма активно развертывается торговля именно подержанными грузовыми автомобилями. Их рыночная цена — от 30 до 100 тыс. долларов; по сути, они заполняют существовавший ранее ценовой пробел между новыми машинами отечественного и зарубежного производства.

В ближайшие два-три года на внутреннем рынке доля ввозимых из дальнего зарубежья грузовиков будет, видимо, расти, в том числе благодаря продаже подержанных машин. Требования по экономичности, не являясь обязательными для международных перевозок, в значительной мере влияют на их рентабельность и остаются весьма важными. Заметим, что наши отечественные дизели, уступая по топливной экономичности на 10–15% своим западным аналогам, при большом удельном расходе топлива выбрасывают значительное количество окислов азота. Выше у них и расход моторного масла. Если у европейских двигателей расход масла составляет 0,25–0,4% от расхода топлива (а у американских еще меньше и находится в пределах 0,1–0,34%), то у российских этот показатель достигает 0,35–0,7%.

Рентабельность транспортной компании во многом зависит от надежности автомобиля. И здесь отечественный грузовик проигрывает своим западным конкурентам. Так, по данным Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), наработка на отказ импортных автомобилей, предназначенных для международных перевозок, на начальном этапе эксплуатации (пробег до 100 тыс. км) составляет 90 тыс. км, в то время как у наших лучших магистральных тягачей этот показатель не превышает 5 тыс. км.

Зарубежные фирмы, в свою очередь, все активнее осваивают российский рынок грузовых автомобилей. К этому их подталкивает ситуация на европейском рынке, где предложение устойчиво превышает спрос. Особенно это проявляется в классе тяжелых грузовиков (грузоподъемностью 8 тонн и выше). Так, по оценке известной на Западе компании «Саломон бразерс», продажи тяжелых грузовиков в Западной Европе в текущем году сократятся на 6–7% по сравнению с 1996 годом. По оценке специалистов шведской компании «Скания», усилия ведущих европейских производителей по расширению продаж в странах Восточной Европы (в том числе СНГ, Венгрии, Польше, Чехии) в течение ближайших пяти-семи лет могут привести к увеличению сбыта в этом регионе на 50 тыс. грузовых автомобилей. С этой целью разрабатываются и реализуются достаточно эффективные программы стимулирования продаж.

Следует отметить, что уже сейчас в России ведущие западноевропейские компании активно создают сети дилеров для продажи и сервиса автомобилей. Так, сеть обслуживания грузовых автомобилей «Вольво» в СНГ насчитывает 19 станций, из них 15 находятся на территории России (в том числе по две в Москве и Санкт-Петербурге). Шесть станций обслуживают грузовые автомобили «Мерседес-Бенц». СТО, создававшиеся ранее обычно в качестве совместных предприятий, теперь все чаще открываются на базе местных транспортных хозяйств, в которых есть автомобили иностранного производства. Их география включает не только Центральный и Северо-Западный районы страны, но и Поволжье, Урал, Сибирь.

Рыночная цена импортного грузовика, как, впрочем, и легкового автомобиля, складывается из заводской (отпускной) цены, расходов по доставке его к границе России и непосредственно покупателю, выплаты совокупного таможенного платежа, а также надбавки дилера.

Наибольший прирост к заводской цене дает совокупный таможенный платеж, который включает таможенную пошлину, НДС и сбор за таможенное оформление. Ставки ввозных таможенных пошлин, согласно Приказу ГТК России от 26 апреля 1996 г. № 258, составляют для новых грузовых автомобилей полной массой до 20 тонн 25% таможенной стоимости (заводской цены) и 20% для автомобилей полной массой свыше 20 тонн (седельный тягач — 15%). Для подержанных автомобилей (более трех лет) ставки таможенных пошлин не превышают 15% таможенной стоимости. Налог на добавленную стоимость (20%) берется от суммы, включающей таможенную стоимость, таможенную пошлину и таможенное оформление (1,5% от таможенной стоимости).

Надо сказать, что предприимчивые покупатели находят возможность снизить расходы на таможенную очистку, в частности, путем оформления временного ввоза (сроком на два года) с последующим его продлением, и т. д. 

Что касается транспортировки импортного грузовика в Россию из стран Центральной Европы, а также Бельгии, Нидерландов, то наиболее надежна и приемлема по цене доставка морем. В частности, стоимость доставки паромом из Нидерландов — $2500–3000, включая страховку.

Вследствие высокой цены нового автомобиля зарубежного производства, подержанный грузовик известной фирмы для ряда покупателей — приемлемый компромисс между его ценой и технико-экономическими показателями. Даже если автомобиль выработал 40–50% своего ресурса, его эксплуатационные характеристики выше отечественного. При общем ресурсе импортного грузовика (нового) свыше 800 тыс. км приобретаемый подержанный автомобиль выпуска, скажем, 1993 года имеет еще значительный запас и его можно успешно эксплуатировать пять-семь лет. Наибольшим спросом в России из числа подержанных пользуются автомобили трех-пятилетней давности с пробегом 200–400 тыс. км и частично восстановленные (замена изношенных деталей, окраска, металлизация и др.).

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии