Почем нынче ремонт

ПОЧЕМ НЫНЧЕ РЕМОНТ

]

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ПОЧЕМ НЫНЧЕ РЕМОНТ

Автомобильный парк издательства «За рулем» работает, в чем-то меняется, расширяется. О некоторых сторонах его жизни рассказывает Эдуард КОНОП.

Позади первая половина 1997 года. Автопарк «За рулем» постоянно загружен работой. Обзавелись солидной «боевой единицей» — это новый фургон «Форд-Транзит», главная задача которого — перевозка различных грузов. (Подробнее познакомить вас с ним постараемся в скором времени.) Коротко замечу лишь, что автомобиль понравился — удобный, мощный, экономичный. Надеемся, он покажет себя также долговечным и надежным.

В то же время решено было продать три автомобиля, дальнейшую эксплуатацию которых (с учетом «пополнения») сочли нецелесообразной. Это VAZ 21053 с пробегом 80 000 км, VAZ 21043 (57 000) и «Бизон» ФВК-2302 (35 400 км).

Анализируя тематику работ лабораторно-технического центра ЗР по обслуживанию автомобилей издательства, видим ту же картину дефектов, о которой говорилось полгода назад (ЗР, 1997, № 4) и раньше. Слава Богу, никаких принципиально «новых» дефектов техника не преподнесла, но, к сожалению, здесь можно сказать и иначе: все давно известные «болячки» отечественных автомобилей налицо. Так что нелестное мнение многих автолюбителей о качестве современных российских автомобилей вряд ли скоро изменится к лучшему.

Во что же выливается эксплуатация наших автомобилей? Вообразим некоего частного владельца, вынужденного (увы, в нашем представлении это так!) обслуживать машины на предприятиях автосервиса, и сразу предупредим: наши выкладки основываются на расценках одной из московских СТО, хорошо нам известной. В частности, тем, что при высоком качестве обслуживания «нормо-час» здесь стоит всего 60 тысяч рублей. Но кто-то другой вполне может попасть в руки «сервисменов», работающих хуже, зато берущих 50 долларов за тот же час!

Мы не стали скрупулезно подсчитывать, сколько стоило бы нам обслуживание всего автопарка, включающего в себя 36 автомобилей, — тем более, при таком разбросе расценок, о каком сказано выше (ведь в редакции тоже есть импортные машины). Ориентирами же для наших рассуждений могут послужить трудозатраты на несколько наиболее типичных «работников» нашего автопарка.

Вернемся еще раз к «Бизону». Не так уж много ездил у нас этот грузовичок — на одометре всего «ничего»! Но хлопотать с ним пришлось немало! И если отказ сцепления к 28 тысячам километров пробега можно отчасти объяснить «объективными» причинами (трудности московского городского движения, большие нагрузки и т. д.), то чем оправдать, например, замену к 30 тысячам троса стояночного тормоза — да еще с применением сварки! (Отвалился фланец, сопряженный с тормозным щитом.) К этому же времени «кончился» тормозной цилиндр правого заднего колеса, а заодно — задние тормозные колодки (о передних и не говорим).

Еще через 3 тысячи километров «побежало» масло через сальник редуктора заднего моста, потребовалась регулировка осевого зазора правой передней ступицы и замена крана отопителя (вот уж «долгожитель», если говорить об этом вазовском дефекте!) К тому же обнаружили трещину кронштейна крепления рулевой колонки — устранили ее с помощью сварки.

Список подобных «пустяков» можно было бы существенно увеличить, но что нового в нем для владельцев других отечественных автомобилей? Картина всюду похожа.

Итак, «что почем»? Мы подсчитали трудозатраты по минимальным расценкам. И получили, что на вышеупомянутой СТО обслуживание «Бизона» за последние шесть месяцев стоило бы нам примерно 400 тысяч рублей.

Значит, обслуживая «Бизон» своими силами, его владелец, как минимум, сэкономил бы указанную сумму. Стоимость замененных деталей (464 тысячи рублей) «сэкономить», конечно, никак нельзя. Поэтому преждевременный их износ, независимо от его причины, — это прямые финансовые потери.

За этот же период две машины VAZ 21053 потребовали работ (по тем же расценкам) на 270 и 580 тысяч рублей. Перечислять операции не стоит — это все та же, известная каждому владельцу «жигулей», мелочевка, включая, конечно, замену масла, тормозной жидкости, долив «Тосола», регулировку зазоров в приводе клапанов и т. д. Но, повторим, если вы обратитесь на станцию сервиса с расценками, в несколько раз большими, то и итог, естественно, будет другим.

Обратная сторона этой медали очевидна: владельцу автомобиля, имеющему голову, руки и время, но лишенному возможности сорить деньгами, большую часть простых работ по машине вполне можно (и стоит) делать самому. Едва ли не главный вопрос здесь — время. Его-то многим и не хватает (знаем по себе!..)

Другие автомобили. Начнем с «десятки», которая, как вы знаете из уже опубликованных (включая и этот номер) репортажей, кое-чем неоднократно приводила нас в шок! И заметьте: работы, выполнявшиеся на ней, довольно простые — всего на 416 тысяч рублей. Зато стоимость замененного!... Один лишь генератор, приказавший долго жить после пробега 22,5 тысячи километров, нам пришлось покупать за миллион четыреста тысяч рублей! Такова, образно говоря, цена «подарочка» от словенской фирмы «Искра» (см. ЗР, 1997, № 7).

Редакционная «девятка» к моменту подготовки этого отчета прошла 56 тысяч километров, причем трудились над ней в 1997 году как будто немного — на 288 тысяч. Казалось бы, вполне сносно? Но напомню, что этой машине (как, к сожалению, и множеству других из этого семейства — 2108, 2109, 2110) не повезло со сцеплением: в ближайшее время планируем установить на нее уже четвертую (считая «заводскую») муфту сцепления. К тому же подошла пора оснастить машину новыми амортизаторами... — и расходы полезут вверх.

Кстати, у «десятки», судя по ее пробегу — 28 тысяч километров, сцепление уже «на финише».

Заметим: обе эти машины благодаря тому, что на них проводили длительные испытания предоставленных нам шин МШЗ, попали по этой позиции в «тепличные» условия. Иначе (по крайней мере, для VAZ 21093) уже пришлось бы покупать и новую «резину».

Рекордсменкой по трудозатратам на обслуживание оказалась малышка «Ока». Но вряд ли это удивит человека, хорошо знакомого с этим автомобилем, что подтверждают и многие читатели. Автомобильчик, что называется, нежный и довольно недолговечный — тем более, что его водитель, находясь в транспортном потоке, обычно требует от крохи всего, что она может. Работа на пределе не проходит для машины бесследно: если бы мы обслуживали и ремонтировали нашу на сервисе, то заплатили бы только за различные работы (без стоимости деталей или материалов) около 1 миллиона 200 тысяч.

Как видите, среднестатистическому владельцу российского автомобиля есть резон следовать примеру отцов и дедов и, несмотря на широкое предложение услуг, что-то учиться делать самостоятельно. Худо-бедно, а семейный бюджет это укрепляет: все-таки автомобиль — игрушка не дешевая.

А как ведут себя наши «иностранцы»? Недавно приобретенные — неплохо. Что же касается старичка «Пассата», то он наконец-то задал нам первую задачу: захандрила система впрыска «Мономотроник». Это уже тема особого разговора...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии