Тест-драйв обновленного Honda CR-V: японская дилемма

С какой стороны разбивать яйцо? Эта дилемма еще со времен путешествий Гулливера при своей кажущейся простоте так и не получила однозначного решения. Вот и потребители уже почти 20 лет гадают: Toyota RAV4 или Honda CR-V? Разбираемся в ходе тест-драйва кроссовера «Хонды», облегчило ли выбор его обновление.

Разогналась

CRV_32

CRV_32

Эта парочка «заклятых друзей» всегда шла ноздря в ноздрю в забегах за свой главный приз — кошелек покупателя. Исторически так сложилось, что Toyota на год-другой опережала своего соперника с обновлением или выводом следующей генерации, пока в 2012 году четвертое поколение машин обеих марок не было представлено практически одновременно. Для Honda это была двойная победа: она не только не позволила конкуренту снять первые сливки, но и наконец-то представила современную в этом классе схему реализации полного привода, применяемую на RAV4 еще с декабря 2005 года. На всех предыдущих поколениях CR-V использовалась примитивная схема с гидромуфтой, работающей по принципу «вкл/выкл».

Продажи пошли веселее, соперники нахмурили брови, но куда двигаться дальше? Гибридная схема силовой установки у главного конкурента вышла не очень — там получилась скорее модная и недешевая игрушка, спрос со стороны немногочисленных фанатов явно не покроет затраты на разработку и организацию производства, а значит, ничего не остается, кроме старой доброй конкуренции на привычном поле.

В то время как Toyota только-только представила новый дизайн RAV4 в гибридной версии (сама начинка перекочевала в нее с Lexus NX 300h), первые партии обновленного Honda CR-V уже собирали на американских и британских заводах. К нам попадут традиционно две бензиновые версии рабочим объемом 2,0 и 2,4 л, дизеля скорее всего не будет. Традиционно версии с двухлитровым мотором будут собирать в Великобритании, и в этих силовых агрегатах не будет ничего нового — все тот же давно знакомый R20 мощностью 150 л.с. в паре с не менее традиционной хондовской «вальной» (на базе «механики») АКП. Конструкция давно отработана и надежна, но принадлежит уходящей эпохе.

20150326-DSC_0087

20150326-DSC_0087

Очистилась

Безнаддувный мотор не уложится в грядущие экологические нормы, а традиционный «автомат» не может не уступить место более совершенным по КПД бесступенчатым трансмиссиям, в которых сама Honda разбирается лучше кого бы то ни было. А вот «американский» бензиновый 2,4-литровый агрегат немного интереснее. Несмотря на гордую надпись «Earth Dreams» на клапанной крышке, перед нами известный на протяжении 15 лет блок К24, претерпевший очередную модернизацию и в таком виде уже знакомый по новому американскому Accord. За счет применения непосредственного впрыска в цилиндры и связанных с этим доработок формы камеры сгорания и поршневой группы хондовцы получили мотор, чуть уступающий по мощности предыдущей генерации К24 (188 вместо 190 л.с.), но добавивший 25 Нм (245 Нм при 3900 об/мин против 220 Нм при 4300 об/мин). С ним разгон до 100 км/ч уменьшился с 10,7 до 10 секунд и немного упал расход при испытаниях в типовом смешанном цикле.

K24W

K24W

В паре с этим мотором предлагается вариатор собственной хондовской разработки с гидротрансформатором. Его применение в таком типе трансмиссий не совсем типично и немного ухудшает КПД, но позволяет избавиться от одного из «больных мест» — «стартового пакета», представляющего собой аналог сцепления. Если ваш сосед на новеньком Subaru с вариатором не может заехать на бордюр задним ходом, боится буксовать в грязи или таскать прицеп, то теперь смело можете ему объяснить, почему он выбрал не ту машину. На сегодняшний день этот в очередной раз модернизированный ветеран еще вполне актуален, но не стоит забывать, что Toyota уже запустила в серию свой абсолютно новый турбированный 8AR-FTS, где с 2,0 л рабочего объема сняли 238 л.с. и 350 Нм и есть хороший запас для выполнения грядущих норм Евро-6. Пока его устанавливают только на соплатформенный Lexus NX, но очень велики шансы увидеть его же в чуть дефорсированной (менее 200 л.с.) версии и под капотом обновленного Toyota RAV4. Благо время еще есть, а Honda ответить уже не сможет.

Собралась

shas

shas

Куда удачнее прошла модернизация подвески. Здесь изменения более масштабны: новый подрамник, рычаги подвесок, амортизаторы, пружины, стабилизаторы, даже колесные цапфы. В результате колея увеличилась на 15 мм, дорожный просвет вырос до 182,4 мм, а поведение машины на дороге просто не узнать. Наконец-то исчез эффект «валкого кораблика», когда и управляемость ватная (особенно у машин американской сборки), и трясет на грунтовке нещадно. А руль избавился от характерной для этой модели пустоты в нулевых зонах, хотя некоторое ощущение от искусственности настроек осталось — все же CR-V не спорткар. Вернулось давно позабытое ощущение «настоящей Honda»: можно спокойно и на горном серпантине наматывать петли, и по грунтовке прохватить, не рискуя прикусить язык или сделать темечком вмятину в крыше.

Особенно приятно было проделывать такие упражнения на версии с двигателем 2,4 л. Именно такое сочетание позволяет раскрыться всему потенциалу шасси и двигателя и ощутить триединство дороги, машины и водителя. Опытный водитель может вести обновленный CR-V кончиком мизинца, а неопытный — просто наслаждаться надежностью управления и комфортом. Из традиционных минусов приходится отмечать не самое приятное акустическое сопровождение разгона в режиме «тапка в пол», когда стрелка тахометра прилипает к ограничителю. В городских заторах временами досаждает вибрация, что обусловлено жестким креплением подрамника к кузову на тестируемых предсерийных машинах.

Более слабую модификацию с 2,0-литровым мотором можно характеризовать словами «всего чуть-чуть меньше»: хуже динамика, но тише двигатель и меньше расход топлива, меньше налоги и меньше комплектаций и они более просты, но при этом достоинства подвески и размера багажника (589 л) никуда не исчезают. При адекватной ценовой политике у Honda есть отличные шансы на жирный кусок рынка до выхода обновленного RAV4.

20150326-DSC_0102

20150326-DSC_0102

Но есть один недостаток, который так и не победили с обновлением, — странная работа системы подключения заднего моста при пробуксовке на месте в снегу или песке. Если вы уже застряли, даже при отключении системы стабилизации управляющая электроника просто приглушает двигатель вместо подключения заднего привода, так что выехать самостоятельно шансов не остается. Но ведь главный конкурент—то выезжает!

А если упорно штурмовать бездорожье с принудительно включенной муфтой заднего привода, она достаточно быстро перегреется, и машина на некоторое время останется переднеприводной. Тут вся надежда останется лишь на клиренс и протектор шин. Впрочем, эта беда характерна для подавляющего количества моделей с такой системой и явно намекает, что кроссоверы — это в первую очередь легковые автомобили для города, пусть и со слегка повышенными проходимостью и посадкой.

А в городе вступают в игру другие факторы. Машин много, и «серую мышку» никто не заметит — обидно! Поэтому дизайнерам и стилистам приходится из кожи вон лезть, чтобы каждые два-три года обновлять экстерьер и интерьер, технологам — разрабатывать новые материалы, а эргономистам — постоянно придумывать мелкие изменения и гаджеты, выдавая их за плод напряженной работы ума. Впрочем, порою встречаются действительно удачные находки…

Прихорошилась

123

123

Honda CR-V 2015 модельного года и в этих дисциплинах не исключение. Ее экстерьер получил обновления в виде стильных 18-дюймовых колес, новых бамперов (американский бампер и тут традиционно имеет больший угол въезда), решетки радиатора, декоративной накладки на двери багажника и полностью новой оптики. Теперь и американские версии доступны с ксеноновыми лампами (кроме самой простой комплектации), а дневные ходовые огни реализованы сплошным световодом с диодной начинкой. Задняя дверь в дорогих комплектациях теперь с электроприводом, а долгожданная система бесключевого доступа интегрирована с настройкой памяти сидений — два штатных ключа-брелока привязаны к разным ячейкам памяти, которые активируются в зависимости от того, с каким ключом водитель сел в машину.

Шум в салоне уменьшен на 6%, а отделка наконец-то получила достаточно качественный пластик и кожу вне зависимости от уровня комплектации и двигателя (вспомним, что к американским CR-V было очень много претензий по качеству и фактуре материалов салона). Традиционно остались низкая погрузочная высота и ровный пол при сложенных задних сиденьях (вспомним первоначальное неудачное решение «с горбом» у нынешнего RAV4). Отдельной строкой нельзя не упомянуть центральную консоль с хорошо продуманной эргономикой — пример редкой удачной находки.

Поумнела

CRV_59

CRV_59

И в заключение остановимся на главной изюминке в салоне — новой мультимедийной системе Honda Сonnect. Бывалые гаджетоманы только рассмеются, мол, что тут нового — обычное головное устройство с операционной системой Android в штатном корпусе. Китайцы такие штампуют вагонами уже несколько лет! Все это так, но китайские поделки в подавляющем большинстве случаев напоминали полукустарные инженерные образцы — то экран в мороз не работает, то все настройки сбросятся, то к «сырым» прошивкам чуть ли не каждый месяц выходят не менее «сырые» обновления. В общем, конструкторы для энтузиастов, а не для пользования далекими от этой кухни рядовыми потребителями. Штатные же мультимедийные системы собственных разработок имели другую крайность — это были полностью закрытые платформы с весьма ограниченным функционалом, но технически надежные и стабильные в отношении того немногого, что умели делать…

Здесь же мы видим серьезную попытку совместить преимущества открытой платформы Android c японской надежностью — по сути, интегрировать привычный многим смартфон в автомобиль. Получится ли, покажет время, а пока на одной из тестовых машин после внедорожных приключений устройство перестало включаться, на другой — лицензионный Garmin не имел карты Стамбула, в окрестностях которого мы и мучили новенькие машины, а скачанные через wi-fi «Яндекс.Навигатор» и Navitel прекрасно показывали даже местные пробки, но распознавание голосовых команд осталось недоступно. В любом случае качество отображения на экране и быстродействие оставили очень хорошее впечатление, а программные проблемы поправить несложно, ведь платформа открытая и хорошо известная разработчикам во всем мире.

Honda_CR-V_interior_008

Honda_CR-V_interior_008

И все же главная проблема Honda CR-V в новых экономических реалиях — отсутствие российской сборки. Уже сейчас минимальная цена на дорестайлинговую версию с мотором 2,0 л вплотную приблизилась к отметке в 1,7 млн руб., стоимость обновленной модели будет традиционно выше. А ведь Toyota RAV4 в 2016 году начнут собирать под Санкт-Петербургом, и если этот кроссовер получит вместо нынешнего 2,5-литрового атмосферника новый 2,0-литровый турбомотор с нагнетателем от Lexus, то шансы Honda СR-V 2.4 и вовсе превратятся в прах.

Фотогалерея

Фото: Дмитрий Ситников и Honda
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Honda CR-V

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии (16)

Самые новые

2015г — 2,4 в топе — 1718кг

2012 — 1608кг

Ответить#
0

Расход упал, динамика подросла.

А что со снаряженной массой автомобиля?

Ответить#
0

Если ваш сосед на новеньком Subaru с вариатором не может заехать на бордюр задним ходом, боится буксовать в грязи или таскать прицеп, то теперь смело можете ему объяснить, почему он выбрал не ту машину

Дорогая редакция, я просто в Акуе! :crazy: Это вы сейчас о каком правильном выборе намекаете? Никак про эту пародию на кроссовер, с самым убогим полным приводом среди одноклассников?! :hang1:

http://www.youtube.com/watch?v=iexCGKNd5AI

Про новый турбо-Форестер и его задней передаче, с низким передаточным числом, уже давно всё разжовано, даже интересно, как вы умудрились взять на тест версию машины с таким вариком, а не атмосферную версию, где таких проблем не наблюдается. ))) unknown

Смотрим тест с атмо-Фориком

http://www.youtube.com/watch?v=iexCGKNd5AI

А здесь тот же фокус с Аутом

https://youtu.be/N-XshDeC7Ls

Ответить#
0

В целом автомобиль удался, да и в условиях развитого общественного транспорта всегда можно до дому доехать, случись что... Так что покупатели найдутся.

СЛАВА ФЕАТУ!!!

Ответить#
0

В целом автомобиль удался, да и в условиях развитого общественного транспорта всегда можно до дому доехать, случись что... Так что покупатели найдутся.

Ответить#
0

Из пары РАВ4 — ЦРВ выбрал бы РАВ4. Потом что у него дизель и, достаточный для такой машины, 2.5 идут с нормальными коробками. У ЦРВ на кой-то ляд к 2.4 прикрутили вариатор. Нафига он тут??

Ответить#
0

Мне первое поколение CR-V нравилось, честный автомобиль был. Второе... ну уже не очень. А в третьей генерации совсем стал бегемотиком, на нём только и осталось,что выбираться за покупками в Ашан. unknown

Помню у друга была ЦР-Вшка, мы гоняли на ней и на природу, и тупо выбраться на бездорожье позволяла. Клиренс у машины был приличный чтобы не запариваться о том,что где-нить сядешь + небольшие свесы, обвес пластиковый. Да и тяга двухлитрового движка устраивала, машинка была полегче сама.

ну щас вроде тоже увеличили дорожный просвет, но станет ли чел купивший ЦР-В засаживать машину? мне кажется,что только на бордюр охотнее залезать будет.

Ответить#
0

разницу между блоком и ГБЦ понимаем?

гбц тут новая и коллектора поменяли местами, поэтому и непохоже в таком ракурсе

Ответить#
0

Сравниваем «старый» К24

honda_2_4_dohc_i_vtec_engine-t2.jpg

и K24W ...

«перед нами известный на протяжении 15 лет блок К24»

IMAG0399.jpg

Странно... не очень похожи друг на друга... Выходит для ЗР — главное обем двигателя, все остальное — очередная модернизация biggrin

Ответить#
0

Аудитория как раз одна

Ответить#
0

Сомневаюсь, что кто то всерьёз выбирал между RAV и CR-V, по моему абсолютно разная аудитория.

Ответить#
0

Это теперь самый лучший паркетник ценою до 2 млн?:-)

Ответить#
0

не по всем параметрам — база коротковата, к реализции полного привода есть вопросы...

Ответить#
0

а на Субару Форестере разве так же вариатор с гидротрансформатором не скрещен??

Ответить#
0

у всех именно так и скрещен.. что пытался автор сказать в статье не понятно...

Ответить#
0

ГДТ даёт возможность передавать бОльший момент, нежели тот «стартовый пакет„но между возможностью и реализацией — большая пропасть... как это и видно из тестов...

Ответить#
0