"десяткины" сюрпризы

«ДЕСЯТКИНЫ» СЮРПРИЗЫ

]

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

«ДЕСЯТКИНЫ» СЮРПРИЗЫ

VAZ 2110 — уже не редкость на дорогах: с конвейера сошло более десяти тысяч машин. Многие привлекательные черты выгодно отличают эту модель от предшественниц — к сожалению, унаследовав от них ряд узлов и агрегатов, «десятка» получила «букет» хорошо известных дефектов, в чем убедился наш постоянный автор Рустам ГАБДУЛЛИН.

Еще досаднее, что появление на автомобиле новых устройств

принесло с собой и новые неисправности. Предлагаемый читателям

на стр. 181 материал — отчет заводчан о проведенной

исследовательской работе и наш краткий комментарий.

СТРАДАНИЯ НА «ХОЛОСТЫХ»

Недавно один мой знакомый попросил посмотреть его приобретение — VAZ 2110, двигатель которого отказывался работать на холостом ходу. По его словам, в магазине все было в порядке, а разладилось уже по дороге домой — на шестом километре пробега.

На автомобиле установлен двигатель 21083 с карбюратором 21083-1107010-31, имеющим полуавтоматическое пусковое устройство. Впрочем, сразу разбирать карбюратор мы не стали, предположив, что дело не в нем, а проверили ряд систем, косвенно влияющих на стабильность оборотов холостого хода. И... получили немало сюрпризов.

Так, проверенный стробоскопом начальный угол опережения зажигания составил 6–7° (как на «классике»), поэтому пришлось привести его к необходимой «единице» (1°). Проверка высоковольтных проводов специальным прибором показала: напряжение плавно уменьшалось от самого короткого провода (4-й цилиндр) к самому длинному (1-й цилиндр). После замены этих проводов импортными силиконовыми напряжение на них выровнялось.

Фазы газораспределения и натяжение зубчатого ремня соответствовали норме, а вот один из зазоров в механизме привода клапанов потребовал корректировки — впускной клапан первого цилиндра был немного «зажат».

В системе питания пришлось сразу заменить фильтр тонкой очистки топлива, поскольку в нем что-то болталось. Вероятно, фильтрующий элемент оторвался от корпуса. Так как все это не восстановило нормальной работы двигателя на холостых оборотах, решено было разобрать карбюратор. Здесь привели в норму пусковые зазоры заслонок, отрегулировали уровень топлива в поплавковой камере (он был ниже нормального), немного изогнули распылитель ускорительного насоса, так как струя топлива задевала стенку диффузора вторичной камеры. Вывернули электромагнитный клапан ЭПХХ — и увидели, что в нем отсутствует запорная игла (это на новой-то машине!). Кроме того, клапан был не до конца завернут в корпус (как потом оказалось — специально). Клапан заменили.

Когда мы вновь пустили и прогрели двигатель, его работа на холостом ходу еще более ухудшилась — он так и норовил заглохнуть. На вращение винта качества — никакой реакции, винт количества немного добавлял явно недостающего топлива, однако было очевидно, что неисправность мы так и не нашли. Тогда я попробовал немного отвернуть клапан ЭПХХ с установленным в нем главным топливным жиклером системы холостого хода. Двигатель тут же заработал четко и ровно. Обычно такое происходит, когда загрязнен жиклер, но в нашем случае он был идеально чист. Предположение, что пропускная способность его меньше указанной в маркировке, также не оправдалось: установили проверенный жиклер — эффект нулевой.

И тут я решил повнимательнее рассмотреть посадочное отверстие жиклера в крышке карбюратора. Так вот где была «зарыта собака»: даже на глаз видно, что топливоподводящее отверстие и резьбовое отверстие электромагнитного клапана несоосны (рис. 1). Значит, когда мы заворачивали клапан с жиклером до упора, подача топлива частично перекрывалась и двигатель работал неустойчиво. Когда же клапан отворачивали, вокруг жиклера образовывалась щель, по которой бензин поступал в систему холостого хода и двигатель работал нормально. Именно так некоторые «мастера» восстанавливают на «солексах» нормальные «холостые» в случае его неисправности: резьба под клапан в крышке карбюратора нарезана несимметрично относительно оси топливного канала.

Пришлось установить крышку от старого «Солекса», после чего все заработало, как надо. Однако подобная замена равноценна покупке нового карбюратора — крышки-то отдельно не продаются. Не слишком ли для дорогой и престижной машины?

Кстати, подобный дефект может спровоцировать и сам владелец машины: при чрезмерно сильной затяжке клапана деформируется сам жиклер, который принимает бочкообразную форму. При этом изменяются диаметры отверстий, деформируется посадочное седло (рис. 2) и... карбюратор больше ремонту не подлежит.

v v v 

Рис. 1. Правильное (слева) и смещенное положения жиклера холостого хода: 1 — электромагнитный клапан; 2 — запорная игла; 3 — крышка карбюратора; 4 — топливный жиклер холостого хода; а — канал подвода воздуха; б — канал подвода топлива; в — канал отвода топливно-воздушной смеси.

Рис. 2. Деформированный в результате перетяжки топливный жиклер холостого хода. Стрелкой показано сжатое отверстие.

ОТКУДА СТРУЖЕЧКА В ПАПУ

В ходе ускоренных испытаний редакционной «десятки» (1997, № 1, 4, 7) неоднократно возникали нарекания на работу карбюратора ДААЗ-21083-1107010-31 с полуавтоматическим пусковым устройством. К счастью, критические публикации не прошли бесследно: капризный карбюратор привлек внимание специалистов ВАЗа.

«Когда в журнале появилась статья с нелестными отзывами о полуавтоматическом пусковом устройстве карбюратора (ПАПУ), мы, специалисты, занимавшиеся доводкой этого узла, захотели выяснить причины дефектов. Напомним, что основным замечанием была потеря работоспособности „полуавтомата“ из-за паровых пробок. Предстояло разобраться в причине их образования.

Для моделирования ситуации на автомобиле VAZ 2110 установили карбюратор с камерой обогрева биметаллической пружины, имеющей прозрачное окошко, которое позволяет наблюдать за состоянием охлаждающей жидкости и наличием в ней пузырьков воздуха.

Результаты проверки подтвердили работоспособность и надежность конструкции полуавтоматического пускового устройства. При герметичной системе охлаждения на всех режимах работы двигателя в камере обогрева не было отмечено пузырьков воздуха. После чего систему охлаждения преднамеренно разгерметизировали — сняли пробку с расширительного бачка. На оборотах холостого хода камера обогрева биметаллической пружины оказалась заполненной охлаждающей жидкостью только наполовину, но при этом циркуляция жидкости сохранилась. Даже при незначительном увеличении оборотов двигателя воздух выталкивался из камеры и она полностью заполнялась охлаждающей жидкостью. Таким образом выяснили, что нагрев биметаллической пружины происходит даже при неисправной системе охлаждения. Поэтому, когда в «За рулем» № 4 были повторно изложены ранее отмеченные недостатки, возникло предположение о дефекте конкретного изделия — карбюратора или двигателя. Карбюратор сняли с редакционного автомобиля и доставили в Генеральный департамент развития ВАЗа для анализа.

Причину всех бед определили довольно быстро — канал обогрева системы холостого хода карбюратора оказался засорен алюминиевой стружкой и мусором. Это исключало циркуляцию жидкости через полуавтоматическое пусковое устройство и приводило к тому, что в камере обогрева биметаллической пружины постепенно скапливался воздух, так как указанное место — самая высокая точка системы охлаждения двигателя. Как попала грязь в блок системы холостого хода, остается только гадать. Скорее всего это брак завода-изготовителя.

Кроме того, отмечено нарушение ряда регулировочных параметров карбюратора, таких, как пусковые зазоры, настройка биметаллической пружины, регулировка перетечек воздуха через вторую камеру. Понятно, что это было вызвано вынужденными действиями, попытками хоть как-то заставить карбюратор работать. Однако попытки устранить не истинную причину, а следствие чаще всего к желаемому результату не приводят. В данном случае неизбежно должны были возникнуть проблемы с пуском двигателя, стабильностью холостого хода, провалы при троганье с места.

Опыт работы с полуавтоматическим пусковым устройством показал, что это достаточно деликатный механизм, требующий специальных знаний и аккуратности в обслуживании. Считаем, что данный случай подтвердил наше мнение по этому поводу.

Начальник бюро доводки карбюраторов ГенДР ВАЗа В. Тимчук".

От себя добавим: помимо культуры обслуживания, карбюратор с полуавтоматом пуска требует еще и культуры производства. Соблюдается ли она на ДААЗе, где делают карбюраторы для вазовских машин? Вероятно, не всегда. Иначе как объяснить, что помимо стружки в канале обогрева прибор подложил редакционной «десятке» еще пару сюрпризов: неоднократно самоотворачивались винты крепления крышки, а оба воздушных жиклера с эмульсионными трубками не были завернуты в колодцы (1997, № 4). Однако с позиции обычного потребителя напрашивается следующий вывод. Качество комплектующих, установленных на автомобиле, должен контролировать завод-изготовитель. Мало того — отвечать за них. Купив машину, ее хозяин получает единую гарантию ВАЗа, а не набор гарантий от поставщиков каждого отдельного узла.

Счастливым обладателям «самар» и «десяток», оборудованных автоматом пуска, настоятельно рекомендуем изменить методику чистки карбюратора. Обычно прибор снимают для обслуживания, отсоединив от него блок подогрева системы холостого хода (см. фото). Последний остается висеть на шлангах системы охлаждения, и потери драгоценного «Тосола» не происходит. С «автоматом» этот номер не пройдет — как выяснилось, карбюратор требователен к чистоте системы охлаждения. В случае сбоев в его работе ищите соринки во всех каналах, включая магистрали для охлаждающей жидкости. Также следите за чистотой «Тосола», и если по какой-либо причине сливали его, то заливайте обратно, хорошенько профильтровав.

В заключение поблагодарим специалистов департамента развития ВАЗа за интерес к редакционным испытаниям автомобиля VAZ 2110. Надеемся, наше сотрудничество будет крепнуть.

Отдел испытаний

Блок подогрева

системы холостого хода.

К великому сожалению, мы снова столкнулись с тем, что низкая технологическая дисциплина сводит на нет благие намерения конструкторов. Что проку говорить об отставании российского автопрома, если любая попытка сократить это отставание, внедрив современный узел, первым делом несет головную боль владельцам! Вдумайтесь: речь-то идет о приборе, изученном настолько, что... от него давным-давно отказались ведущие фирмы. Оторопь берет, когда представишь, чем может обернуться для нас массовый переход к системам впрыска или, к примеру, освоение подушек безопасности. Но это, как говорится, еще впереди — а пока мы видим, как престиж новой, с таким трудом родившейся машины подрывают дефекты, корни которых — в элементарной халатности. Надеемся, приведенные факты не останутся без внимания руководителей ВАЗа и ДААЗа.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии